從燃燒的動力電池看中國_風聞
衣公子的剑-衣公子的剑官方账号-信托经理、财经作家、著有微信公众号衣公子的剑2022-08-08 14:49
2022年7月,喧囂而驚恐,日本前首相安倍遇刺身亡、林志穎差點在車禍後的特斯拉里活活燒死、大基金反腐風暴……
這看似無關的話題,卻可以勾勒出的一幕中國新能源汽車,澎湃且詭譎的故事。
安倍時期的中日關係,大起大落。甜蜜時,他促成兩國最高層一年之內互訪。中方訪日之際,安倍陪同參觀豐田汽車。共同社拍的一張照片,流傳甚廣——中國總理對着豐田Mirai,深情注視,眉間凝重,一旁的安倍手扶車身傲視前方。
日本是汽車動力電池的發明者,市場的唯一領導者。豐田是世界第一大車企,不僅燃油車銷量常年第一,更有油電混合的Pirius(普鋭斯),和氫能源Mirai。這兩款車,被公認為汽車向新能源變革的方向。
相比之下,中國汽車歷經市場換技術30餘年,依舊積貧積弱。新能源“變道超車”,有野心,但是鉅額補貼只換來騙補成風。行業魚龍混雜,看不到能打的苗頭。
中國訪客又羨慕又憂愁,共同社的照片,成了時代註腳。
沒想到的是,距離那張照片才過去僅僅4年。在安倍遇刺當月,**世界前10大動力電池,中國有6家,全球裝機量的一半來自中國。**中國汽車也一改頹貌,全球最暢銷的10款新能源車型,中國貢獻6款。中國汽車出口卡在100萬輛,十多年增不上去,但2021年蹭一下井噴到了200萬。2022年上半年,中國汽車出口超過德國,距離第一的日本已經相差無幾。
這當然是中國汽車里程碑的一刻。反倒,不應該用簡單的慶祝一筆帶過。風頭正勁的比亞迪,在年報中説,要抓住歷史性機遇。那麼,所謂的歷史性機遇是如何形成的?我試着從五個部分。
01 穹頂之下
02 羣龍無首
03 至暗時刻
04 林張之爭另一面
05 電池和車不是高科技
看看這短短四年,那些不可逆的滾滾時代洪流,偶然且荒誕的浪花,以及藏匿於激流下的漩渦和險灘。最終落到最熱的事件,探究一番,我們從哪裏來,我們到哪裏去。
01 穹頂之下
長期以來,氣候和環保,中國並不感冒。
2015年,霧霾紀錄片《穹頂之下》現象級刷屏。不是柴靜的孤勇,懂中國的人不難看出,中國環保部對這部片子的支持。甚至可以説,堂堂國家部委也深感工作難做,所以主動借央視記者製造聲浪,為中國環境事業開路。
儘管有這樣的背書和支持,《穹頂之下》的遭遇,依舊像一艘大海上的小舟,忽上忽下,直至最終被大海吞沒。既被部委領導點贊,又被限制討論,登上了最重要官媒的首頁,又突然下架不見。
把時間再拉長一點。
2009年,哥本哈根氣候會議,是那段時間聯合國最失敗的大型會議。全球次貸危機,但中國經濟藉助強刺激,正在一枝獨秀高歌猛進。西方卻逼中國就減排表態。中國激辯,“中國雖然總量XXX,但是人均只有XXX”,這個你我熟悉的句式,正是從這裏普及。
環保當然重要,但是作為發展中國家,中國首先要捍衞自己的發展權。西方先燒了一百多年煤,富裕了,開始拉着全世界談環保,發展中國家心裏當然不舒服。
不過,就在《穹頂之下》刷屏又消失之後,中國的態度發生180度轉折。除了經濟和理念的改變,還有一個原因,鮮為人知。
那是國際舞台上的一場意外。
安倍,算得上是親歷者。
2012年,趁着中國換屆。日本政府竟然把釣魚島“國有化”。顯然,這是要給新班子一個下馬威。
不久,安倍第二次當選首相。一改第一個任期裏的親華立場,不僅參拜神社,而且大談民族主義,軍隊正常化,日本偉大復興。安倍反覆強調,製造業才是日本未來,重中之重是日本汽車。安倍一生愛豐田,非常符合他愛國者的人設。打一個粗糙的比喻,豐田,就是日本的華為。
豐田發明JIT生產方式,變革了汽車,甚至整個工業。從前日本只能出口勞動密集型輕工業品,以日本汽車為標誌,轉型成出口高附加值工業品的現代強國。
哪怕在“失去的二十年”裏,日本汽車依舊高歌猛進,去全世界攻城略地,妥妥的產業領導者。汽車的未來,豐田也想好了,短期靠混合動力過渡,長期是清潔且高效的氫能源。混合動力,豐田發佈Prius(普鋭斯),很酷,Google第一輛無人駕駛就是改的Prius。氫能源,豐田發佈Mirai,中文名“未來”,下線的第一輛送給安倍。一國元首竟然親自代言一款車。
日本汽車,有逆襲的過去,有輝煌的當下,也有強勢的未來。
出人意料的是,一位美國長者,不講理地轉了一把方向盤,歷史突然轉彎了。
奧巴馬任期即將結尾。這位諾貝爾和平獎得主,最大的政治遺產叫作——“國際合作”,內容包括控核、撤軍、TPP和TTIP,以及應對全球變暖。
奧巴馬至今引以為豪的是,氣候問題上對中國的施壓和合作。由哥本哈根的對立,走向巴黎的合作,在打卡下班之前,奧巴馬一年內促成中美兩次重要會晤,發表兩份聯合聲明。全球最大的兩個碳排放國站在一起,應對全球變暖的《巴黎協定》才有繼續的可能。
02 羣龍無首
轉折來的如此突然。
美國選出來的新總統,竟然是一位氣候懷疑論者,他在競選時就宣稱,全球變暖是謊言,是“中國騙局”,是中國遏制美國製造業的陰謀。
如此清新的言論,即使中美兩國最強的辯士都會啞口無言。全世界都知道,中國長期抗拒環境議題,在勤勞勇敢渴望致富的中國看來,環境和氣候是美國的輿論戰,是扼殺中國發展的陰謀。
氣候,偏偏是國際社會最關注的問題之一。美國一直是絕對的領導者、推動者。現在美國退出《巴黎協定》,世界羣龍無首。
從環保主義盛行的歐美,到快被海平面和極端天氣淹沒的太平洋小島國,一種極悲觀的情緒迅速蔓延。
就在這個時候,一直被“裹挾”着的中國,卻意外宣佈,堅定支持巴黎協定。
經過衣公子那麼長的鋪墊,你們應該不難理解背後的考量。新班子想要自信而獨立地參與國際事務,苦於多年找不到抓手。這是一個送上門的機會。美國之前拒絕簽署《京都議定書》,現在不負責地退出《巴黎協定》,不靠譜的形象被拉滿,中國希望大家評評理,自己在國際事務上是值得信任的夥伴。
回報是肉眼可見的。往小了説,拉近多國的好感,又有幾個長期頑固的島國,正式斷交台灣擁抱北京,中國成功入局太平洋和印度洋事務,地緣政治大大改善。往大了説,澳大利亞前總理陸克文(Kevin Rudd)的點評,是公允且形象的,中國成了一位“代課老師”,世界欠中國一個感謝。
至此,穹頂之下的猜忌、猶豫、孤疑,被一錘子定性。中國在環保和氣候議題上,完成了戰略和思想上的統一。
03 至暗時刻
汽車的變革是重中之重,在能源轉型中,起到承上啓下的作用。但是,路線怎麼選?
站在當時來看,特斯拉的鋰電池純電動車,既不適合美國,也不適合中國。
美國油氣儲量巨大,頁岩革命後,成了第一大能源出口國,根本不愁汽油。去過美國都知道,城市建設攤大餅,很多人住城郊,每天開車3-4小時,電動汽車充電慢,非常不適合散漫自由的美利堅。而且充電站,是基建,美國的軟肋,每屆總統都喊口號,但是都打臉。
中國也不合適。中國想改變石油的進口依賴,但是鋰電池必須的鋰、鎳、鈷,全依賴進口。對外依存度石油約70%,鋰卻是85%。而且,電不等於環保,中國七成是火電,“燒煤-發電-汽車”,就一定比“燒汽油-開車”減碳嗎,打個問號。一篇《一個人民還矇在鼓裏的鋰電池陰謀》在國內刷屏,中心意思,不言而喻。
真正的汽車強國只有日本和德國。
奔馳CEO説,十年之內電動汽車不會形成市場。大眾汽車相信,柴油機技術還會使用很長一段時間。豐田,提了方案,短期混合動力,長期是完全清潔的氫能源汽車。
這個路線合理性更強。油電混合做過渡,車主、車廠、能源巨頭、國家都不用折騰。元素週期表告訴我們,氫比鋰能量密度大,唯一的排出是水,絕對清潔。光伏發電不穩定,索性不併電網,用光伏、風電來制氫,加油站直接改加氫站。氫的製造和存儲是障礙,但是如果全世界產業鏈一起發力,大概率能成。
為此,豐田佈局20多年,把氫能源專利都被註冊光了。
這麼看,大國確實有優勢。4G怎麼搞,當年也有不同技術路線,高通早早把CDMA專利全註冊,最終成功躺着“收税”。但是豐田,就沒這個命了。
油電混合過渡到氫能源,好處能説出一萬個,但是拒絕起來一個理由就夠了——中美都不想給豐田“交税”。
這還正應了魯迅説的那句話,世間本沒有路,走的人多了,就有了路。
美國的優勢,是卓絕的企業家精神,力量驚人的資本市場,賭贏就獨享壟斷利潤的機制,創新力無窮強。
中國對策是國家模式、產業政策,或者大家更熟悉的兩個字,補貼。
補貼從“十城千輛”開始,先弄體型大、好裝電池的公交車,但是整體效果一般。
加大補貼力度後,一輛乘用車可以補貼十多萬,結果遭遇大量騙補。工信部2016年的調查顯示,93家新能源車企中有72家騙補,問題車輛76374輛,涉及補貼92.707億元,平均每輛騙補12萬。這還僅僅是涉及中央財政的部分。
這是中國新能源汽車的至暗時刻。
04 林張之爭另一面
説起產業政策,不能不談林毅夫和張維迎的辯論。普遍認為,支持產業政策的林毅夫贏了。
但是,從動力電池和新能源汽車上來看,結論不該那麼機械和武斷。
林説,後發國家,不搞產業政策就實現超越的,不存在。
張反對,理由是,創新,補貼不出來,因為沒辦法預見創新,十個技術放在你面前,你也不知道哪個會成功。
這句話用在動力電池上實在太合適,鋰電池的技術太複雜了。
比如,磷酸鐵鋰和三元鋰,你支持誰,誰能勝出?2017年,補貼和續航掛鈎,能力密度更高的三元鋰份額上升;但是,隨着技術變遷,安全性更高的磷酸鐵鋰又反超了。
再比如,眼花繚亂的材料。特斯拉最早用松下的NCA(鎳鈷鋁),再改成NCM(鎳鈷錳),NCM811是三種元素佔比8:1:1,為了安全,又轉向了NCM523。現在4680電池要上了。暈,這才幾年工夫。
最大咖位的鋰,更是淘氣,一年漲價十倍。有人説,用鈉離子取代鋰。就像半導體最早用鍺,由於鍺儲量低,最後改成硅(沙子)。鋰礦到底缺不缺,大佬A説缺;大佬B説儲量夠但開發能力差;大佬C説,儲量夠,開發能力也夠,是有人哄抬物價,我投資的鋰回收技術,馬上就有大突破……你説説,該信誰?
再比如,林志穎差點被燒死,激發電池安全大討論。電解液裏的碳酸二酯類物質,是元兇。於是,沒有電解液的固態電池,宣傳再次滿天飛,牛鬼蛇神都來蹭熱點。其實,都是實驗室成果,離量產十萬八千里。儘管這樣,你敢斷言2025年,主流的電池形態?
技術日新月異,政策制定者每天都在上化學課、搞研究、聽講座嗎?當然沒有。
那怎麼辦?出路也很簡單,那就是,尊重市場。
2017年,補貼換了思路。工信部調整政策,續航里程越高的車型補貼越多,淘汰低劣者。2019年,更是大膽,引進特斯拉,儘管在中國完全沒有能抗衡特斯拉的對手,但就讓特斯拉賺錢,淘汰掉不能打的國產品牌。
中國動力電池、新能源汽車,不僅沒有消亡,反而開始衝刺。原因何在?不是因為政策制定者搞懂了,恰恰相反,因為他們認識到搞不懂,於是讓市場幫忙,優勝劣汰。
在這個方法論上,做好預期管理,定下補貼退出的時間表。再引入雙積分政策,企業通過減碳可以獲得積分,買賣積分賺錢,取代了機械的發補貼。
在我看來,這才是林張之爭的另一面。一個用來定調子,像林説的,既要有效的市場,又要有為的政府。但另一個提供了哲學和方法,要順應市場規律,要保障經濟實驗的自由,要相信優勝劣汰。
05 電池和車不是高科技
除了迭代進化的中國方法論,還有一個事實,電池和整車,已經不是高科技,而是典型的製造業。
世界動力電池大會上,廣汽董事長説,電池佔造車成本最多達60%,自己在給寧德時代打工。
但是,寧德時代也訴苦,我微利啊,毛利一個季度比一個季度低,萬億市值一眨眼就跌破。作惡的是一年漲十倍的鋰礦!
天齊鋰業表示不背鍋,今年利潤翻了110倍,確實爽,但是來源於之前賭上一切激進併購鋰礦,為此連續鉅虧兩年,差點ST,貸款都還不上,也沒見萬億市值的大哥搭把手。
這是典型的製造業特點,上下游搶利潤。
高科技的一個衡量標誌——不會被原料成本卡脖子。好比,高端醫藥,一旦突破毛利幾萬倍,從來不過問原材料價格。也沒聽説過台積電因為硅價哭窮,Google的人工智能不可能和美國的電費較真。
寧德時代2021年的研發費用77億。相比之下,普遍被認為沒啥技術的小米都有132億,和阿里、華為每年千億的研發費用更是沒法比。
説這些,不是要貶低電池。恰恰相反,我佩服製造業,尊重製造業。
做好製造業,有自己的規律。很多人覺得,寧德牛逼,不過是因為賭對了技術路線,我上我也行。not at all。寧德時代真正厲害的地方在於工藝、流程上的多年積累。很多電池公司在做寧德時代一樣的產品,但是良品率遠遠不如寧德。
再比如,當年中國只會做動力電池,但是核心部件做不了。但是,慢慢做,隔膜、電解液、正極材料一個個都突破了。這就是製造業,靠積累,慢慢向上向下耕耘。
但也有不足的。動力電池和新能源汽車,“彎道超車”,這提法,我覺得不合適。發動機、變速箱換成了電池、電機,這是“換道”。但是還有更多不“換道”的。
比如,車身沒換。特斯拉一次衝壓成型的車身,賓利和奧迪A8的全鋁車身,寶馬A8的全碳纖維……這些都是技術含量的體現,汽車工業依賴機械設計和技術積累,豐田大眾深厚的工業數據儲備,值得後進的中國電動汽車謙虛學習。
汽車製造業電動化進程裏,那些特別突破,特別有開創性的,是人家搞出來的,我們也要尊重。舉個例子,燃油汽車模塊分散、線束複雜。特斯拉做了一個很棒的變革,集約成左控制器、右控制器和中央控制器,結構清晰,線束從3公里減少到1.5公里,車也更輕,徹底變革了汽車設計和製造。這點,餘承東也點贊過。
延展開來説,一個很殘酷的現實:整車製造,其實不值錢了。畢竟電池就佔了成本的40-60%。軟件才值錢,是核心技術,特斯拉市值獨領風騷,價值在於無人駕駛。
相比之下,比亞迪的全產業鏈。其實沒啥可吹的,全產業鏈帶來可控,但也增加負擔。好比麥當勞只做漢堡,沒必要自己開農場、養牛、殺牛。蘋果只做iPhone而不可能去做組裝、做攝像頭和電池。全抓在手裏,利潤是你的,但風險和波動也全是你一個人的。
汽車的確在歷史性的機遇中。上半場是電動化,但是重頭戲在下半場的智能化。
造車越來越像造手機。中國方法論在扶持手機產業鏈上很成功。但是,別忘了,即使華為手機最強的時候,即使華米Ov最頂的時候,Apple拿掉整個行業70%-90%的利潤。
更不用説今天,如果去掉補貼,特斯拉是當下全球唯一賺錢的電動汽車。
回到故事的開頭。我們常説,日本失去了二十年,甚至失去三十年。的確,日本GDP常年停滯,但是日本也有得到,比如,應對了戳破泡沫、老齡化、去槓桿(這些中國即將面對的難題),並且迎全球化而上,無論是日本央行,還是民間的軟銀,在全球攫取了大量優質資產和核心技術。在“失去的十年”後,2001年日本提出“50年30個諾貝爾獎”,到今天也實現了一大半。
國家模式和產業政策,已經幫助中國在一個又一個重要製造業領域取得成功。但是,就目前的經驗看來,高精技術領域的成功,還是要靠頂級人才自我實現的需求,自由的經濟實驗,靈活敢為的資本,和鉅額利潤的激勵。
好在,這套中國方法論並不是一層不變,這些年我們共同見證了它的迭代和進化。現在需要的,是再給它爭取多一點的時間。
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