大眾痛失改革派_風聞

**導語：**長達7年的職業生涯，迪斯究竟給大眾帶來了什麼？功過是非，也只能留給後人評説。

李平 | 作者  礪石汽車 | 出品

“大眾集團CEO這個位置就是一腳踏進了監獄。”

時隔數年之後，迪斯應該對其前任穆倫的這句話有了更深的體會。

7月23日，大眾集團發佈公告稱，監事會已任命現任保時捷CEO奧利弗·布魯默（Oliver Blume）為集團管理委員會的新主席。經雙方同意，大眾集團現任CEO赫伯特·迪斯將同時辭去大眾集團管理委員會主席一職。

按照之前雙方續簽的合同，迪斯將於2025年10月結束任期。從這一公告看，迪斯相當於被提前三年解約。

最近2年多以來，作風強硬的迪斯與大眾集團監事會之間的“宮鬥”傳聞不斷。最終，大眾錯綜複雜的利益團體，還是逼走了迪斯。

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成本殺手

1958年10月24日，赫伯特·迪斯出生於德國慕尼黑。1977年，迪斯進入慕尼黑應用技術大學主修車輛技術，1978年到1983年在慕尼黑工業大學學習機械工程專業，1987年獲得博士工程師學位。

迪斯的職業生涯開始於博世，後於1996年進入全球著名車企寶馬集團工作，先後擔任寶馬英國伯明翰及牛津工廠廠長職位。2007年，迪斯正式成為寶馬集團董事會成員，負責採購和供應商網絡業務。

身為寶馬採購負責人，迪斯力主實行緊縮戰略，曾用一年的時間完成了寶馬制定的高達50億歐元成本削減的目標，由此被稱為“微笑的成本殺手”。

2014年，寶馬集團CEO羅伯特·雷瑟夫離任，已經晉升為研發技術董事的迪斯成為熱門繼任人。不過，年齡偏大的迪斯最終不敵拉爾德·克魯格，最終與CEO一職失之交臂。

據稱，迪斯在寶馬任職期間就已經顯現出個性的一面。在一些寶馬前同事的眼中，迪斯喜歡大膽變革，敢於觸碰大企業繁瑣的流程。並且，迪斯不懂得韜光養晦，鋒芒畢露，從不給犯錯誤的人保留機會：“他不希望別人浪費他哪怕一分鐘的時間”。

2015年7月，競選CEO失敗的迪斯從寶馬集團離職，轉身加盟到其競爭對手大眾集團，擔任大眾品牌CEO一職，迎來了長達7年的大眾時光。

迪斯加盟大眾之初，正是大眾集團盛極而衰、全球銷量開始下滑之際。資料顯示，2014年，大眾集團銷量、銷售額、營業利潤達到當時最高紀錄，但自從2015年4月起，大眾集團銷量開始下降，上半年全球銷量同比下降0.5%至504萬輛。

更讓迪斯始料未及的是，入職大眾2個月之後就遇到了大眾集團“排放門”醜聞。2015年9月18日，美國相關部門披露了大眾旗下部分產品在美國的排放測試中利用軟件控制的方法進行造假，共有大約482000輛柴油車受到影響。

醜聞曝光，舉世譁然，大眾集團股價隨即暴跌30%，馬丁·文德恩也因醜聞而遭到解僱，時任保時捷CEO的馬提亞斯·繆勒（Matthias Mueller）成為大眾集團新任CEO。

面對銷量的下滑與“排放門”可能出現的鉅額罰款，大眾集團高層提出高達50億歐元運營成本減支計劃，而迪斯成為這一計劃的執行人。

有着在寶馬削減成本的成功經驗，迪斯對大眾集團進行了大刀闊斧的改革。上任之初，迪斯就做出了停產輝騰的決定，並推動了大眾集團3萬人的全球大裁員。

從結果來看，迪斯很好地完成了集團制定的成本減支計劃。2017年年報顯示，大眾集團營業利潤（未計入特殊項目支出前）由2016財年的19億歐元上升至33億歐元，營業銷售回報率從上年的1.8%上升至4.1%。

然而，“排放門”事件仍舊給大眾集團帶來了史無前例的巨大挑戰。尤其是調查人員發現柴油車排放作弊事件中存在藏匿證據的嫌疑，大眾旗下奧迪品牌首席執行官魯伯特·施泰德由此被拘留，因而引發了大眾集團新一輪的領導層危機。最終，上任不足三年的馬提亞斯·繆勒提前宣佈下台。

因禍得福的是，迪斯獲得了大眾高層的認可，並贏得了大股東保時捷家族的信任。2018年4月，迪斯升任大眾集團CEO職位，從此開啓了大眾集團的迪斯時代。

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激進轉型

迪斯上任集團CEO之初，大眾仍面臨到“排放門”所帶來的經營與信譽危機。在遭到了無數次監管調查和訴訟之後，大眾最終支付了超過300億歐元的鉅額罰款。為此，迪斯多次前往美國出席聽證會並處理善後事宜，成功讓大眾擺脱了“排放門”危機。

此後，為了擺脱柴油門對大眾的持續影響，迪斯提出了大眾全面電動化轉型的戰略，並推出高達730億歐元（摺合870億美元）電動汽車投資計劃。

2020年11月，大眾集團公佈新五年計劃，計劃在未來五年內投資730億歐元，用於電動汽車、混合動力車和數字化等未來技術。根據這一規劃，到2025年，大眾集團數字化投資將達270億歐元，是上一輪規劃中設定的兩倍，反映了集團對軟件能力建設的高度重視。

眾所周知的是，迪斯本人對特斯拉非常推崇，多次宣傳“特斯拉在軟件及自動駕駛程序方面處於領先地位”。實際上，軟件收費也是迪斯所看重的方向。按照迪斯的構想，大眾集團未來的利潤和收入來源將從燃油車逐漸轉向純電動車，並在自動駕駛技術的推動下，轉向軟件和服務。

從某種意義上説，迪斯很大程度上把自己身家性命完全壓在了採用純電技術的ID系列電動車上。為此，迪斯不惜要求奔馳、寶馬兩家巨頭必須支持EV方案，否則將退出德國汽車工業協會（VDA）。

但從最終銷量上看，ID系列電動車並沒有肩負起拯救大眾集團的重任。數據顯示，2019年-2021年，大眾的電動汽車銷量分別為13.7萬輛、42.4萬輛、76.3萬輛。儘管電動車銷量提升較快，但從佔比上看，2021年大眾電動車佔比仍不足10%。

另一方面，大眾集團整體銷量也不容樂觀。2019年，大眾集團總銷量達到1097萬輛，創歷年新高。但從2020年開始，大眾集團的汽車銷量下降，全年銷量僅為930萬輛，2021年創下新低，僅為888萬輛。

此外，迪斯過於激進的轉型策略也引起了大眾集團內部資源分配不均的問題。由於迪斯大力推行全面電動化戰略，傳統燃油車型很難獲得此前的開發資源。尤其是大眾支柱產品高爾夫8因為軟件問題遲遲無法向市場投放，引起了不少的爭議。

雪上加霜的是，大眾ID系列首發車型也因軟件問題遲遲無法按期交付，甚至在迪斯親自掛帥後進度仍然不理想，以至於上萬台已經生產出來的ID3被迫存放在停車場。

最新資料顯示，迪斯所負責的軟件公司CARIAD研發進展不力應該是迪斯遭遇罷免的導火索。作為大眾汽車集團旗下負責軟件研發的子公司，CARIAD負責Software 2.0軟件的研發，將會應用到大眾、奧迪、保時捷等品牌的新車型中。

然而，由於CARIAD的研發進展一再推遲，並導致大眾集團旗下包括奧迪、保時捷和賓利在內多個品牌全新純電動車型預計延遲發佈。據稱，在7月8日的監事會會議中，迪斯承認了該項目遇到的問題，並宣佈修改軟件戰略，由大眾品牌負責研發，CARIAD負責輔助。

另外，為了將更多的資金投放到自動駕駛技術和電動汽車研發上，迪斯決定繼續精簡掉集團非核心業務和品牌來削減成本，並試圖削減更多的工作崗位，此舉再次受到工會的強烈反對，最終導致了迪斯的下台。

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壯志難酬

與世界上大部分國家不同，德國的企業治理模式強調股東、經營者與職工的共同決策。因此，德國公司一般會有雙層董事會結構，即監事會在上，董事會在下，董事會負責日常經營，監事會對董事會進行監督，並掌握高管任命、重大決策等核心權力。

目前，大眾監事會中共有8名成員，大股東和工會代表各自佔據半壁江山。因此， 工會在大眾集團起着重要作用，一定程度上可以決定迪斯的去留。

從某種意義上説，迪斯與工會的矛盾是很難調和的。因為在德國工會眼裏，以削減成本為由進行大規模裁員，無異於管理者將自己決策失誤導致的惡果讓底層的員工來承擔，是管理層無能的表現。

實際上，成本壓縮和電氣化轉型是一個硬幣的兩面。迪斯只是在壓縮“燃油車”的資源和成本來扶持新能源產品，甚至不惜採用直接裁員這種激烈的方式。因此，一心推動大眾轉型的迪斯卻面臨到強大的內部壓力，尤其是與監事會的矛盾愈發激烈。

另一方面，迪斯又是一個作風硬朗、不願妥協的人物，雙方矛盾由此不斷加深。路透社援引一位匿名人士稱，“迪斯非常固執，他讓大眾汽車變得更好，但他的溝通很糟糕。”

除了數十萬名員工之外，大眾集團還有着在燃油車時代所建立的龐大的供應商隊伍。在這些成千上萬家內燃機、變速箱相關供應商眼裏，迪斯的電動化轉型無疑是要砸了自己的飯碗，這也加劇了迪斯與供應商之間的矛盾。

有分析認為，在面臨到“排放門”巨大壓力下，大眾董事會包括監事會一開始對迪斯的轉型計劃持贊同態度。但隨着電動車ID3軟件門、高爾夫8難產等一系列問題的出現，迪斯的改革措施被視為過於激進，大眾決策層的風向開始改變。

在多番較量之後，迪斯於2020年6月卸任大眾汽車品牌CEO一職，僅保留了大眾集團CEO之位。

2020年底，迪斯開始尋求延長合同，但始終沒有得到監事會的通過。直到2021年7月，大眾汽車集團才宣佈迪斯成功續約，合同到期在2025年10月。2021年年底，大眾集團再次進行業務調整，迪斯被剝奪了包括銷售業務在內更多實際業務的實權，並被指派負責汽車軟件業務CARIAD。至此，迪斯在大眾集團已經有了被邊緣化的苗頭。

值得一提的是，2020年年末，迪斯在領英上發表了一篇長文，題目是《我們如何改變大眾》。在該文中，迪斯坦言大眾集團臃腫的架構、複雜龐大的利益集團、陳舊的思想等問題。迪斯同時表示，將重新評估自己的領導風格並作出調整，讓自己適合沃爾夫斯堡的作風。

回頭來看，迪斯最終還是沒有改變大眾，卻被大眾一步步收縮了權力。

好的一點是，在迪斯推行了多項裁減成本的舉措之後，大眾集團經營利潤有了顯著提升。數據顯示，大眾集團2015年淨虧損為17.56億美元，2016年淨利潤轉正，2017年突破120億美元。2021年，大眾集團淨利潤突破175億美元（約合人民幣1181億元），為迪斯任期內最高。

但從市值上看，大眾汽車集團市值約為1100億美元，遠低於競爭對手豐田汽車的2190億美元和特斯拉的8785億美元。

事實上，大眾集團的市值表現與公司經營效率較低、成本較高不無關係。截至2021年末，大眾集團全球各地的員工總數超過60萬，對比來看，豐田汽車約有36萬名員工，特斯拉員工人數不足10萬人。顯然，這也是迪斯一再宣稱要進行裁員的重要原因。

從迪斯的履歷不難看出，無論在寶馬還是在大眾，迪斯都是在擔任“救火隊長”的角色，內部改革、成本削減等舉措都不免要觸動內部人的利益，甚至會與工會“結仇”。

可想而知的是，作為一個“外來人”，一心推動大眾變革的迪斯難免會四面樹敵。所謂風起於青萍之末，迪斯的大眾之路，其實早就埋下了一個深深的隱患。

“早在上任之初，我就下決心要改變大眾的體系，這意味着要打破陳舊而僵化的結構，讓公司變得更加靈活和現代化。”迪斯在一次採訪中表示。然而，如同晚清時期的譚嗣同一樣，改革派迪斯最終沒有鬥過大眾集團錯綜複雜的利益團體。

遺憾的是，迪斯所提出的“大眾集團2025年超越特斯拉”這一宏偉目標，只能留給繼任者來完成了。長達7年的職業生涯，迪斯究竟給大眾帶來了什麼？功過是非，也只能留給後人評説。

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