金心異解開“深圳創新密碼”41：比亞迪的方向感_風聞

在深莞惠地區的7-8個ICT鏈主企業中，比亞迪是正在崛起的一個，或者説是有可能走向偉大的一個企業。

2021年，比亞迪總營收達到2161.41億元，比增38.02%。成為深圳10個營收過2000億的公司之一。在千億級規模階段仍能一年暴增近4成，這種業績只騰訊和華為曾經有過。

比亞迪今年1-6月累計銷量達到64.14萬輛，超越了2021年全年的銷量，同比增長了314.9%，這個銷量超越了特斯拉的56.4萬輛，成為了上半年全球新能源車銷冠。有券商預測比亞迪2022年總營收或超3500億元。

今年6月10日，比亞迪市值突破萬億，成為第一個躋身萬億市值俱樂部的中國車企，同時超越大眾汽車，繼2021年11月後再一次躋身全球汽車企業市值前三，僅次於特斯拉和豐田汽車。

本文並非要為比亞迪吹噓，但是你不得不承認的是，比亞迪每一次的產業升級方向選擇，從電池到電子代工、到汽車和新能源汽車，甚至在疫情初期靈機一動大規模生產口罩（據分析，僅2020年，口罩業務就為其帶來85.7億的營收，利潤或高達25億元），都是對產業發展趨勢進行了正確的判斷。最開始人們都看不上它，不相信它能成功，但它每一次都出人意料。

筆者認為，如果比亞迪能在IEV汽車產業方面迅速建立起知識產權積累和技術優勢的話，它就有可能躍升為深圳又一個偉大的公司。

一

比亞迪的創業歷程也很著名了。

1993年，北京有色金屬研究總院與內蒙包頭（稀土資源）有關方面在深圳合資成立了一家做電池的企業：深圳比格電池有限公司，工廠設在蓮塘工業區。總院派301研究室副主任王傳福出任公司總經理。

1994年，王傳福看到一條信息：世界電池大國日本宣佈放棄鎳鎘電池的生產製造，王認為這是中國電池企業的大機會，希望公司進軍鎳鎘電池。但他的建議被否。

在表哥呂向陽（當時在廣州創辦融捷公司，從事地產與紡織品貿易）以及另一位投資人夏佐全的支持下，1995年2月，王傳福下海，與20個創業夥伴創辦了比亞迪。

比亞迪先是在蓮塘建立一個簡陋的工廠，不久遷往布吉，半年後公司擴大到300人，再遷往龍崗政華第六科技工業城。

王傳福認為中國相比日本最大的優勢是勞動力便宜，因此將電池生產線改造為“人力+設備”的模式，使其電池生產成本僅為日本同類企業的不到一半。1995年，比亞迪賣出了3000萬塊鎳鎘電池，並贏得了台灣無繩電話製造商大霸的訂單（為朗訊生產電池）。1997年比亞迪的電池銷售總量已達到1.7億塊，銷售額超過1億元，成為全球第四大電池製造商。

1997年亞洲金融危機，比亞迪逆勢而上，研發生產手機鋰電池。經過三年研發，於2000年推出其鋰電池產品。仍然採用重組生產線的辦法，比亞迪一條日產10萬隻手機鋰電池的產線，設備投資僅需5000萬元人民幣，而日本一條全自動生產線的設備投資則需1億美元。比亞迪每塊鋰電池的生產成本僅為日系廠商的五分之一。比亞迪以日本產品一半的價格，從三洋手中搶到了摩托羅拉的20萬隻電池訂單。到2002年底，比亞迪已獲得了摩托羅拉全球約30%-40%的手機訂單業務，一躍成為僅次於三洋的全球第二大電池供應商，擁有全球15%的份額。

之後2002-2005年，比亞迪與三洋、索尼進行了一場專利侵權訴訟大戰。雙方最終和解，比亞迪在市場上高歌猛進。

2002年7月底，經過一系列股權重組之後，比亞迪在香港上市（01211.HK），融資16億港元。其後2011年6月，比亞迪股份迴歸A股，在深交所上市（002594.SZ），募集資金22億元。

2003年1月，在王傳福的力排眾議之下，比亞迪宣佈以2.7億元人民幣的價格收購西安秦川汽車77%股份，進入汽車製造業。王傳福看中秦川汽車的，除了汽車牌照之外，更因秦川汽車擁有先進的四大造車工藝：德國DURR公司設計製造的塗裝生產線、西班牙FAGOR的全數控衝壓生產線、日本狄原公司設計製造的車身衝壓模具和焊裝生產線，以及日本萬歲公司的汽車整車檢驗線，擁有年產5萬輛轎車的綜合生產能力，更重要的，是完全自主開發過一款車型的200多名工程師。

比亞迪將電池生產的獨門秘笈在汽車複製，將原來的全自動生產線拆分成“人工+設備”，使秦川汽車員工規模從1千人擴大到6千人，並在西安建設佔地一千多畝的汽車城。更重要的是，比亞迪收購了北京吉馳汽車模具有限公司，建立北京比亞迪工業園，使得其“垂直整合模式”得以成型。控制了模具，就能夠控制成本。2009年7月比亞迪以0.6億元接手三湘客車。此外比亞迪於2008年9月以1.71億元收購寧波中緯半導體，顯然是在垂直整合理念下的長遠佈局。

2005年9月，比亞迪自主開發的第二款車型F3終於打響頭炮，2006年銷售出6.3萬輛，實現收入近50億元。從2007年6月到2008年6月，賣出10萬輛，使比亞迪汽車站穩了腳根。

之後比亞迪疊加電池和汽車的技術積累，開始進入新能源汽車領域。2008年底推出了F3DM雙模汽車。2014年，比亞迪開始推出其以中國古代王朝命名的新能源汽車品牌家族，秦、唐、元、宋、漢等，不能不説是一次極為成功的品牌營銷。筆者至今仍記起唐上市時，一位精英階層朋友對其的不迭讚許。

2020年3月，比亞迪推出刀片電池，助推其新能源汽車出現爆發式增長。從0到100萬輛新能源汽車，比亞迪用了13年，但從100萬輛（2021年5月）到200萬輛（2022年7月），僅用了1年多時間，刀片電池功不可沒。刀片電池+DMIi超級混動，成為比亞迪的銷售王炸。2022年比亞迪保守估計銷量會超過150萬輛，甚至有人預測年銷售可達200萬輛。2002年4月，比亞迪宣佈停止生產燃油汽車。

在電池和汽車板塊之外，2003年比亞迪進入IT代工產業，並與2006年與同城競爭對手富士康進行了一場“富比訴訟大戰”，創造了與“華為中興德比”媲美的佳話。2008年，巴菲特以2.3億美元收購比亞迪10%的股份，力撐比亞迪。富比和解，比亞迪代工產業存活下來，形成三大業務板塊的格局。

2007年，比亞迪分拆手機零部件、電子代工等業務，在香港上市，名為“比亞迪電子”（00285.HK），集資約59億元。比亞迪股份持有比亞迪電子超過60%股份。後來汽車智能系統業務也由比亞迪電子運營。

2021年比亞迪2161.42億元的總營收中，汽車業務貢獻1124.89億元，佔比過半；手機部件及代工業務收入864.54億元，佔比逾40%；二次充電電池及光伏業務貢獻164.71億元，佔比不到15%。

二

比亞迪三大業務板塊的形成，是對全球產業鏈分工格局的清醒判斷和中國核心競爭力的精準認知的結果。

電池業務的選擇是王傳福的專業本能，不足為奇。但是看到日本決定放棄鎳鎘電池生產（因為環保的原因）而立即認識到這是中國的“大機會”，仍是一個對全球產業的基本判斷：在中國工業化的初中期階段，一定會有大量的產業轉移向中國，一方面是因為人工成本的原因，另一方面是因為環保的原因。事實上最初台資IT產業向大陸的轉移，首先也是因為環保的原因，作為ICT產業的重要環節，印刷電路板元器件等因其高污染而無法在台生存下去，而選擇轉移到大陸，最後在茅洲河的深莞兩岸形成集聚（兩個城市都視該片區為自己最邊遠的遠郊），最後導致茅洲河流域成為全國污染最嚴重的小流域之一。

電池產業也是ICT產業的必要環節之一，同時也是高污染的環節。在比亞迪於深圳設廠的同時，1990年代後半期，許多電池工廠在深惠地區集聚，在深圳則主要集中於葵涌、坪山一帶，因為這一地區對深圳來説也是最邊緣的遠郊地區，吸引不到別的工業投資。當時印染工廠在大鵬半島集聚，也是這個原因。

如是，比亞迪進入電池產業而賺取第一桶金，其基本的判斷之一即是如此。當然，人工成本也是王傳福的主要考量之一。正如《比亞迪真相》一書中所描寫的：王傳福説，“一套進口設備20萬美元，按60個月折舊計算，一個月是2萬元，如果這筆錢用來僱傭工人，2萬元可以請多少個工人，十幾個人還頂不上一個機械手嗎？”事實上，如電路板按1995年《廣東省企業職工最低工資標準》，2萬元一個月可以請近一百個員工。所以王傳福決定實施人海戰術，用人力的方式來進行電池加工。這樣下來，只花了100多萬人民幣就建成一條流水線。這就是比亞迪早期的所謂“流程創新”。

王傳福在手機鋰電池和汽車製造兩塊業務中一再複製這種“流程創新”，屢試不爽。轉產鋰電池時，國內同類企業也都看到了鋰電池的市場機會，但他們大都在走日本人的老路，花數億元將日本老的生產線買下來，王傳福認為這並不可取，“因為在引進生產線時，很多日本廠家並不會將源代碼向中國企業開放，引進技術的結果是受制於人，任何一個零件的替換都需要求助於日本，等於買了一堆廢鐵。”

比亞迪選擇了自己研發設備降低成本的方法，並改為採取勞動密集型生產工序，正如王傳福所分析，分攤到每塊電池上的成本費用比亞迪是1元人民幣，而日系廠商約在五六元。日本企業的手機鋰電池價格每塊為8美元左右，而王傳福給摩托羅拉開出的價格是每塊電池2.5美元，而質量相差無幾，摩托羅拉怎會不選擇比亞迪？日本廠商被迫降價應戰，從8美元降到6美元、5美元，但三洋降到4.9美元便不得不停止了，與比亞迪的2.3美元相比仍高出了2.6美元。即便如此，比亞迪仍有77%的利潤空間。如此，這價格戰怎麼打？

同樣的招數也在電子代工和汽車製造業務上覆制了。事實上富士康採用的是同樣的戰術，在中國大陸招幕100萬工人來替代歐美日的全自動生產線。可以説，直到2016年中國人口紅利拐點到來之前，這一招都會靈驗的。

當然，在普通工人的紅利吃完之後，中國的科技製造業仍有一種勞動力紅利可吃，就是我在華為文章中提到的，任正非特別強調的工程師紅利。事實上，深圳幾乎所有的高科技企業都在吃這個紅利。

比亞迪邁向千億企業的一個關鍵，是在電池行業成功之後的下一個選擇。

王傳福認識到，比亞迪克日製勝的招數，在同類的國內企業面前，是不起作用的，它們和比亞迪共享前述各種紅利，最終的結果就是在價格上的極端內卷，最後幾無利潤可言。而且即便是筆電、手機、電動汽車都用到電池，但這個行業始終是一個小行業——新能源汽車用電池，行業容量算是比較大了，全球做到市場份額最大的寧德時代，2021年的總營收1303億元（淨利潤159.13億），在全球市場份額達到32.6%，則説明整個行業的容量也不過是4000多億人民幣。

當然在2003年進行戰略選擇時，王傳福可能還沒有看到新能源汽車電池產業的規模可以達到4千多億人民幣。當時他要進入新的行業時，必須要選擇一個足夠大增長空間的產業。

進入IT代工行業，完全是借鑑同城富士康的經驗，這個也不足為奇。而且王傳福對模具行業的理解，顯然用於電子代工產業，也是有效的。富士康的殺手鐧之一，也正是強大的模具能力。富士康電子代工能做到萬億總營收，那麼比亞迪如果能切去其兩成，也會有2千億。所以這個空間還是有的。

最關鍵的選擇是進入汽車行業。當時全球所謂10萬億美元級的產業，一是華為、蘋果、三星所在的手機行業，一是汽車行業，一是房地產行業。當時也有朋友勸王傳福進入房地產行業，但王傳福拒絕這個選擇，他的考慮是：“我是搞技術的，做工業的。一個國家的發展靠的是其工業生產能力，房地產作為建築業雖然短期內能夠成為中國發展的支柱產業，但是對我來説沒有多大的意思。

為什麼沒有選擇手機制造行業？王傳福沒有給出解釋。事實上小米在2011年才進入智能手機行業，因此在2003年選擇進入手機製造業也並不算晚。但對王傳福來説，他進入汽車製造業，是基於他對未來新能源汽車這個大方向的判斷，而這個方向正是基於他已進入的可充電池產業，他的打算正是把電池和汽車結合起來發展。這樣一個選擇，應該説是符合比亞迪公司的發展實際的，儘管如此，還是沒有得到高管層的充分理解，儘管他們最終還是支持了他。

應該説，王傳福在當時決定朝着電動汽車這個方向進發，這個判斷力在當時絕對是一流的。而截止到2022年的實踐表明，王傳福把這條路走通了。

現在比亞迪的目標是到2025年實現營收5千億的目標。倘若只在電池行業，是不可能的（“寧德時代”也不可能），但因為進入了新能源汽車行業，這個目標顯然是可欲的。

同樣是進入新能源汽車領域，有不同的切入法。有傳統汽車廠商向新能源汽車的轉型，往往是採購電池等核心零部件；也有吉利汽車那樣為別人代工生產新能源汽車；也有特斯拉那樣的切入方式，但比亞迪與它們都不同。

比亞迪既有造傳統燃油汽車的經驗和技術積累，又有車用電池的研發能力和技術積累，又有車用IGBT芯片（收購寧波中緯半導體的意圖在此顯現，現在全球第二大IGBT模塊生產商“比亞迪半導體”正在籌備上市，中金公司給予其300億的估值，2021年其非關聯方收入為11.49億元）的研發能力和技術積累。同時在這三方面建立技術能力的新能源汽車企業，在全球並不多見。現在比亞迪唯一欠缺的，是特斯拉那樣的高科技、國際範品牌形象。如何像華為那樣在切入智能手機後，迅速建立高端形象，是比亞迪現在需要思考的問題。

三

任何巨頭都有可能在某一次行業的技術革命中被拋落塵埃。比亞迪有沒有這種可能？那要看比亞迪對第四次工業革命的進程有沒有精準的判斷，能不能早作準備，找準自己在這一進程中的角色。

現在看來比亞迪有自己的判斷。王傳福很早就説過，“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化”；在智能化領域，比亞迪會像在電動化領域一樣，“將所有核心技術打通，並進行充分驗證”。

2018年，比亞迪推出了DiLink智能網聯繫統，定位為“智能、開放的軟硬件平台及生態服務”，由Di平台、Di雲（與阿里雲合作）、Di生態和Di開放四大部分組成。該系統率先搭載於全新一代唐上，並於6月20日在主題為“啓Di世界，智Link未來”的比亞迪DiLink智能網聯賦能公開課上首次亮相。比亞迪宣稱，“該系統推出了全球首創的智能自動旋轉大屏Di平台，將手機生態的海量應用盡攬其中，並且通過在全球率先開放汽車的341個傳感器和66項控制權，全面豐富汽車生態”。不過也有人指出，這個系統就是一個安卓平板，此外還有手機APP“比亞迪雲服務”，包括諸如解鎖車、開後備箱、鳴笛、開關空調等功能。

比亞迪汽車新技術研究院院長楊東生説，“衡量一款車是否真正智能的唯一判定標準，就是進入車輛後，車機網聯繫統能否全面接管或者替代智能手機的所有功能。”這就是比亞迪理解的智能網聯汽車。

2016年，比亞迪與百度合作研發無人駕駛技術，並於2019年3月展示了藉助比亞迪秦Pro開發者版自動駕駛型車輛平台，對汽車的無人化升級的產品。同一年，比亞迪開始在唐EV和DM車型上搭載L2級別自動駕駛。而據説完整呈現比亞迪智能駕駛能力的，是2020年7月上市的比亞迪漢。這款車型搭載了比亞迪DiPilot智能駕駛輔助系統。

有人認為，根據行業通行的定義，DiPilot系統是比較標準的L2級智能駕駛（與博世聯合打造）。現在行業領先應用的智能駕駛系統，已經拓展到了變道輔助（一般以此為標誌，確定為L2.5）和導航輔助駕駛（部分場景的L3）。從這個意義上，很多人認為，比亞迪的智能駕駛能力比較一般。

據此有人認為，比亞迪在智能駕駛系統技術上的積累仍較為單薄，且投入有限。“賽博汽車”由肖瑩撰寫的一篇文章説，比亞迪在智能化方向上的短板，和它在電動化上的優勢一樣明顯。缺乏自主打造自動駕駛解決方案的能力，軟件算法的佈局和投入嚴重不足，正是比亞迪當前最核心的短板。

2022年2月，比亞迪選定百度作為智能駕駛系統供應商，百度為其提供量產的行泊一體化ANP智能駕駛解決方案以及人機共駕地圖。2022年3月，比亞迪宣佈與自動駕駛芯片供應商英偉達達成合作，計劃2023年開始在部分車型上採用英偉達最新自動駕駛平台DRIVEHyperion，以實現高級別的自動駕駛能力。不久前，還傳出比亞迪的高端品牌將與華為合作，有望搭載華為MDC計算平台，打造智能駕駛解決方案。

但要構建自動駕駛的全棧自研能力，比亞迪尚需在軟件算法、硬件配置、數據處理三個核心要素方面提升基礎能力。這取決於比亞迪未來在IEV汽車產業選擇何種商業模式。

其實在我看來，這可能更主要原因是王傳福對IEV汽車未來方向的判斷。人類對智能網聯汽車的需求，或者説人類對自己未來出行方式的選擇，究竟是否激進到完全取消人工駕駛，全部交給AI？還是人僅僅是需要AI的輔助和局部代勞，而並不想完全交出駕駛的享受？從智能網聯汽車走到自動駕駛，會用多長時間？王傳福可能並不認為那是很快即將到來的圖景。

四

除了小轎車之外，比亞迪還有一款頗有野心的產品，即雲軌和雲巴，被稱為比亞迪的第四個產業板塊。可惜由於國內政策不明的原因，現在進展尚未如其所願。

2016年6月，比亞迪歷時5年、投資50億元研發的雲軌技術，通過與深圳市坪山區簽訂項目合作協議而亮相。王傳福表示，“雲軌造價僅為地鐵的五分之一，建設週期也只有地鐵的三分之一。像汕頭這樣的地級市在中國有273個。273乘以400億元，市場蛋糕是十萬億元級。”王傳福對雲軌的市場定位十分清晰。他認為，地鐵、高鐵是大運量的交通系統，而云軌是中小運量，更適合中型城市及大型城市的郊區。

比亞迪通過研發，掌握軌道驅動、電機、電控、車身、底盤、轉向架、軌道梁、道岔等全產業鏈核心技術，獨立完成整車、軌道、車站及通訊系統等各項建設，不過其無人駕駛方案，除了需要比亞迪的控制技術及定位技術之外，由華為為其提供了eLTE通信技術，即4.5G軌道交通無線專網。

倘若雲軌像有軌電車那樣，不需要國家發改委批准，各地可自行立項，則比亞迪的雲軌將會得到地方政府，特別是地級市政府的極大歡迎。除了深圳之外，比亞迪先後與汕頭、西安、蚌埠、廣安、吉林、桂林、淮北、衡陽、宜昌等多個城市簽訂項目協議。但迄今為止，比亞迪雲軌只在坪山、銀川、廣安建設落地，汕頭、衡陽等多地的雲軌項目紛紛被國家發改委叫停。國家發改委認為，雲軌屬於輕軌，因此需要國家發改委審批，且建設城市需滿足設置的門檻條件。

雖然比亞迪把“雲軌”改稱“雲巴”，但似乎也未能突破這一限制。

比亞迪似乎一邊努力在國內攻關，另一方面，轉向國際市場。2021年初，比亞迪與巴西巴伊亞州首府薩爾瓦多簽署協議，建設巴伊亞雲軌，該線路全長23.3km，共設25站。此外，2020年4月，比亞迪與巴西聖保羅地鐵公司簽署軌道交通17號線項目協議，採用雲軌技術。

這頗類似當年華為在國內市場遇到瓶頸之時，轉向走向海外市場的舉動。但我認為比亞迪雲軌需要更多的商用線路，積累更多的安全數據，才有可能在國際市場大有作為。

五

營收過2千億的比亞迪已成為深圳ICT產業鏈網中重要的鏈主企業，它的成長既受益於這個產業鏈網，也為這個鏈網增加了重要的砝碼。

深惠地區電池企業在1990年代末的集聚，是當時深莞惠地區電腦、手機等電子產業快速發展產生的需求所致。王傳福所在的北京有色總院與內蒙的合資企業要放在深圳，也是受此一需求所影響。這正是導致王傳福從北京到深圳的誘因。

比亞迪生產手機鋰電池獲得成功的關鍵，是獲得摩托羅拉的訂單。這正是我之前文章中提到，摩托羅拉對深圳ICT產業鏈的重要影響，之一個案例。

比亞迪進入汽車產業並且成功，成為民營國產車企的代表，確實讓許多深圳人頗感意外，而讓政府則感到驚喜。因為深圳自1990年代中期開始就一直想發展汽車產業，從風神到2005年引入哈飛（作為當年“適度重型化”戰略的主要舉措之一），可謂百折而撓，然而比亞迪斜刺時殺出，居然就成了，真有“有心栽花花不活，無意插柳柳成蔭”之慨。

更重要的是，比亞迪造車是衝着新能源汽車直奔而去，且一馬當先，成為國內新能源汽車領導者，更是讓深圳政府甚感欣慰。當然在比亞迪新能源汽車的困難階段，深圳政府也給予了巨大支持，深圳的出租車大量採用比亞迪電動汽車，公交車則大量採購比亞迪電動大巴，這些都是雪中送炭之舉。當然，比亞迪電動汽車也受益於深莞惠地區ICT產業鏈的配套能力。

比亞迪當然也為地區創新網絡作出了重大貢獻。無論是電池產業，還是它所進入的電子零部件及手機代工行業，都為地區的產業規模、要素的豐富性添磚加瓦。除了富士康之外，比亞迪、立訊精密都成為重要的IT代工企業，這築牢了珠三角東岸地區在全球ICT產業鏈中的鏈主地位。

而比亞迪在新能源汽車版圖上為深圳掙得一席之地，更是為未來的IEV汽車產業奠定了一個堅實的基礎。無論是產業經驗，配套及供應鏈體系，還是人才儲備，這種積累對本地區都是十分重要的。

王傳福自承，他很崇敬任正非，比亞迪以華為為榜樣。事實上，比亞迪除了上市沒有效法華為，堅持做實業（不做房地產）、崇尚技術（王被稱為“技術狂人”）、工程師文化，到處都可見受到華為的影響。

**在華為、ZTE、富士康而外，尚有比亞迪、中集等，委實是深圳之福，加重了深圳“硬件之都”的形象，拖慢了深圳經濟去實向虛的步伐。**這裏筆者無意貶低平安、騰訊、招商銀行、萬科、順豐等企業對深圳經濟和深商羣體的重要貢獻，但科技製造業的厚重，才是最近10年裏深圳在中央政府那裏頻頻得分的重要原因。

當然，與華為相比，比亞迪目前還是一個重資產的工業企業。到2021年底，比亞迪在全國擁有10大生產基地（其中兩個在深圳及深汕地區），員工29萬人。而2022年比亞迪宣稱要在全國招聘15萬人（其中應屆大學生2萬人），使員工人數達到44萬人。

在比亞迪的29萬員工中，大部分仍是藍領工人，研發人員才4萬多人。這説明比亞迪遠不像華為已將製造環節全部外包出去，自己主要做微笑曲線的兩端——研發與銷售。不過，在佈局汽車智能化、進入芯片產業、以及拓展雲軌板塊後，比亞迪逐漸在加重自己研發的成分，或者説使自己更加像一個科技公司一些。

本人自然期待比亞迪進一步提升其在深圳地區創新網絡中角色的份量。