這麼厲害的飛機，為啥沒人敢坐？_風聞

2022年5月，飛機制造公司龐巴迪(Bombardier)確認將推出其新型公務機環球8000（Global 8000），並稱這將是“世界上速度最快、航程最長的專用商務機”。

龐巴迪公司主要製造公務機、支線客機和列車

公務機簡單來説就是要彰顯尊貴

（圖：https://bombardier.com）▼

然而，這架最高飛行速度超過了1.015馬赫的商務機，卻不是世界上飛行速度最快的客機。因為早在上世紀60年代，由蘇聯研製的圖-144超音速客機和英法聯合研製的協和超音速客機便已實現了超過2馬赫的飛行速度。

因為兩機外形相似

西方媒體曾戲稱圖-144為“康科爾茨基（協和斯基）”

（上為協和，下為圖-144，圖：Wiki）▼

50多年過去了，那麼曾經震驚世界、代表未來的超音速客機為什麼在現今的民航領域卻銷聲匿跡了？今天的文章將帶你找到其中的答案。

追雲逐月的速度競爭

從德國的Bf-109戰鬥機，到英國的噴火式戰鬥機，從美國的P38戰鬥機，到日本的零式戰鬥機，可以説二戰極大地刺激了當時航空技術的發展。

1939年，德國飛機設計師亨克爾與奧海因研發的He-178噴氣式戰鬥機試飛成功，標誌着人類航空中上噴氣飛行時代的到來。

準確來説這是一台試驗機

還需後續改造升級才能真正投入使用

（圖：wiki）▼

二戰結束後，英國的德·哈維蘭公司獲取了德國一些飛行器的空氣動力學研究資料，並於1949年7月成功試飛了世界史第一架噴氣式民航客機——“彗星”號，以噴氣式發動機作為動力的民用客機由此橫空出世。

首飛前嚴陣以待接受地面檢查

（圖：壹圖網）▼

“彗星”號客機飛行速度達740公里/小時，比當時最快的螺旋槳驅動客機快160公里/小時。

然而由於在客艙加壓等技術方面的檢驗不足，初代的“彗星”1型飛機在上世紀50年代接連發生3起空難，被迫於1954年停航。

空難頻發的客機顯然難以受到消費者的青睞

有什麼能比生命更重要呢？

（圖：壹圖網）▼

而在這一年，美國波音公司在美軍KC-135空中加油機基礎上研製的噴氣客機波音707首飛成功，且最高飛行速度達到了亞音速的977千米/小時。

波音707客機自1958年交付使用後，共獲得了1010架訂單，成為世界第一部在商業上取得成功的噴氣民航客機，而憑着波音707的成功，波音公司之後衍生發展出了各型號7x7噴氣客機，並以此逐漸確立了在民航客機制造領域的主導地位。

波音707在1954年5月剛出廠時極為低調

還扮作是波音367同温層貨機的衍生型號

不過之後證明這是一次巨大的成功 （圖：wiki）▼

在波音公司首飛波音707這一年，波音在美國的最大競爭對手道格拉斯公司才開始了其噴氣式客機道格拉斯DC-8的生產。此後波音707和道格拉斯DC-8及其後續機型開始逐漸佔據民航世界民航市場。

比起早就更新迭代數次的波音707

道格拉斯DC-8的生命週期似乎更長一些

目前仍有一些DC-8作為貨機在第三世界國家服役

（圖：wiki）▼

而在美蘇爭霸的背景下，蘇聯同樣不會放棄與美國在航空技術領域的競爭。早在英國“彗星”號噴氣式客機問世時，蘇聯也加緊了自己的民用噴氣式客機的研發計劃，蘇聯圖波列夫設計局在圖-16轟炸機的基礎上設計製造出了圖-104噴氣式客機。

1956年9月，圖-104噴氣式客機在莫斯科——伊爾庫茨克航線進行首次商業運營，成為了世界上第二種投入商業運營的噴氣式客機，比美國的波音707噴氣式客機早了近2年。

蘇聯民航的圖-104在落地後使用減速傘減速

為了和老美競爭研發速度真是想盡了辦法

（圖：wiki）▼

在上世紀50年代，世界各地的主要航空器製造商幾乎都完成了自己的噴氣式客機。而隨着亞音速噴氣式客機的普及，人們開始憧憬更快的超音速客機。

從技術角度來講，當時的軍用飛機已經實現了超音速技術。1947年，美國貝爾公司成功試飛了能突破聲障的飛機X-1。1953年美軍開始裝備世界上第一種實用化的超音速軍用飛機F-100（“超級佩刀”）戰鬥機。1955年蘇聯第一代超音速戰鬥機米格-19戰鬥機也開始交付使用。

X-1是所謂“X”系列試驗機中的第一架飛機

綽號**“迷人葛蘭妮號”**（圖：壹圖網）▼

美國空軍F-100D進行零距離彈射起飛試驗

（圖：wiki）▼

米格-19曾是蘇聯空軍與東德空軍的主力裝備

我國的殲-6也是仿造自米格-19

（圖：wiki）▼

對於研製超音速客機最為迫切的要數歐洲的航空器製造商了，由於美國波音公司和道格拉斯公司的亞音速客機的巨大成功，歐洲民航客機市場份額已被其大量搶佔。

對於歐洲的航空器製造商來説，眼下唯有生產出跨時代的超音速客機，才能扭轉自身在世界民用航空市場的不利局面。

歷盡坎坷的驚天之作

在1956年至1961年期間，英、法兩國各自開啓了超音速客機的研究，由於研製費用過高，再加上兩國方案相近，於是1962年，英國與法國簽署了關於超音速飛機研製的政府合作協議，“超音速運輸計劃”（SST計劃，“Supersonic Transport Program”)正式出爐，通過這一計劃，高額的鉅額研製費則由英法兩國政府平攤。

協議一簽，飛機搞起 （圖：壹圖網）▼

法國總統戴高樂一直以來都不願意看見歐洲市場被美國飛機製造商所壟斷，他十分鼓勵法國飛機製造商與英國聯合研製，並於1963年將這一研製計劃以法語命名為“Concorde”，即協和。

1969年協和飛機001號在法國圖盧茲首飛，並於同年10月進行了首次超音速飛行並持續了9分鐘，最高速度達到了1.5馬赫 （1馬赫即1225公里/小時）。1970年其最高飛行速度更是達到了2馬赫，並於第二年進行了首次跨大西洋的飛行。

菲利普親王與試飛員以兩倍音速一起試飛了協和飛機

（圖：壹圖網）▼

在英法研製超音速的客機的同時，蘇聯圖波列夫設計局也於1962年開啓了超音速客機的研製，即圖-144超音速客機。為了縮短研製週期，搶前英法之前投入航線使用，圖-144原型機採用了與英法合協和超音速客機非常相近的氣動佈局。

其實它們還是有些細微的差別，因此在性能上也各有千秋

（上為圖-144，下為協和，圖：Wiki）▼

1969年6月，圖-144客機首次實現超音速飛行，成為世界上最先首飛的超音速民航客機，1970年其飛行速度也超過了2馬赫。

之後，圖波列夫設計局通過原型機的試驗數據的反饋，改進了圖-144客機，並參加了1973年的法國巴黎航展。但是在航展上，這架飛機在飛行表演中發生了空中解體事故，機上全部人員遇難。

圖-144遇難機組人員的紀念碑

（圖：壹圖網））▼

這場發生在廣大飛機運營商眼前的空難，給當時超音速客機的商業運營帶來了巨大的衝擊。

同為超音速客機的協和客機，本以為會迎來大量的訂單，但是1973年圖-144客機空難發生後，各大航空公司對超音速客機安全性表示擔憂，導致協和客機的大量早期簽訂的意向性訂單被取消，到70年代末。僅有法國航空和英國航空購買。

不僅如此，不少民眾在悉尼國際機場抗議協和飛機

手持標語牌：“禁止炸彈”！ （圖：壹圖網）▼

儘管如此，當1976年協和客機投入運營後，還是引起了空前的反響。當時，協和客機被用於執行從倫敦希思羅機場和巴黎夏爾·戴高樂國際機場往返於紐約肯尼迪國際機場的跨大西洋定期航線。

過去，普通亞音速民航客機由紐約飛往巴黎需要花上8小時，但協和飛機完成同樣旅程僅僅需要大約3.5小時，平均巡航速度達到了2.02馬赫（2,140千米/小時），比普通飛機快兩倍多。

這樣的速度即使到現在也還是令人驚歎

（圖：flickr）▼

巴黎與紐約時差為6小時，按照協和客機3.5小時的航程來看，乘客飛越大西洋從巴黎送到紐約，從時間上實現了“尚未出發，就已到達”，而英國航空也借勢以“出發前就到達”（Arrive before you leave）的口號來宣傳超音速客機。

儘管協和客機因更高的油耗和研製成本，其票價往往是同航線亞音速客機票價的2倍多，但是對於上流人士來説，多花錢就能獲得“出發前就到達”的優越感似乎也是值得的。因此，由協和客機執飛的這些航線，機票一度出現了供不應求的局面。

英國女王伊麗莎白二世和菲利普親王步下協和飛機

（圖：wiki）▼

抱憾離場的現實妥協

作為超級大國的美國，為何最後缺席超音速客機市場？或許通過美國的超音速客機研製我們可以發現超音速客機最終難以推廣的原因。

在上世紀60年代，美國在超音速客機研製領域不僅被英法兩國擊敗，更被蘇聯甩在後面。時任總統肯尼迪甚至給洛克希德公司和波音公司拋出“胡蘿蔔”：任何一家公司，只要能夠設計生產出一款性能上能夠擊敗歐洲協和客機的民用客機，那麼美國政府將承擔其研發費用的75%。

肯尼迪：蘿蔔畫在這了，看你倆誰能憑本事搶到

（圖：壹圖網）▼

最終，波音公司代號“2707”的方案擊敗了洛克希德公司的“可變後掠翼”方案，脱穎而出。

在試驗中，波音2707機翼設計屢屢不能滿足飛機自重，反覆進行了多次更改，而更為棘手的是，美國民眾對於超音速客機產生的音爆效應極為不滿。

公園裏大爺甩鞭那“啪”的一聲，就是最簡單的音爆效應

（圖：圖蟲創意）▼

音爆即飛行器在超聲速飛行時產生的衝擊波傳到地面形成的爆炸聲。通常，在超聲速飛機的航線下會形成一個地面轟聲污染區，其直徑約80公里至160公里，從啓程機場航向後方到降落機場的航向前方的廣大範圍內都會受到這130分貝左右的噪聲。

音爆示意圖

（飛機高速飛行時壓縮了前面的空氣產生了衝擊波）

（圖：NASA）▼

因此在美國陸地人口稠密的地區，超音速客機別説投入運營，就是試驗飛行都屢屢遭到抗議。

有些民眾對超音速飛機產生的噪音十分不滿

發起了聲勢浩大的“反協和飛機計劃”

刊登着“反協和飛機計劃”的報紙（圖：wiki）▼

而波音公司2707方案的耗油量又高的驚人，幸好美國於1971年終止了這一項目。1973年石油價格瘋漲後，協和客機的耗油量都嚇退了有意向的一眾買家，更別説是波音2707這樣的“吞油怪”了。

在原型機生產出來之前就夭折的項目

只留下了模型可以“一睹真容”

（圖：wiki）▼

超音速飛行的音爆問題同樣困擾着協和客機和圖-144客機。協和客機的音爆問題，因為服務於跨大西洋的航線，沿途主要是海洋，還能被大眾接受。而1977年在莫斯科－阿拉木圖的航線上載客運營的圖-144客機，才運營不到一年，便因音爆和空難而退出客運行列。

飛着好看，但是太吵

（圖：wiki）▼

2000年7月，一架法航協和客機在起飛時失事，造成了113人喪命的悲劇。雖然失事促使飛機製造商重新改造機體設計，並修補了諸多缺失，但由於整個失事過程都被民眾拍攝了下來，視頻的廣泛傳播造成了極為惡劣的社會影響。

這次事故發生之後

協和飛機從“世界上最安全的民航客機”

變成了“世界上最危險的民航客機”

（圖：壹圖網）▼

雖然協和客機在2001年11月重新啓航，但是載客量卻一蹶不振，導致航空公司虧損嚴重，不得不在2003年退役。

本就因研製成本和高額油耗而商業利潤不高的超音速客機，在音爆問題下其運營航線又被大大限制，在安全性倍受質疑的情況下，不得不退出競爭激烈的世界民航市場。

20世紀70年代以後，世界主要飛機製造商不再追求民航客機的高速度，安全性、舒適度和低成本等成了大家角力的主要舞台。

女王下班回家坐的飛機，還是安全最重要

（圖：壹圖網）▼

像加拿大龐巴迪公司生產的環球8000這類公務機，其私人飛機的屬性導致買主或僱主不會考慮從飛行運營中去攫取利潤，一定程序上他們想擁有的也許正是快人一步的獨家體驗。

50多年後的今天，雖然超音速客機早已淡出人們視野，但是它仍然是人類航空史上重要的里程碑。或許在將來的某一天，惠及大眾的超音速客機並將以更加強大、安全的姿態迴歸。

參考資料：

1. 羅伯特・傑克遜．世界航空史:從噴氣機時代到未來之翼：中國市場出版社，2015年。

2. 董淑霞、苗俊霞、李南編《民航發展簡史》，首都經濟貿易大學出版社，2017年。

3. Concorde History：Early History，http://www.concordesst.com/history/

4. 超音速客機研製歷程：美國競爭中輸給歐洲，https://tech.sina.com.cn/d/i/2016-03-25/doc-ifxqswxk9612011.shtml