中國江河原來到處都是的水泥船，為什麼消失了？_風聞

記錄的是，中國艱辛、奮進的歲月。

正解局出品

前兩天，有統計數據説，今年上半年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，國際市場份額均位居世界第1。

尤其是，中國第三艘航空母艦“福建艦”下水命名，更是中國造船業的高光時刻。

海洋時代，造船業是國富民強的基礎性產業。

但，又有多少人知道，走到世界第一，中國造船業有多拼。

水泥船，就見證了中國發展的不屈歷程。

很多年輕朋友或許會發出“水泥也能造船”的疑問。

是的，在新中國的奮鬥歲月裏，水泥曾一度是我國主要的造船材料，江河湖海到處都是“水泥船”，堪稱一代人難以磨滅的記憶。

沿海，有鋼絲網水泥漁船，載着漁民出海捕魚；內河中，大到能承載車輛和貨物的水泥貨輪，以及各種作業的挖泥船和打樁船，小到隨處可見的各種舢板水泥船，真正是“一切船皆可水泥造”。

01

造船缺鋼鐵？那就用水泥

中國水泥船的傳奇，始於一窮二白的建國初期。

首先介紹下，水泥船並非中國獨創，世界上最早的水泥船是法國人約瑟夫·蘭博特於1855年設計建造，並參加了當年的巴黎世博會。

約瑟夫·蘭博特建造的水泥船

水泥船發展的高潮，始於一戰時期。

由於戰爭嚴重消耗了歐美各國的鋼材，深感鋼產量不足的各國便開始採用水泥船來替代鋼製船，主要是用來滿足內河航運。

1915-1916年，日本甚至還製造出了4艘滿載排水量835噸的“桃”級水泥驅逐艦。

日本“桃”級水泥驅逐艦

該型驅逐艦長85米、寬7.6米、吃水2.3米、最大航速31節，搭載3門120毫米艦炮、2挺6.5毫米機槍和1座3聯裝457毫米魚雷發射管。

別看數據挺亮眼，這種軍艦純屬“銀樣鑞槍頭”，一挨炸彈便會沉，純屬嚇唬嚇唬亞洲周邊的一些國家。

二戰期間，歐美等國的水泥船講究實用，主要是用來運輸軍事物資和人員。

美國甚至造出了載重量4500噸的巨型水泥貨輪，充分保障了後勤補給。

建國後，國家開始了大規模的經濟建設，造船業也提到了議事日程上。

造船離不開鋼材，可那時全世界的鋼產量約18960萬噸，中國只有60萬噸，佔全球鋼產量的0.3%。

同時期的日本鋼產量為484萬噸，美國則是8772萬噸，彼此間的差距顯而易見。

百業待興的新中國到處需要鋼材，可交通運輸、生產作業同樣離不開造船業的發展。

那時全國有點基礎的船廠有20多家，也想為經濟建設做貢獻，但沒鋼材，“臣妾實在做不到啊”。

1957年，即便經過數年的經濟恢復，鋼產量超過解放前的歷史最高水平，達到了535萬噸。

但放在造船產業上，依然是杯水車薪。

雖説“巧婦難為無米之炊”，可既然是“巧婦”，那就總能想出辦法。

好在那時的水泥產量激增，全國水泥產量達到685萬噸，比1952年增加了400萬噸。

當時為鍊鋼修建的土高爐

於是，國人便想到了用水泥造船。

1958年，中國自行研製的40馬力水泥船成功下水，激發了各地造船業“靈感”，紛紛開始上馬水泥船項目。

1959年，山東、上海、江蘇、湖南、上海等16個省市，一口氣造出大批水泥船。其中，有5噸重的小水泥船，也有420噸重的水泥駁船。

各地更是不甘示弱，用水泥造出各種款式的船隻，從傳統舢板水泥船到大型渡輪，只有你想不到的，沒有造不出的，水泥船由此成為新中國造船業的“寵兒”。

有人肯定要問了，水泥船那麼重，不會沉麼？

其實水泥船的原理和鋼材船一樣，都是由於船隻同屬空心結構，這種結構讓船隻有了更多浮力空間，能夠穩穩地漂浮在水面。

相比鋼材船，水泥船的好處很明顯：就地取材，只要能生產水泥，就能造船；造一艘水泥船，比同樣體積的鋼製船節省至少一半的鋼材，比同樣體積的木船省百分之八十的木材；生產週期短，一個月左右就能下水。

那時的河道里到處是這種舢板水泥船

行駛中難免有磕碰，水泥修補又快又省事。

尤其是運輸石料糧食時，載重量比傳統木船大得多，特別是還有農村常用的化肥、糞肥，根本不擔心會腐蝕船艙。

更關鍵的是，在經濟困難時期，水泥船的造價實在太便宜了，一艘5噸水泥船的造價不過數百元，而且養護還很方便。

這裏要補充一句，水泥船主要材料是水泥不假，但並非一點鋼材、木材不用啊，船體龍骨、構件以及船艙等還是有用到這些材料的。

如此眾多的好處，水泥船想不火都難。

從50年代開始，水泥船整整為中國船運服務了幾十年，遍佈全國各地區各行業。

榮光照耀下的水泥船熠熠生輝，而一次期待已久的航行，卻給其致命一擊。

02

被廢棄的“古田號”

“古田號”的出現，正處於冷戰時期，國內鋼鐵產量依然不足，上級始終在思考建造大噸位水泥船隻的可能性。

1970年，上海708船舶鑽研所接到了上級的要求，設計一艘千噸級的水泥商船，可如此大噸位水泥船的設計，在中國前所未有。

經過再三思考，設計師們設計出了這款單甲板、雙層底的超大型水泥船，不僅可以最大限度節省鋼材，還能有效減輕船的自重。

最終，方案通過上級審批，由708船舶鑽研所與馬尾造船廠開始合作建造。

1973年，這艘龐大的水泥商船成功在福州下水。

“古田號”是水泥造船史上最具影響力的一艘船隻

這艘長105米、排水量5773噸的巨型水泥船，載重量3024噸，每小時13.5海里的航速，堪稱當時世界水泥船中的“巨無霸”。

只是，花費了如此巨大人力、物力的水泥船僅僅航行一次，便永久退出了歷史舞台。

1974年，“古田號”運載了一批沙子和木料前往上海，開始了試驗航行。

抵達上海後，“古田號”搭載了另一批物資順利返航。

應該説，航行很順利，也讓很多人憧憬着未來建造更大型貨輪乃至軍艦的可能性。

不過，交通部事後並沒通過“古田號”的審批，甚至還由此否定了後續建造大型水泥船的諸多申請。

因為這次試驗中，水泥船的弊病也顯而易見。

首先，水泥船再怎麼設計，自身重量依然導致吃水深，滿載後的船身更是超過了設定的吃水線。

吃水深的船最怕行駛時遇到風浪、淺灘，一旦碰見此類情況，就是水泥船的“噩夢”。道理和底盤低的車就怕碰見凹凸不平的路面，性質一樣。

其次，選擇水泥船本來是為了節省資源，可負重下的水泥船對內燃發動機是個巨大考驗，載重越大，發動機壓力就越大，燃料消耗也會增高。

“燒”燃料的同時，不僅損耗發動機性能，更“燒”的是大筆的成本。

如果每次消耗的燃料和磨損成本超過收入，那肯定是筆不划算的買賣。

最關鍵的問題，還是水泥船太重了。

水泥船能浮起來是靠巨大的空心結構，可滿載貨物後，這些中空結構全被塞滿，狀態和一塊石頭沒多大差別。

滿載貨物的水泥船因為懼怕風浪，很“挑”航線；滿載時要是再碰到礁石，無疑就是“以卵擊石”，後果不堪設想。

此外還有修補上的難題。

水泥船產生的裂縫、坑窪固然用水泥縫縫補補很省事，但熟悉水泥性能的人都清楚，直接填補水泥的效果只是“創口貼”，牢固度可以忽略不計。

算來算去，如此耗費巨大的水泥船，只能在內河航道跑跑運輸，遠達不到最初近海航行的設計目的。

沒辦法，只好忍痛放棄。

“古田號”先是被擱置，後來移交給了院校作為教學實習用船，直至最後被徹底拆毀。

同時期的水泥船，都有着和“古田號”一樣的弊病，基本無解。

水泥船的傳奇往事，來不及回味，便靜靜擱淺在了灘塗。

不過，水泥船的熱潮逐漸散去，華麗登場的卻是我國的造船業和鋼材產量。

背後，也離不開海外華人的助力。

03

蓬勃發展的中國造船業​

中國的造船業一直很努力，無奈在技術上與發達國家還是有相當大的差距。

1980年5月，大連造船廠承接了由世界船王包玉剛家族投資的“長城”號貨輪建造項目。

只是，拿到足足三大厚本的《技術説明書》，中方代表有些傻眼。

除了所有建造工藝採用英國勞氏船級社的指導規範，製造是日本JSQS標準，管繫纜繩採用日本的JIS級別，塗裝要達到瑞典SA2.5級等等。

英國勞氏船級社是世界級船舶建造標準制定者之一

甚至小到船艙內的船員休息室壁燈、鞋櫃尺寸都有嚴格規範。

你説製造工藝達到國際化還能接受，可船員生活設施還如此精心設計，過慣“苦日子”的中方實在難以理解。

沒辦法，那時的中國造船者不懂也不知道該怎麼做。

哪怕當時負責設計的是曾設計過的“遠望”號航天測量船和“向陽紅10號”科考船，大名鼎鼎的上海708所，也有些犯愁。

包玉剛的弟弟包玉星‍‍‍‍‍知道情況後，主動提出委派自己的技術顧問，負責指導技術談判。

可熟歸熟，合同還是要按照流程來。

船廠必須要在18個月內交船，超期1天，罰款4500美元；超期150天，算中方違約，還得繳納鉅額賠償。

得，那就按標準來吧。

只是有標準還不行，甲方有自己的英國驗船師，細緻又較真。

比如過去刷船身油漆，隨便刷，塗完整個鋼板就行。

按照國際船舶製造標準，刷塗料都有講究

可甲方拿個油漆厚薄測量儀，時不時就測量油漆的厚薄度，塗薄了不行，塗厚了也不行，不滿意就立即返工。

對了，天氣不好還不能開工，愁壞了中方造船廠。

還有要求更為苛刻的船體制造與切割工藝。

中方一尋思，咱不懂這個，就請個懂這方面的外方專家吧。

等一問諮詢價，30萬美元起……

算了，還是自己來吧。

按照整理出的380多條製造技術難題，造船廠一方面依靠專家指導，一方面組織技術員和工人組成攻關小組，所有人吃住就在船台邊搭的簡易窩棚裏。

整條全船122個分段，有放樣、號料、切割、裝配、焊接等多道工序，全部落實到每個人身上。

就這樣，中國造船者不僅體會到什麼是現代化造船標準，更從中總結出適合中國造船業的技術和規範。

建造一年後，“長城”號要開始船體組裝了，這是項目驗收的關鍵時刻。

驗船師先是認真進行了船舶長度測量，測得179米，這意味着船舶長度的誤差居然只有2毫米，所有組裝部件嚴絲合縫。

再測其他幾個項目指標，誤差幾乎為零，令甲方感覺不可思議。

1981年9月14日，“長城”號正式交付下水，順利完成了為期一年的全球試航。

遠航途中的“長城”號貨輪

“長城”號的出現，從此也讓中國造船技術有了質的飛躍。

20世紀80年代初期，中國造船產量佔世界份額的比例尚不足1%（世界第17位）。

20年後，我國造船產量已達224.51萬噸，在世界造船產量的份額上升到了6%。

“十五”期間，中國船舶工業更以年均增長28%的速度，成為世界矚目的造船大國，並擁有了自己的船級標準。

2021年，中國造船完工量、訂單量均保持在世界領先位置

造船業的突飛猛進，是因為中國再也不缺鋼材了。

從1996年開始，中國實現鋼鐵產量破億噸，到2020年，全球鋼產量18.78億噸。其中，中國鋼鐵產量就達到了10.65億噸，佔了全球產量的一半以上。

而同時期美國的產量卻僅僅佔全球鋼鐵產量的4%。

毫不誇張地説，鋼鐵產業是中國造船業壯大的最大功臣。

今天，我國的年鋼鐵產量每年均超10億噸，連續26年穩居鋼鐵產量世界第一的“頭把交椅”。

憑藉腳踏實地，中國造船業與鋼鐵業逐步實現了從小到大、由弱轉強的歷史性轉變。

40多年前遍地都是的“水泥船”，現在已悄悄沉入了歷史的海底。

中國製造的巨輪正馳騁大洋，航行於全球每個角落。

無論“水泥船”現在看來多麼簡陋，我們都沒有資格去嘲笑這位曾為祖國建設做出巨大貢獻的“前輩”。

因為這是一個時代的“浮標”，記錄的是中國那段艱辛與奮進的歲月。