動力電池擴產潮，寧德時代遭圍剿_風聞

出品 | 子彈財觀

作者 | 尹太白

編輯 | 蛋總

一直隱匿在寧德時代和比亞迪光芒之下的二線動力電池廠商，正試圖藉助新能源汽車銷量進入快速爬升期的機會，進一步擴大各自的市場份額，一場“擴產潮”蓄勢待發。

儘管與頭部廠商的實力相差懸殊，但二線廠商想要扭轉落後局面的意志卻十分堅定，與此同時，一個彎道超車的機會恰好出現。

一方面，今年以來，新能源汽車廠商迫切希望在供應鏈環節降低成本以及保持穩定性，因此積極引入“二供”、“三供”；另一方面，由於新能源汽車銷量屢創新高，動力電池廠商趁勢擴充產能，尋求突出重圍的可能性。

但擴充產能離不開大額資金的持續投入，為此，有二線動力電池廠商加快了海外上市的步伐。

6月28日，欣旺達發佈公告稱，擬發行全球存託憑證（GDR），並申請在瑞士證券交易所或倫敦證券交易所掛牌上市；7月26日，國軒高科則發佈公告稱，將於7月28日在瑞士證券交易所正式上市，募集資金約6.85億美元。

此前，也有二線動力電池廠商選擇積極推進境內上市或定向增發。

1月13日，蜂巢能源在江蘇證監局進行了科創板上市輔導備案；3月11日，中創新航正式向港交所提交招股書，計劃籌集資金約15億美元；6月8日，億緯鋰能發佈定增公告稱，擬向特定對象發行A股股票募集資金90億元，用於投資其動力電池項目。

“二線動力電池廠商扎堆上市，一是為了進一步拓寬融資渠道，滿足擴充產能的需求，尤其是海外上市，有利於擴大全球市場佔有率；二是加大對核心技術的研發投入，改變現有競爭格局。”動力電池行業人士曹海華向「子彈財觀」分析。

一位新能源投資人士也告訴「子彈財觀」，不止是二線動力電池廠商，像格林美、杉杉股份等動力電池產業鏈企業均已在瑞士證券交易所上市，“海外上市是邁向全球市場的關鍵一步，並且能在業務拓展、資金儲備、資源對接、提升國際知名度等方面起到至關重要的作用。”

備戰上市的二線廠商們，能否在這場擴產潮中取得更大的優勢？在擴產之後，它們面臨的危機又是什麼？

1、二線廠商的圍攻戰無可否認，目前動力電池行業的霸主仍是寧德時代。

7月11日，中國汽車動力電池產業創新聯盟公佈了6月動力電池裝車量數據：中國動力電池裝車量為27.0GWh，同比增長143.3%，其中寧德時代以13.40GWh的裝車量位列第一名，其市場佔有率為49.60%，而比亞迪、LG新能源、中創新航和國軒高科位列第二至五名。

若細看2022年上半年的數據，動力電池廠商的“排位賽”更是一目瞭然。2022年1-6月，位列前五名的動力電池廠商分別為寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科和LG新能源，其市場佔有率如下圖所示。

通過數據的對比至少可以得出三個結論：

一是寧德時代和比亞迪仍處於絕對優勢，兩者的市場佔有率接近70%，不過寧德時代的市場佔有率有所下滑，但依舊可以“以一敵九”；

二是外資動力電池廠商在中國的“地盤”正迅速縮減；

三是二線廠商緊追不捨，並且對一線廠商造成了局部威脅，尤其是欣旺達攻勢最為猛烈，其僅用五個月時間便擠進了前十名。

實際上，二線廠商想要挑戰寧德時代和比亞迪的地位其實並不容易，根據韓國市場研究機構SNE Research發佈的全球動力電池裝車量數據，截至2021年，寧德時代已經連續五年問鼎全球最大動力電池廠商的寶座，而比亞迪則連續五年擠進全球前四名。

“對於二線廠商而言，動力電池行業本身所藴含的巨大發展前景以及新能源汽車銷量暴漲是突圍的絕佳時期，其實它們的綜合實力並不弱，再加上新能源汽車廠商的扶持，虎口奪食也不是不可能。”曹海華説道。

在此之前，二線廠商中創新航曾憑藉廣汽集團的扶持成功從寧德時代口中強行分走過一塊“蛋糕”。

2020年，搭載寧德時代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽埃安Aion S多次自燃，引發廣泛負面輿論，廣汽埃安和寧德時代各執一詞，最終不歡而散。

廣汽埃安有三家動力電池供應商，分別是寧德時代、中創新航和孚能科技，但在此之後，中創新航接替寧德時代正式成為廣汽埃安的主供應商。

根據中創新航招股書，在2019-2021年，來自廣汽集團的收入佔總營收的比例分別為39.6%、55.1%和51.9%。

由此，越來越多的二線廠商試圖復刻中創新航崛起的經歷。

比如，小鵬汽車和長城汽車此前是寧德時代的重要客户，但從2020年下半年開始，億緯鋰能、SKI以及欣旺達陸續成為小鵬汽車的供應商，孚能科技打入了長城汽車的供應鏈體系，與此同時，長城汽車還親自下場孵化了蜂巢能源。

此外，國軒高科向大眾汽車集團非公開發行股票，後者成為其控股股東；梅賽德斯-奔馳集團斥資9.05億元入股孚能科技並簽署戰略供應協議；欣旺達則獲得了上汽集團、廣汽集團和“蔚小理”的聯合投資。

“如今，二線動力電池廠商被越來越多的新能源汽車廠商列入供應鏈名單，這確實是一件可以實現雙贏的事情。對於新能源汽車廠商而言，通過入股或者簽訂大單的方式可以鎖定未來幾年內的產能，對於二線動力電池廠商而言，也有利於擴大市場份額，進而促進核心技術的研發，實現良性循環。”曹海華向「子彈財觀」表示。

事實上，二線動力電池廠商被新能源汽車廠商捆綁的一個根本原因在於，動力電池的供需已經失衡。

對此，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬曾表示：“動力電池供應緊張仍將令中國車企在今年面臨巨大挑戰。”而廣汽集團董事長曾慶洪也曾直言“動力電池市場正面臨供需不平衡”。

根據SNE Research的測算數據，到2025年，動力電池產銷缺口將達到37%，裝車缺口將達到25%且持續維持供需緊張的狀態。

現階段，動力電池供需失衡究竟有多嚴重？

曹海華向「子彈財觀」透露，作為動力電池產業鏈的上游環節，負極材料廠商的工廠還沒建設完成，訂單就已經排到了幾個月之後。動力電池廠商也遇到了相同的情況，在產線尚未建設完畢時，新能源汽車廠商便已提前“鎖單”，“多數廠商下半年的訂單早就全部排滿了”。

毋庸置疑的是，二線廠商不想也不能失去彎道超車的機會，一場“圍剿”巨頭的聯合行動正在迅速推進。

2、激進的產能擴充目前，中國動力電池市場基本形成了“一霸一超多強”的競爭格局，二線廠商想要切分寧德時代和比亞迪的市場份額，擴充產能是不得不採取的選擇。

**作為被“圍剿”的對象之一，寧德時代的2025年產能規劃為670GWh。**現階段，寧德時代在全球範圍內共投建了12座生產基地，如果加上其於7月21日宣佈在山東濟寧投建的動力電池生產基地，那麼寧德時代即將擁有第13座生產基地。

而比亞迪是另一個被“圍剿”的對象，其2025年產能規劃為600GWh，而當前其生產的動力電池幾乎為自家車型使用，換言之，僅憑比亞迪一家新能源汽車廠商，其動力電池裝車量就佔到了中國市場近兩成的水平，而且比亞迪的動力電池也在打開外供渠道。

在巨頭的激進佈局之外，二線廠商也在馬不停蹄地擴充產能。

（圖 / 視覺中國，基於RF協議）

根據中創新航的規劃，其年產能將在2025年達到500GWh，在2019-2021年，中創新航動力電池的銷量從1.62GWh增長至9.31GWh，複合年增長率高達139.7%，是中國前十大動力電池廠商中唯一一家增速超過100%的廠商。

目前，中創新航的武漢基地規劃產能已達到50GWh，其還有常州基地、廈門基地、成都基地、廣州基地、江門基地等。此前，中創新航還向港交所提交了招股書，計劃籌集資金約15億美元，用於新建和擴建多個動力電池和儲能系統的產業基地項目。

不過，中創新航的2025年產能規劃仍面臨着巨大的風險，其第一大客户廣汽集團正在加速自研動力電池的進程，一旦可以滿足自產自銷，不僅意味着中創新航的產能規劃難以順利實現，進而拖累其搶佔市場份額的速度，還意味着中創新航將失去至少50%的營收。

國軒高科也是頗具競爭力的二線動力電池廠商之一。根據規劃，國軒高科將於2025年實現年產能為300GWh的目標，其中包括來自海外生產基地的100GWh。

得益於其控股股東大眾汽車集團的影響力，國軒高科未來將主要佈局歐洲、北美和東南亞市場。目前，國軒高科已和博世、塔塔集團、大眾汽車集團、VinFast等汽車廠商達成戰略合作。

脱胎於長城汽車動力電池事業部的蜂巢能源，其產能規劃最為激進，蜂巢能源表示將在2025年實現600GWh的年產能，該目標甚至超過所有二線動力電池廠商，劍指寧德時代和比亞迪。

值得一提的是，蜂巢能源想要完成年產能600GWh的目標，至少需要十幾個生產基地以及超過兩千億元的資金投入，而對於累計融資金額僅200億元且盈利能力不明的蜂巢能源而言，龐大的資金缺口將成為其沉重的負擔。

寧德時代首席科學家吳凱稱“寧德時代今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎”，雖然年產能在很大程度上左右着市場份額的多少，但一線動力電池廠商尚且如此，二線動力電池廠商突出重圍的難度可想而知。

3、突圍後仍存危機一位關注新能源產業鏈的觀察人士向「子彈財觀」表示，凡事都有兩面性，不得不警惕集體擴充產能帶來的負面效應，比如產能過剩容易爆發價格戰，引發行業惡性競爭。在技術創新成為普遍共識的當下，一旦出現革命性技術，意味着大批現有產能將遭到淘汰，這對於缺乏抗風險能力的二線動力電池廠商而言，將是十分沉重的打擊。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

“當前已經同時出現了產能過剩和供應不足的局面，比如一些一、二線動力電池廠商的訂單已經排到了明年，而部分廠商的訂單卻嚴重不足，導致產能過剩或者產品大量積壓。”曹海華説。

他認為，二線動力電池廠商不應只是單純擴充產能，而是要在生產成本、技術創新、品質品控等多維度進行同步提升。激進擴充產能並一定能換回相應的市場份額，反而有可能誘發二線廠商的生存危機。

當前，二線動力電池廠商至少面臨兩大生存危機。

**首先是二線廠商的毛利率普遍承壓且研發投入不足。**以A股的五家動力電池廠商的一季度財報作為參考。2022年一季度，寧德時代的毛利率為14.48%；欣旺達的毛利率為13.45%；國軒高科的毛利率為14.49%；億緯鋰能的毛利率為13.8%；孚能科技的毛利率為6.81%。

作為對比，在2021年一季度，上述五家動力電池企業的毛利率分別為27.28%、15.85%、24.96%、26.94%和3.89%。

除孚能科技外，其餘四家的毛利率均出現了不同程度的下滑，對於迫切需要資金擴充產能的二線動力電池廠商而言，利潤空間被嚴重壓縮並不是一個樂觀的信號。

不過，擴充產能只是搶佔市場份額的手段，而技術創新才是搶佔市場份額的關鍵。

2020年、2021年和2022年一季度，一線動力電池廠商寧德時代的累計研發投入為138.3億元，而作為二線動力電池廠商的後四者，其累計研發費用相加卻僅為95.5億元，差距極為明顯。

**其次，二線動力電池廠商普遍缺乏化解原材料危機的能力。**鋰電池原材料價格暴漲，讓毛利率水平偏低的二線動力電池廠商面臨着致命風險。根據五家動力電池廠商的一季度財報，淨利潤表現均不盡如人意，“增收不增利”幾乎成為普遍現象。

相比之下，一線動力電池廠商尚有餘力對抗暴漲的原材料價格，比如在寧德時代的投資項目中，有超過80%都與上下游產業鏈密切相關，而比亞迪也在全球範圍內斥巨資收購鋰礦，以保障供應穩定性和成本優勢。

一個不容忽視的事實是，鋰電池原材料的穩定供應以及對上游供應鏈的掌控，已經成為制約二線動力電池廠商生存和發展的關鍵，而化解原材料危機能力的缺失，或將導致二線動力電池廠商在搶佔市場份額的過程中步履維艱。

“從短中期來看，二線動力電池廠商撼動寧德時代和比亞迪的可能性較小，但在動力電池供應缺口長期存在的情況下，二線動力電池廠商的反擊其實才剛剛開始，如果從長期來看，不排除會跑出第二家寧德時代的可能性。”曹海華説。

隨着二線動力電池廠商的反擊逐漸白熱化，動力電池市場的競爭格局仍充滿變數。

*注：文中人名皆為化名。文中配圖來自：視覺中國，基於RF協議。