德國汽車產業的崛起之路（下）：奔馳、寶馬與大眾們的競合共生_風聞

**導語：**德國汽車為全球消費者所追捧與推崇，其中的奔馳、寶馬、奧迪更被視為豪華汽車的標杆與領導者。那麼，德國的汽車工業經歷過怎樣的發展？又是如何推動了世界汽車產業的興起呢？我們在之前的《德國汽車工業的崛起之路（上）：拓荒者們的登場亮相》講述了各個品牌的登場亮相，今天我們為讀者詳述它們之間的競合共生。

王劍 | 作者  礪石汽車 | 出品

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第二次世界大戰結束後，根據同盟國戰前達成的“克里米亞聲明”和“波茨坦協定”，德國被大卸四塊，東部由蘇聯佔領，西部被英、美、法三家平分。

不過德國東北部的城市柏林，雖説是蘇聯打下，可英美等國覺得柏林曾是納粹德國的首都，象徵意義非凡，嚷着也要將柏林均分。

各國經過數次談判後，柏林被一分為二，東部由蘇聯佔領，西部由美英法三國平分。

只是，西柏林相當於是在蘇聯佔領區的一塊“飛地”（指隸屬於某一行政區管轄但不與本區接壤的土地），如果從西柏林到英美法佔領區只能坐飛機。若非要開車，則要開證明，拿護照，手續一堆，極為麻煩。

1947年，美國在西部佔領區召開了“西佔區立憲會議”，制定了西德的臨時憲法。另外，針對東德的“東德馬克”，西德也搞了個自己的貨幣“西德馬克”。

從此，德國被分為兩個制度、法律乃至貨幣完全不同的國家。

柏林好好的一座城市，更是被分成市政、警察都完全不同的兩塊，成為兩個不同制度的國家共同管轄的一座城市。

可想而知，這樣的特殊環境會給管理帶來多大的麻煩，尤其是不斷從東德“偷渡”到西德的德國人，讓東德政府和幕後的蘇聯不勝其煩。

1961年8月13日，東德派部隊封鎖了西柏林，沿邊界拉起170公里的鐵絲網，築起3.6米高的“柏林牆”，將西柏林包圍了起來。

就在“柏林牆”建設前，很多得到消息的東德人紛紛拖家帶口逃到了西德，其中就有大量機械工程師和汽車從業者。

當時，德國汽車企業在盟軍的轟炸中損失慘重，唯獨一家汽車企業相對受到了“優待”，這便是美國福特在科隆的工廠。

1925年，亨利·福特在柏林成立德國福特公司，主要是銷售旗下的T型車和A型車。

1908年福特T型車正式量產

1929年，福特在科隆建設了大型工廠，同時關閉了柏林的工廠。1933年，福特銷售了2453輛汽車，位列德國汽車銷售前十。

二戰期間，福特德國工廠被德軍徵用，改為生產軍用飛機的引擎，同時還生產了各類型的軍用車輛。

戰爭後期，福特的科隆工廠也難免“品嚐”到盟軍的炸彈，好在美國人事先打過招呼，損失輕微。

**二戰結束後，福特科隆工廠自然成為最先恢復生產的車企。**不過西德這邊的車企除了美國的“乾兒子”福特日子算是好過點，其他家也是窮到揭不開鍋。

因為物資短缺，加上通貨膨脹嚴重，汽車這樣與經濟發展密切相關的產業，使得再有能力的工程師也只能望“車”興嘆。

幸好，一位能人出現了。

2

1948年，西德政府根據經濟學家路德維希格·艾哈德建議，開始了貨幣和經濟一系列的改革。

艾哈德是德國傑出的經濟學者，因為反對納粹，曾被納粹政府所排擠，直到二戰後被盟軍所重視。

艾哈德的經濟改革主要針對當時西德政治及經濟環境所制定，該措施分為4項，可謂“刀刀見血”。

一、針對當時美國推行的“馬歇爾計劃”，通過協商成功將這些資金變成了無需償還的贈款；

二、提出解除當時政府採取的物資配發制度，放開商品價格，恢復正常貿易體系；

三、對因幣制改革而導致生活困難的人們，政府以多種措施保障他們的基本生活；

四、降低所得税、公司税、財富税等税費，降低企業經營成本，掃除一切阻礙企業發展的政府性阻力。

尤其是第四條，不僅讓西德車企得到了喘息和發展機會，更提高了國內就業率，恢復了民眾的信心。

艾哈德還提出政府應為經濟運行創造必要的環境，為企業自主發展的道路上提供必要的保障和幫助，而不能只是簡單憑藉行政手段。

由於他的理論和改革措施對德國乃至中國以及後來多個國家的經濟改革提供了寶貴經驗，他也被譽為“社會市場經濟之父”。

通過艾哈德提出的一系列經濟改革措施，西德經濟僅僅三年時間便恢復到戰前水平。

1950年，西德的汽車產量超過30萬輛，其中最受民眾歡迎的還是著名的“甲殼蟲”系列。

這年，曾發明了甲殼蟲汽車的75歲的費迪南德·保時捷已是古稀老人。

或許感覺自己時日無多，他要求子女送他回到大眾總部的沃爾夫斯堡。

世事荒蕪，唯有作品是最後的榮耀。

到了“狼堡”（大眾總部），費迪南德沒有選擇進公司，而是站在路邊欣賞疾駛而過的甲殼蟲汽車。每當看見一輛“甲殼蟲”，他就欣喜不已地對孩子們説：“看！又來一輛，那邊還有！”

隔年，一代汽車大師費迪南德·保時捷病逝，而他的這款傑作，也成為了德國乃至全世界車迷的專寵，風靡至今。

其實， “甲殼蟲”能重現輝煌，還要感謝一位英軍少將。

二戰時期，英軍伊萬·赫斯特少將率部隊佔領了大眾汽車廠，不過廠裏連一部完整的“甲殼蟲”都沒保存下來。

赫斯特從瓦礫堆中撿回“甲殼蟲”的配件，自己重新組裝並噴塗上卡其色。當他帶着這輛組裝的車回到英國後，大量的英國人也為“甲殼蟲”的外觀所傾倒。

狂熱的“甲殼蟲”粉絲們要求西德政府儘快恢復該車的生產，於是“甲殼蟲”在戰後得以重新開工。

不過大眾的甲殼蟲只能算是平民車，西方國家的富人們還是青睞更豪華也更安全的奔馳轎車。

3

1951年，奔馳汽車在法蘭克福車展上推出了代號W187的奔馳220系列車型。該車型首次採用了“承載式車身結構”，成為了後來聲名大噪的奔馳S級轎車的鼻祖車型。

這款車的設計師叫貝拉·巴恩伊，他最大的貢獻是顛覆了昔日汽車設計師對汽車安全性的固有看法，提出了汽車被動式安全設計。

在奔馳S級轎車出現之前，全世界的汽車設計師都覺得汽車越堅固，安全性越高，所以人們希望每輛車都能造得“固若金湯”。

可巴恩伊經過多次試驗提出：過於堅固的車身一旦發生事故，對乘客將是個“災難”。

當時，很多汽車廠商對巴恩伊的想法嗤之以鼻。甚至，當他最初應聘到奔馳總部時，也因想法太過“清奇”被拒。

1939年，在前同事的引薦下，他與奔馳董事長威廉姆·哈斯佩爾進行了面談。面談後，巴恩伊的想法得到了對方的大力支持。

從那時起，巴恩伊得以在奔馳廠區一個近百平的木棚房開始自己的研發設計。即便在戰亂時期，他依然沒有放棄研發。

1952年，在奔馳220系列得到驗證後，巴恩伊的“承載式車身結構”正式獲得專利，隨後在所有奔馳轎車設計中推廣。

巴恩伊獨創的“堅固乘員艙+前後潰縮區”的設計，使得車輛發生事故時，車輛前後部潰縮區可以按照預定方式吸能，最大限度地提升了駕乘人員的安全係數。至今，這一設計已是全世界轎車被動安全技術的設計準則。

除了被動安全技術的設計，巴恩伊還設計了塔式車頂、伸縮式轉向柱、防撞方向盤等多項汽車安全設計項目。他還將以往固定位置的雨刷器設計為不用時回到前擋風玻璃底部位置，改善了駕駛員的視野。

貝拉·巴恩伊因其一生的成就而獲得了眾多獎項和榮譽，被人們譽為“汽車被動安全之父”。

正是憑藉所採取的一系列創新性的安全設計，奔馳轎車漸漸成為全球富商、政要爭相採購的汽車品牌。

1958年，財大氣粗的奔馳將“窩棚公司”奧迪收購，可惜由於內部對其不夠重視，導致虧損嚴重，又在6年後將其股權出售給了大眾集團。

奧迪從那時才算“將遇明主”，重煥光彩，逐漸成為比肩奔馳、寶馬的世界級汽車品牌。

而説起寶馬就不能不提其背後的匡特家族。

這個家族和日本豐田家族都是起步於紡織業，且都靠聯姻獲得了巨大的商業資源。

通過聯姻，匡特家族控制了德國紡織行業最具影響力的三家大公司。而第二代金特·匡特很有投機頭腦，從紡織業成功轉型成為金融投資家。

1923年，匡特家族併購了德國最大的蓄電池股份公司AFA（後來改名瓦爾塔Varta蓄電池公司），這成為匡特家族“破圈”的關鍵起點。

全盛時期的AFA一度控制了德國80%的蓄電池業務。

二戰期間，匡特家族和德國所有企業一樣又涉足到了軍工生產，成為BKI（德意志武器和彈藥工廠）和DWM（德國最大軍工企業）等軍工公司的大股東。

1954年，金特·匡特去世後，家族第三代赫伯特·匡特和弟弟哈拉爾德·匡特繼承了家業。

其中，長子赫伯特負責家族內的汽車、電池及礦業，也由此購買了大量巴伐利亞汽車製造廠（即日後的寶馬公司）的股票，成為大股東。

在收購奧迪的同時，寶馬也曾被奔馳盯上，而匡特家族也想着將其賣個好價錢。

可在最後一刻，赫伯特改變了主意，不僅終止交易，還自掏腰包，將自己在寶馬的持股比例提高到了50%。

因為他從紡織機細碎的齒輪音中，捕捉到了汽車時代的轟鳴聲。不過，寶馬汽車的輝煌，還需要等待。

4

自由競爭的市場，其走向必然是少數寡頭的競爭。

到1960年，西德的汽車行業從一百多家逐漸縮減為十多家，但產量卻達200萬輛。10年內產量增長了5.7倍，年均增長率達21%，西德從此成為歐洲最大的汽車生產國和出口國。

但二戰後資本主義世界經濟的高速發展，加速了汽車產業的競爭。

1966年，西德的汽車產量被日本超過，排名居世界第三位。

日本汽車工業在60年代就已經異軍突起，核心原因是日本車低價、省油等重要優勢因素，加上日本車企對國際市場的適應性遠好於“冥頑不化”的德國車企。

當時“戰後一代”的歐美等國年輕人開始追求各種時尚消費品，汽車已是最重要的代步工具。

這些年輕人並非不想買好車，可消費能力限制了他們的選擇，物美價廉的日本車自然成了首選。

當然，還是有很多人喜愛“皮實”的德國車，比如大眾的高爾夫GTI，這款車型小巧精緻，適合多數家庭及年輕人，成為繼“甲殼蟲”之後又一款經典車型。

1974年，大眾沃爾斯堡總廠生產線上，最後一輛老式“甲殼蟲”汽車下線，全部替換為這款經濟型轎車的生產。

至於有錢人，則有了更好的選擇。

奔馳在這時推出了奔馳S轎車，成為商界名流和各國政要的專屬座駕。

當然，如果追求豪車的同時，對速度還有追求，可以選保時捷911。

這款車面世之前，保時捷最著名的車型是356，一款被譽為“跑車之王”的經典車型。

保時捷356有多個版本，設計師是費利，費迪南德的獨子。

費利從小喜歡賽車，可父親對此十分緊張，他警告兒子：“我手下有許多賽車手，但我只有你一個兒子！”

費利很聽話，乖乖放棄了當賽車手的想法，幫助父親實現了“最完美的跑車”夢想。他用“甲殼蟲”零件製作了一款性能優異、外形優美的跑車，命名為“保時捷356”。

“保時捷356”繼承了保時捷家族要求完美和極致的傳統，車身鋁板採購自瑞士，所有鈑件全部手工打造。車身由經驗豐富的鈑金師傅用榔頭精心修正，以確保達到全車3毫米誤差的標準精度。

這款車採用中置引擎，重量585kg，功率35hp，最高時速135km/h，特別是低斜圓順的車頭成為日後所有保時捷跑車的共同特徵。

戰後初期的德國滿目瘡痍，民生凋敝。“保時捷356”像一款銀色風暴，驅走了民眾心間的陰霾，帶給人們對這個世界的希望。

擁有一輛“保時捷356”是許多德國人的最愛和夢想，坊間甚至説：“擁有保時捷是一項投資，不是購買。”

可就在人們如此喜愛“保時捷356”時，保時捷一款新車卻讓車迷哀嚎：“天哪！我們的車被壓扁，而且貴得我們買不起！”

5

沒錯，費利和團隊一貫喜歡扁平化，如同將“甲殼蟲”壓扁成“356”一樣，團隊又把“356”壓扁後設計出了“911”。正面看，活像一隻大青蛙。

“保時捷911”的設計者是費利的兒子費迪南德·亞歷山大·保時捷，發動機主設計師是費利的外甥費迪南德·皮耶希。

很多人不理解，保時捷家族為何要在完美的“保時捷356”上大動干戈。

因為當時的保時捷家族有個“心結”， “356”大量使用“甲殼蟲”零件，作為普通家用車問題不大，可作為跑車，無論駕駛體驗還是動力系統都不算最完美。

同時，亞歷山大是德國“包豪斯設計”（一種設計理念）的推崇者，他希望“造型伴隨功能”，新車不追求356那種“轉向過度的野獸性格”，需要的是更好的駕控感。

1965年，隨着保時捷買下路德車體廠，並與大名鼎鼎的卡爾曼車體廠簽約後，“356”功成身退，把舞台讓給了“911”。

一個時代的成功，根基在創新。

保時捷家族對產品的持續升級創新，正是這時期德國汽車始終不渝的技術創新縮影。

隨着保時捷911的成功，保時捷家族開始對企業管理以及車型設計有了紛爭，這讓費利不勝其煩。

他最終決定將家族企業改為職業經理人制，第三代全部退出管理層，甚至任其去往競爭車企。

1972年，保時捷家族的亞歷山大自立門户，創立了自己的“保時捷設計室”，繼續與家族企業保持着密切的聯繫。

皮耶希則任職大眾奧迪公司，30年後成為大眾總裁。

對於家族精英流失，很多人都為保時捷可惜。

但董事長費利不以為然地説：“我們這座小森林裏容納不下這麼多頭精力旺盛的小獅子。”

這或許是德國車企的一大特色，也是德國企業發展壯大的重要原因：競爭不是你死我活、水火不容，而是合作共贏、共生共存；競爭的目的是更好地發展和提升自己，而不是一味地消滅競爭對手。

正因在激烈的競爭之外還保持一定程度的合作，德國車企才能在世界豪車市場獨領風騷多年。

比如這時期離開奔馳公司的漢斯·沃納·奧弗雷赫特與埃伯哈德·梅爾徹兩位設計師。

他們原本是奔馳300SE賽車專用的直列六缸發動機的主要研發者，因為個人原因離職創立了“AMG賽車工程公司”。

起初，AMG專門負責給各個品牌的賽車提供改裝和動力調校，但主要客户還是老東家奔馳公司。1999年，AMG兜兜轉轉一大圈之後，被奔馳汽車全面收購，倆人又愉快地回到了老東家。

再比如在大眾熬了幾十年的皮耶希，沒有他，就沒有後來的奧迪。

皮耶希很有設計天賦，可他性格火爆，加上花錢如流水，因此讓舅舅費利看不慣。

被趕出保時捷後，他憤而加盟隸屬大眾公司的奧迪汽車公司，並以重塑奧迪為起點，最終登上了大眾集團總裁寶座。

6

匡特家族把控的寶馬，對汽車設計並不是很在行，整個五十年代只能生產“A-Segment”級別的迷你車Isetta和BMW 600。

甚至Isetta這款車也只是寶馬授權生產而已，設計者是意大利團隊IsoRivolta，原名叫Iso Isetto，除了寶馬外，Isetta還被授權給了西班牙、法國和巴西。

至於BMW600，基本就是個“玩具車”模樣，除了個別需要便宜代步工具的德國家庭，很少有人考慮購買。

直到60年代初，寶馬推出了小型車級別（Kleinwagen）BMW 700，這款車最大的特點就是終於可以讓駕乘者腿部有了舒服的空間。

BMW 700最終賣出18.8萬輛，挽救了市場黯淡時刻的寶馬。之後，寶馬的好日子終於到來。

從1966年採用“源於駕駛樂趣”廣告語之後，寶馬又先後推出BMW 1800、BMW 2002兩款動力強勁的轎車，一共取得了近30萬輛的銷售奇蹟，讓寶馬真正在西德的汽車行業“馳騁”起來。

到了70年代，在奔馳、大眾、寶馬等車企的集體推動下，西德的汽車工業整體呈現出不俗的實力，不過也遭遇了不小的挑戰。比如在銷量上被日本汽車壓制，產量也一直徘徊在300萬~400萬輛之間；再比如連續遭遇了兩次石油危機影響，出口產業受到嚴重影響，進口車連續增多。

這些不利因素都促使德國車企更加努力，希望通過苦練內功，引領潮流來應對挑戰。

1978年，德國奔馳率先在S級轎車上推出與博世共同研發的ABS系統，進一步提升了轎車的安全性。

1980年，由於石油危機期間，採用V8發動機的大眾公司遭受過重創，促使其設計出了有史以來最符合空氣動力學的汽車ARVW。

這是一款集省油與輕量化於一身的車輛，通過隱藏式車輪和光滑的車底，最大限度地提高空氣動力學性能，引起了競爭者爭相模仿。

這時，在奧迪沉寂許久的皮耶希放了個“大招”。

1980年的日內瓦車展上，奧迪推出了一款造型流暢的2+2雙門四驅跑車——這便是大名鼎鼎的Quattro（奧迪四驅技術品牌），也是世界上最早誕生的四驅轎車。

不過，這只是皮耶希的“小試牛刀”，畢竟跑車屬於小眾市場，叫好不叫座。

1982年，奧迪100問世，流暢的曲線和當時最低的風阻為世人矚目，一亮相就奪得多項汽車設計大獎，併成為美國市場最受歡迎的進口車。

而這款車在中國的名字更為著名：奧迪A6。

這時期，奔馳轎車也不甘示弱，繼續更新自己的安全系統，在轎車上推出了革命性的安全氣囊設計，進一步增加了品牌的安全性和影響力。

而寶馬新5系融入了自動變速箱以及帶彩色編碼的儀表盤，配置有時尚的電動車窗、電動天窗、定速巡航、電動座椅、ABS等，為寶馬汽車贏得了中產階層的青睞。

1985年，為滿足追求速度感的駕駛者，寶馬又推出了直列六缸發動機，可輸出252馬力的M5轎車。

整個寶馬5系在80年代拿下72萬輛的銷售佳績，為寶馬公司掙足了“面子和裏子”。

有意思的是，寶馬自己的研發能力並不算強，從創立後就一直不會造前輪驅動車，直到後來交了很多“學費”後，才逐漸掌握了前驅車製造技術。

80年代中期，隨着國際上對環保的重視，西德政府逐步要求車企安裝催化劑淨化器，達到減少尾氣排放的環保目標。

1986年，西德政府將催化淨化器的安裝比例定為17.8%，但僅僅4年後，標準就提升為86.3%。

所有規範，實際都是促使德國車企在技術上不斷創新與比拼。

而技術背後，又淪為全球經濟一體化背景下的資本博弈。

1988年，橫亙在德國中間長達27年的“柏林牆”被敲碎，兩德統一，破碎的磚牆和往事被掃進歷史的廢墟。

需要強調和補充的是，前文中的德國車企基本都是西德的汽車公司，因為二戰後的這段時間裏，拷貝蘇聯模式的東德汽車工業實在有些拉胯，能拿得出手的案例並不多。

勉強值得一説的是東德50年代末推出的一款名為“衞星牌”轎車。這款車創造了當時汽車工業的“神話”。

因為這是一輛用木頭、塑料、黏合劑拼湊成的轎車，而且時速不能超過90碼，超速會導致汽車當場散架。

就這樣一款“膠水汽車”還在東德賣了近30年，生產了300多萬輛。

其實並非東德的汽車技術和人才不如西德，而是在冷戰的背景下，東德所有鋼材都用於軍工生產，民用車輛只能將就下了。

“柏林牆”倒塌的1988年，德國的汽車產量達到了570萬輛，不過依然屈居日本之後。

而隨着冷戰的落幕，大時代摧枯拉朽般降臨，全球車企在競逐之中，逐漸掀起一股資產重組、聯合兼併的浪潮。

陷入這股熱潮的德國，出現了著名的奔馳與克萊斯勒的合併、大眾與寶馬收購勞斯萊斯、賓利等事件。

不過，正所謂理想很豐滿，現實太骨感。

雨打風吹之後，這些合併與收購最終都以戲劇性的結局收場。

7

90年代，世界汽車工業已經通過幾十年的激烈競爭演變成了10大汽車集團競爭的格局：通用、福特、豐田、大眾、雷諾、日產三菱、現代起亞、戴姆勒奔馳、菲亞特-克萊斯勒、本田和寶馬。

其中，德國憑藉三大汽車集團成為世界汽車工業界最受矚目的汽車大國。

1998年，時任戴姆勒-奔馳CEO約爾根·施倫普提出“打造一家全球性的大型汽車公司”目標後，便在頭部車企尋找合作伙伴。

施倫普先是找到了本田，覺得這家日本企業很國際化，應該是不錯的合作伙伴。

可本田對此毫無興趣，甚至認為這是美國人的“陰謀”。

雙方不歡而散後，施倫普又找到了美國第三大汽車巨頭克萊斯勒總裁羅伯特·伊頓。

恰好當時伊頓也正有此意。

克萊斯勒董事長羅伯特·伊頓（左）戴姆勒-奔馳公司CEO約爾根·施倫普（右）

據説，彼此談了不到半小時便達成共識，同意合併，新公司的名稱為戴姆勒-克萊斯勒汽車公司。

其中，戴姆勒-奔馳佔有新公司股份的57%，克萊斯勒則佔43%，兩大公司合併後的市值高達920億美元。

這是商業史上最著名的一次跨文化合並，戴姆勒和克萊斯勒也製造了當時汽車工業歷史上最大的一宗聯盟。

本來這次合併可謂強強聯手，一個是豪華汽車品牌的代表，一個是SUV市場霸主。更難得的是，雙方在產品線、市場、品牌上絲毫沒有重疊，堪稱完美互補。

只可惜“結婚”很容易，想過好日子很難。

由於雙方巨大的文化差異和管理理念的不同，重組後克萊斯勒內部怨聲載道，有種被“德國鬼子”佔領的感覺。

戴姆勒這邊也覺得美國人不夠盡心盡力，甚至很多人覺得克萊斯勒是在侵蝕梅賽德斯-奔馳公司，變相消耗資金。

合併才9年，克萊斯勒的營業利潤下降了17%，全年營業損失達6.38億美元。

既然“婚姻”不合適，那就離吧。

2007年，戴姆勒-克萊斯勒宣佈，將子公司克萊斯勒集團80.1%的股權出售給私募基金Cerberus，收購價格為74億美元。

後來克萊斯勒與菲亞特合併成為FCA後，旗下擁有菲亞特、道奇、藍西亞、阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂、法拉利、Jeep、克萊斯勒8個子品牌，那就是另一個傳奇故事了。

就在戴姆勒和克萊斯勒合併同一年，德國大眾也坐不住了，向心儀已久的英國勞斯萊斯拋出了“橄欖枝”。

大眾因為經營了多年“國民品牌”，品牌集中在中低端，想借助勞斯萊斯的魅力“高檔”一把。

勞斯萊斯那時因經營不善，正好準備將勞斯萊斯和賓利股權打包出售。

其實，想接盤勞斯萊斯的還有德國寶馬，為此出價3.4億英鎊。

剛就任大眾總裁的皮耶希竭力説服董事會，以4.4億英鎊搶先從英國維克爾斯集團手裏收購了勞斯萊斯和賓利這兩個豪車品牌。

90年代後期，皮耶希推出的“帕薩特”在市場上“一騎絕塵”，遠超奔馳和寶馬的銷量，成為了大眾的“紅人”。

可荒唐就荒唐在，大眾公司這筆鉅額收購案實在有些草率了。

8

寶馬知道自己敗給大眾後，直接放話：我們既然收購不了勞斯萊斯，那就停止給勞斯萊斯和賓利提供發動機。

大眾很緊張，也很無奈。因為大眾那時最大缸數的發動機只是奧迪S8搭載的4.2 V8發動機，根本生產不了勞斯萊斯和賓利所需的12缸發動機。

寶馬這一番狠話讓維克爾斯集團決定，還是以3.4億英鎊賣給寶馬吧，不然以後車都造不出來了。

誰知此事後續反轉，比電影更精彩。

維克爾斯集團與寶馬簽署意向合同一週後，宣佈還是將勞斯萊斯和賓利賣給了大眾。

難道大眾那麼快就解決了發動機問題麼？

並不是，由於維克爾斯集團捨不得1億英鎊的差價，直接找到了為法拉利和奔馳生產發動機的考斯沃斯公司，而他們能提供12缸發動機。

大眾很興奮，以為勝券在握時，故事再度反轉。

大眾和維克爾斯簽約後，才知道勞斯萊斯的經典“歡慶女神”LOGO設計早年賣給了飛機制造公司羅爾斯羅伊斯，導致大眾可以生產勞斯萊斯汽車，但是不能掛勞斯萊斯的車標，只能掛大眾的車標。

羅爾斯羅伊斯隨後又以幾乎白送的價格，將勞斯萊斯的LOGO轉讓給了寶馬。

羅爾斯羅伊斯為啥這時站出來添亂呢？實際是因為它與寶馬彼此各有所需。

別忘了，寶馬曾經也是造飛機引擎的，而且經驗豐富。寶馬同意將相關技術資料轉讓給羅爾斯羅伊斯，以此換取勞斯萊斯LOGO的所有權。

於是就出現了這麼奇葩的一幕：

1998年-2003年，寶馬授權勞斯萊斯LOGO給大眾使用；之後，寶馬將勞斯萊斯LOGO收回，並從大眾手裏拿到勞斯萊斯生產授權，大眾只擁有賓利。

一句話總結，大眾花了4.3億英鎊購買勞斯萊斯和賓利，可由於知識產權這塊功課做得不足，在勞斯萊斯上最終只獲得了4年“體驗劵”。

主導此事的皮耶希自然很沒面子，但不管怎麼説大眾還是在他的領導下，順利將奧迪提升為高端產品品牌，隨後又將蘭博基尼以及布加迪SAS等12家車企收入囊中，大眾也因此躍居德國車企首位。

而2002年，皮耶希退休後，大眾和保時捷家族的豪門恩怨也沒有結束。

2008年的金融風暴時，股價走低的大眾險遭“蛇吞象”，被保時捷控股。2015年後，大眾又成功以80億歐元反購保時捷旗下的跑車業務，彼此“纏綿”許久的爭鬥此後暫告段落。

車外風雨飄搖，世界正駛向下一站。

2016年，全球汽車產銷量分別為9497.66萬輛和9385.64萬輛，其中通用、豐田、大眾3大汽車集團銷量均突破千萬台大關。

那年，中國的汽車產量是2811萬輛，銷量2368萬輛，躍居世界第一。

繁華的商業也縫合了車企之間的間隙，全世界車企展開的一系列技術合作在德國也日漸盛行。

戴姆勒和寶馬聯手研發自動駕駛以應對利潤危機，大眾則與福特展開了新能源車領域的合作。

在那之後，德國汽車工業通過資產和資源的整合，不斷在新技術領域突破。平均每十天就有一項專利產生，每年申請相關汽車專利達3650項。

德國各大車企在全球汽車銷售領域繼續專注於高端和細分市場，憑藉產品研發和製造上的功力在消費者心目中保持了良好的品牌形象。

德國車企之間還形成了很多“利益共同體”。同行之間不僅可以交流技術專利到行業標準，甚至成員企業還能交叉持股。

如今，德國汽車工業已是德國國民經濟的主要支柱產業，提供了四分之一的税收收入，近130萬個就業崗位，就業人數佔到德國工業的13.1%。

從1887年，卡爾·奔馳首次將內燃機用於馬車開始，德國汽車工業在顛簸中度過了百年曆史。

也是由於汽車工業的興盛，德國逐步成為了世界頭部經濟體和工業強國。

近年來，疫情的衝擊，給全世界車企都帶來了巨大考驗，但通過梳理德國車企的發展之路，卻給筆者帶來不少啓發。

德國能從一個兩次戰敗國、滿地廢墟的基礎上，成長為全球汽車強國，除了德國政府的引導之外，德國企業在技術創新上的孜孜以求，以及競爭之中有合作，共同打造德國汽車品牌的努力，更是其中的關鍵原因。

而它們的“致勝之道”不論對當下面對大環境難題的車企巨頭們，還是對雄心勃勃的中國新興車企們，都值得借鑑。

風雨驟急，但奔騰不止的歷史車輪，還將記錄下勇於創新，不畏艱難的人們開啓的新旅程。

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