明年就能坐上的中國大飛機，上面的國產材料還挺先進_風聞

本文原創於微信公眾號：差評  作者：差評君

最近大家夥兒的注意力都在天上，先是盯着佩洛西的航班，然後瞅瞅解放軍的軍機飛到哪了，再看看台灣的飛機什麼情況。

差評君這幾天也被飛機吸睛了，不過我看的不是軍機，而是國產大飛機。

前幾天大家應該也看到了 C919 完成取證試飛的消息。

稍微解釋一下，“ 取證 ” 和 “ 試飛 ” 是兩個事兒，這次是完成了全部試飛任務，馬上要獲取型號合格證（ TC ），這一步是為了證明飛機的安全性設計符合中國民航 CCAR25 部的要求。

後面還有生產合格證（ PC ）和航空器適航證（ AC ）等着拿，三證到手飛機就可以交給航司。

這回官宣一波就是告訴大家，拿證基本就是時間問題，咱們的大飛機預計今年就能交付。

C919 的首家客户東航在收到飛機後還要評審，看能不能達到商業飛行的條件，這個時間應該會在一年內完成。

也就是説**最快的話，**我們明年就能坐上 C919 了。

關於這架大飛機，先問大夥兒一個問題，第一台 C919 是什麼時候下線的？

差評君記得很清楚是 2015 年，之所以這麼清楚是因為那會兒政治考試要考這個。。。

但實際上，大飛機項目早在 07 年就正式立項了，那會兒考慮到國內航空製造基礎薄弱，當時定下的國產化率目標是能到 10% 就行。

其實都不能説基礎薄弱，是壓根沒有基礎。

因為連飛機上最基礎的鉚釘都是 2013 年才通過適航認證可以使用的。（ 密恐警告！ ）

接着到了 17 年首飛的時候，國產化率大約是 30%；而現在 C919 上已經做到了 60% 的國產化率。

這個 60% 是從飛機核心系統的成本構成來的。

C919 上幾大核心系統的成本佔比是結構系統 36%、發動機系統 22%、航電系統 17%、機電系統 13%，還有 12% 是其他一些小系統。

現在的大飛機裏頭，發動機還是依賴進口，航電系統、機電系統主要以合資為主，成本佔比最高的結構系統就基本是國產了。

把機身結構拆成幾塊看看背後供應商的名字，確認過眼神，都是自家人。

而且咱們都知道，結構和材料密不可分，C919 同時也大規模使用了國產化程度很高的先進材料。

像飛機上最常見的鋁合金材料，在 C919 上的國產化率達到 90% 以上。

大夥兒肯定也在手機、汽車或者別的一些產品介紹上聽過航空級鋁材的説法，比如蔚來就説他們家車用的是航空級 7 系鋁。

這個 7 系鋁嘛。。。當然不是指寶馬同款鋁合金。（ 雖然寶馬 7 系可能也用了 ）

X 系鋁實際上是鋁合金的一個分類標準，鋁合金分為 1-8 系，區別就是鋁含量和合金元素的不同。

7 系鋁是指主要添加鋅的鋁合金，也是 C919 上使用最多的材料，佔到了全部結構材料的 65%，主要由中國鋁業提供。

C919 上不光用了 7 系鋁，還用上了更先進的鋁合金——第三代鋁鋰合金。

這鋁鋰合金有啥好的嘞，一般來説降低合金質量最簡單的方法就是添加輕原子量元素，就是元素週期表更靠前的元素。

而鋰是最輕的金屬元素，使用鋁鋰合金就能獲得很大的減重優勢。

在 C919 中，鋁鋰合金的佔比達到 8.8%，這個數據也打敗了它的競品波音 737 和空客 320。

不過，C919 用的鋁鋰合金還是進口的，國內企業雖然可以生產，但產能小無法滿足大飛機的需求，國產替代還需要一些時間。

除了鋁合金，鈦合金也是 C919 上大面積使用的先進材料，而且國產化率更高，主要由寶鈦集團和寶鋼股份兩家供應商提供。

玩過改裝車的差友們對鈦合金肯定不陌生，憑藉高強度、低重量的優勢，車上連桿、彈簧、排氣、螺釘這些經常會換成鈦合金改件。

差評君有個朋友喜歡玩自行車，就給他的車換了一套鈦合金螺絲。

飛機上的螺栓也是用鈦合金，還有骨架、起落架、艙門上都大量使用鈦合金。

一般更先進的機型上含鈦量都會更高。

C919 上鈦合金的用量有 9.3%，而波音 737 和空客 A320 的分別為 4%、4.5%。（不小心又贏了 ）

在 C919 還有一種重要的材料是複合材料，它也離不開國產的支持。

複合材料的意思嘛，就是指用一種材料作基體，加上其他的材料增強複合，來達到取長補短的效果。

咱們在看下圖可以發現，新機型複合材料的用量明顯增多。

C919 的複合材料用量大概在 12%，包括後機身、尾翼多個部位。

這裏頭有一種叫做 T800 的碳纖維複合材料，之前咱們只在軍用飛機上使用過，這次 C919 成為首個使用這種高強材料的民用飛機。

T 後面的型號大小代表了拉伸強度，數值越大，拉伸強度越強。

像 T300 用在機身後段這樣的次承力結構上，而拉伸強度更大的 T700、T800 就會用在大翅膀這種主承力結構上。

目前呢，T300、T700 咱們有生產能力，T800 雖然還是用進口，但有國內供應商披露已經具備批量化生產能力，正在溝通替換。

其實大飛機的國產化替代一直是一個漸進的過程。

就拿國產化率達到 90% 以上的鋁合金來説，在 C919 最初的原型機上，當時出於獲取適航取證的需要，鋁材全部都是進口的。從第二架飛機開始，國產鋁材的用量才慢慢增加，直到現在基本實現國產。

材料上是這樣，其他地方也是如此。

發動機是 C919 上最大的進口部件了，由美法合資的 CFM 公司生產。

在 2020 年中美貿易戰打的正激烈時，就傳出美國計劃阻止向中國提供 C919 發動機的消息。

雖然後來特朗普表態不會阻止發動機出口，但咱自己飛機的心臟可不能指望一直用國外的產品。

所以國產的發動機 CJ-1000A 在加緊研製了，18 年宣佈完成整機點火，現在進入到試製階段。

業內預計會在 2025-2030 年之間讓 C919 換上兩顆 “ 中國心 ”。

當然了，這會是一個緩慢的過程，就像咱們的高鐵，一開始也全不是自己的技術。

先引入國外先進技術，再對成熟產品逆向仿製，吃透技術後再進行優化，直到完全自主掌握。

所以讓 C919 再飛一會兒吧，一起期待民航裏的 “ 復興號 ” 早日上天。

圖片、資料來源：

新京報，國產大飛機 C919 完成取證試飛專家：為首架交付邁出關鍵一步

華西證券，國產大飛機系列報告之二大飛機應用材料解析

中航證券，大飛機 C919 產業分析 —— 大國重器，因大而生

東北證券，首架交付 C919 首飛試驗成功，國產大飛機步入提速發展期

蔚來官網