【睡前消息469】貨運地鐵通全國，瑞士替全球實驗_風聞

大家好，2022年8月9日星期二，歡迎收看第469期睡前消息，請靜靜介紹話題。

8月1日，瑞士有一項重大工程開工，要建設幾百公里的地下貨運隧道，簡稱CST（Cargo Sous Terrain）項目，連接全國主要城市的物流中心。管道里面24小時運行無人運貨車，相互交接快遞。

督工，為什麼瑞士要繞開現有的公路鐵路，創造獨特的物流模式？

 

我先介紹一下項目。

根據CST公司公佈的計劃，跨城市的隧道是物流乾線，連接每個大城市的物流中心。物流中心有自動化貨棧和升降機接入現有城市物流系統，貨運卡車只負責最後幾公里的運輸。

根據CST公司公佈的計劃，第一期隧道工程從瑞士北部城市尼德比普出發，向東連接瑞士最大城市蘇黎世，長70公里，預計投資30億美元，2030年左右完成。

瑞士城鎮人口圖，在瑞士，城市指人口超過1萬的市鎮。

瑞士的整體地勢是東南高西北低，主要城市比如蘇黎世、日內瓦和首都伯爾尼都位於靠近德國、法國的西北一側。按照長期規劃，CST系統未來將在第一期工程的基礎上向東西兩側延伸，從瑞士西面的日內瓦一直到東部的聖加侖。整個計劃預計2045年完成，總長度500公里，總投資超過300億美元，承擔40%以上陸地物流。

瑞士CST管線規劃圖，橘黃色線段為第一期項目，從尼德比普到蘇黎世。

根據公佈的圖紙，管道埋在20到40米深的地下，直徑6米，並排三車道，運行無人駕駛貨車。左右兩條車道單行，中間是潮汐車道，根據需求改變方向，加強一側的物流。

貨車使用電力驅動，由軌道供電，以每小時30公里的速度運行，低於一般的鐵路運輸。因為低速運行狀態下，管道內部不需要鋪設實體軌道，直接用電磁感應軌道。這樣就不用考慮小車和軌道的應力形變，降低複雜性，方便檢修。

在三個車道上方，還有一個單獨的單軌系統以60公里每小時的速度運行，可以追趕貨車，把較小的包裹追加投送到運輸車裏，節約停車裝貨的時間，也避免加減速損失能量。

CST隧道橫截面示意圖

然後我介紹幾個數據。去年瑞士人均GDP是9.35萬美元，總量作為一個省的話，高於中國的台灣省，低於四川省。其中瑞士金融業佔GDP的比例是10%左右，中國是8%；瑞士工業佔GDP的比例是25%左右，中國是32.6%。和中國這個工業大國相比，瑞士實體經濟的根基還是很踏實的。

所以，瑞士的重大項目，必須要考慮瑞士實體經濟的供給和需求。需求方面，優先推進能提高實體經濟運轉效率的項目。供給方面，優先推進能發揮本國企業技術優勢的項目。

從需求來看，瑞士雖然是全世界交通系統最發達的國家之一，但因為經濟發展和人口增長，還是有物流總量不斷上升的壓力。十年前瑞士有790萬人，現在是870萬人，2040年瑞士人口可能會超過1000萬。瑞士官方估計，到時候境內貨運量要增長至少35%。如果通過增加鐵路和公路解決物流需求問題，必然會佔用寶貴的山區空間，而且會損害阿爾卑斯山的自然風景。所以瑞士打算把地面留給居民，在地下開發新的物流通道。

從供給來看，過去100多年，瑞士一直在複雜地形上挖隧道，建設軌道交通，積累了豐富的建設管理經驗。

瑞士的國土面積是4萬多平方公里，略大於台灣省，人口只有870萬，只有台灣的36%，但瑞士全國鐵路超過5000公里，是台灣省的三倍以上。按單位面積上的線路長度算，瑞士鐵路密度是中國的8倍，而且幾乎100%電氣化。

按照最簡單的小學幾何來計算，4萬平方公里就是200公里乘200公里的方塊。在這樣一個方塊上佈置5000公里營運鐵路，如果是縱橫各分配2500公里，就意味着整個國家被鐵路劃分成邊長十幾公里的方格，從任何一個地點都可以輕鬆步行走到附近的鐵路。

 

雖然瑞士鐵路網密集，但利用率並不低。每個瑞士居民每年乘坐火車40次，里程差不多2500公里，中國是1000公里左右。考慮到瑞士的國土面積只相當於三個北京，數據相當驚人。在貨運方面，瑞士39%的貨運依託於鐵路，中國只有10%。同時瑞士的貨運並不影響客運，火車準點率保持在95%，明顯超過歐洲平均水平，和中國基本相當。

 

瑞士的鐵路系統不僅是給自己服務的。從地理上看，瑞士處於法國、德國、意大利三個最發達的歐洲大陸國家之間，最適合做歐洲鐵路樞紐。

同時瑞士又是一個多山的國家，北半部是河谷丘陵，南半部是阿爾卑斯山，必須修隧道才能溝通各個城市，只有用長隧道鑿通阿爾卑斯山，瑞士才能吸引整個歐洲的物流。世界最長鐵路隧道就是瑞士的聖哥達隧道，全長57公里。

 

目前瑞士還在繼續擴建山區鐵路，35公里的勒奇山隧道、22公里的齊美爾堡隧道、15公里的切內裏隧道都在拓寬，這些工程被統稱為新阿爾卑斯鐵路穿越計劃（New Railway Link through the Alps，NRLA）。所以瑞士始終保持着強大的隧道開鑿能力，敢於想象用貨運地鐵溝通全國。

在土建工程之外，瑞士的軌道交通設備和物流設備也可以在國內採購。瑞士施泰德（Stadler）在軌道交通裝備領域排名世界前十。在物流自動化領域，瑞士的瑞仕格（Swisslog）和卡迪斯（Kardex）最擅長給工廠、醫院和商業企業提供內部物流通道。尤其是瑞仕格，不僅在醫療物流系統有絕對優勢，在通用物流方面，也和美國的德馬泰克，日本的大福株式會社並列。

這些企業設想過，一旦CST項目證明了可行性，將來企業只需要在本地保留生產部門，把物流和供應鏈完全外包出去。第三方物流軌道系統溝通大部分企業，在線下單之後，原料、零部件就直接通過軌道送到車間，成品也可以通過軌道發送。

所以，瑞士搞貫通全國的地下物流乾線，基本可以保證投資都花在國內，增加國內的高薪就業崗位，也給本國企業提供研發資金。如果最後證明地下物流管道是有效的解決方案，這些企業掌握了成熟技術，將來就可以去國外接項目，有幾十年都接不完的訂單。

瑞士CST項目的方案並不是新創意，至少在2016年就基本確定了，而且應用的分項技術也都是成熟技術。但項目一直到今年才確定開工，原因之一可能是世界經濟減速，瑞士物流自動化企業的海外市場不如預期，而且中國也有了本土的物流自動化企業來和瑞仕格競爭。

所以瑞士提出一項適合本國環境的基建項目，消化現有生產能力，也在新的領域刺激產業升級。如果橫跨幾百公里的軌道物流系統表現出效益，其他國家的企業、城市甚至工業區肯定會來引進成熟的管理經驗，同時也下訂單。

最近幾年，隧道工程方面的創新除了瑞士CST項目，還有馬斯克的超級高鐵計劃。這兩個項目哪個有前途呢？

CST和超級高鐵都是未來的項目，但是我們可以分析歷史上存在過的管道物流系統，來推測當前項目的前景。

世界上第一個工業國是英國。1859年，中國的太平天國運動正處於激烈對抗階段，倫敦成立了氣動發貨公司，用氣動運輸管道連接倫敦各個火車站，以及議會大廈、海關大樓、倫敦塔、英格蘭銀行、皇家造幣廠等關鍵部門的郵政分揀中心。1865年，為了慶祝公司第二條隧道開通，白金漢公爵親自坐進了運輸車，把自己當貨物發送出去，證明系統的安全性。巴黎、柏林很快跟進，在19世紀60年代建設了氣動管道。

到了20世紀，美國超越了英國，成為世界第一工業國。20世紀初的紐約出現了最發達的氣動管道郵政系統。

紐約郵局使用的郵件筒 60釐米長，20釐米粗，近10公斤重，可以裝500封信。僅在曼哈頓區，就有43.5英里長的管道，連接23個郵局，高峯時期，氣動管道系統每天發送9.5萬封信件，佔紐約市郵件總量的1/3，

因為氣動管道便捷、安全，很快就有人用它來快遞報紙、鮮花和食品。紐約北部郊區的快餐店通過管道給市區用户寄三明治。1947年聖誕節，紐約遭遇了史上罕見的暴風雪，市區道路交通完全中斷，但氣動管道郵件系統照常運行。

但是，到了20世紀後半期，各大城市的城市的氣動郵件系統都逐漸退休。1953年紐約市氣動管道關閉。1976年柏林氣動管道關閉。巴黎的氣動管道在1934年達到467公里，1984年終止服務。最後一條氣動管道在捷克首都布拉格運行到2002年，被洪水破壞後，被認為維修成本太高，徹底廢棄。

今天的氣動管道傳輸主要分佈在實驗室、醫院、銀行內部。這些單位有頻繁的小型貨物交換，同時樣品、藥物、現金和票據都希望減少經手人，不要和其他人流物流共享通道。所以還保留了封閉氣動管道的需求。

從這些案例看，氣動管道系統的優點和缺點都是封閉性。

因為封閉運行，所以快捷、安全，不影響其他交通。但是封閉管道要跨越單一機構，就必須埋在地下，很難修改路線，擴大容量。現在回頭總結各大城市，尤其是紐約市氣動管道郵件系統衰落的原因，一個重要的因素就是管道效率跟不上紐約市人口和市區的擴張，以及社會不願意全面重建基礎設施，很難在地下埋設新的管道。21世紀如果想實施CST或者超級高鐵這樣的項目，最重要的要素恐怕不是技術，而是超前規劃和社會認同。

從這個角度看瑞士CST隧道和馬斯克的超級高鐵，顯然是瑞士的項目的規劃更周密，得到的社會認同更多。

瑞士CST計劃雖然準備覆蓋整個國家，但到現在為止，瑞士政府一分錢都沒有出，全靠私人資本投資，據説85%的錢來自瑞士本國投資者。瑞士政府發揮的作用，主要是制定法律、監管項目。去年12月，瑞士議會通過了CST項目的批准流程，允許項目從今年8月1日起，可以從已投資資金中提取1億美元做先期採購。

這麼大的全國性項目，必然有環保組織和行業性組織出來反對。這方面瑞士主要是通過全民公投來建立認同。睡前消息288期，我們介紹過瑞士的全民公投機制，每年都要就重大議題做幾次投票。當時我的觀點是，全民公投有一些負面作用，比如説在中產階級多的社會，容易加強保守化立場。但是，在重大工程和技術應用方面，全民公投的確能減少爭議，保證既定方案穩定運行。瑞士此前的一系列大規模隧道工程，也有環保團體反對，但在瑞士全民公投通過決議之後，這些組織也就不再阻撓了。

現在CST計劃有企業願意投資，有政府監管並提供法律保障，有全民公投提供共識，至少一期工程會順利推進。我們應該抱着積極的態度，看看瑞士的試驗能不能給全人類開創一種新的基礎設施類型。

和CST項目相比，馬斯克的超級高鐵計劃在技術上更激進，要把膠囊列車塞進真空的管道，減小空氣阻力，時速超過900公里，半小時就可以把乘客和汽車從洛杉磯運到舊金山。

但是，激進的技術，在產業方面還有很多問題要解決，很難説服資本投入前景不確定的工程。至於社會方面，美國社會現在出現了嚴重的分裂，而且各個派別之間缺乏跨陣營的討論機制，很難在長期項目上達成共識。馬斯克搞航天成功，是因為航天發射場在地面上只是一個點。現在馬斯克要跨越幾百公里搞高鐵，恐怕沒那麼容易成功，至少要比利用成熟技術的CST項目麻煩更多。

中國能學習瑞士，搞一套類似的無人化物流系統嗎？

中國也有瑞士那樣的製造業密集區，比如説長三角、珠三角，這些城市之間也需要快捷的物流體系。但是長三角和珠三角並不是獨立的國家，而是14億人勞動市場的一部分，所以可以從其他地區獲得廉價勞動力，降低卡車貨運的成本。中國暫時不會複製瑞士的項目。

但是中國的物流需求還會增加，人力也不會永遠廉價。將來如果瑞士積累了成功經驗，中國還是要考慮通用的地下貨運管道。

前面提到，地下貨運管道的分項技術都很成熟了，技術不是建設的難點，規劃和社會共識才是最需要解決的問題。現在中國鐵路系統和城市軌道系統的換乘都很麻煩，鐵路幹線和其他運輸方式之間沒有建立有效的物流交換機制，跨城市的地鐵只有上海到蘇州的花橋地鐵站是成功案例。在建設地下貨運管道之前，中國首先要打破行業和地域之間的建設障礙。

上週三8月3日，海關宣佈，立刻暫停台灣地區柑橘類水果和冰鮮白帶魚、凍竹莢魚輸入大陸。這對台灣有什麼影響嗎？

影響微乎其微。

大陸是台灣的第一大貿易對象，海關總署統計。去年2021年兩岸貨物貿易總額2.12萬億人民幣。其中台灣對大陸出口1.61萬億，進口約5千億,順差一萬多億人民幣。

 

https://www.guancha.cn/politics/2022_08_03_652127.shtml

海關商品目錄對凍鮮白帶魚、凍竹莢魚的歸類是第一類動物產品的第三分類：魚和其它水生無脊椎動物。這分類的商品去年進口總額14.3億人民幣。

 

再往下細分，白帶魚和竹莢魚進口大約1700萬美元。這裏有個有意思的數據，台灣自己統計，去年對大陸銷售的白帶魚和竹莢魚，總額不到八百萬美元。與大陸的數據相差很大，可能是中間商賺錢有點多。但無論用哪個數據，這點魚都是小生意。

柑橘類水果情況類似。21年台灣對大陸水果出口總額5.6億人民幣，其中柑橘總價格略微超過一千萬美元，大約8千噸。

 

總共幾千萬美元的生意，取消的理由也不是政策變化，而是安全因素。柑橘類水果去年就發現了害蟲和農藥。而白帶魚和凍竹莢魚外包裝發現新冠病毒核酸陽性。似乎是按部就班地等到了8月3日中斷貿易。

8月3日這一天，商務部還宣佈，暫停天然砂對台灣的出口，對台灣影響大嗎？

https://news.ifeng.com/c/8IAZ4zGviCJ

很多媒體把上一個時代的數據翻出來，説台灣九成的天然砂靠大陸，斷絕貿易就不能搞建設。實際情況是，台灣地區確實有過九成天然砂供應依賴大陸的時期，但在2007年之後急劇下降。現在大陸無論和哪裏做貿易，都沒有多少天然砂出口，去年對台天然砂石出口量只有17萬噸，佔台灣砂石用量的千分之二。

 

睡前消息之前都提到過砂礫供應的問題。砂礫在自然界只是河流產物的中間態，大陸內部岩石被水力破碎，逐步變成土壤沉積到河流下游，每年新產生的沙礫並不多，全力使用很快就會用完。大陸自己就是全世界最大的建設工地，挖砂船把鄱陽湖口都挖寬了，所以一旦進入工業化時代，不可能出口太多。2019年第46期節目提到，德國為處理二戰廢墟，發展了先進的破碎機，可以把建築垃圾變成合適的沙礫，值得中國借鑑。

從最近的新聞看，大陸自己的碎石制砂技術進步很大，已經主要靠人工砂搞建設。人民網6月份報道，浙江省南部的景文高速全長68公里，100%使用了人工砂。

http://zj.people.com.cn/n2/2022/0608/c186327-35305359.html

現在台灣從大陸進口的砂礫，主要就是這些“人工砂”，佔台灣需求的比例不到40%。如果商務部把人工砂也列入禁止出口名單，對台灣省是有影響的，但也很容從東南亞國家得到補充。

總的來説，最近貿易政策調整，對台灣的影響非常有限，説九牛一毛可能有點誇張，但充其量也就是在老鼠身上拔了一根毛。

台灣省每年對大陸的順差超過一萬億人民幣，有沒有可能通過貿易政策壓縮一些呢？

台灣省的工業化水平還明顯高於大陸的平均值。如果不從台灣進口一些性價比不錯的電子元件和機械設備，大陸對其他國家和地區會損失更多的順差。但是，隨着這些年大陸工業進步，的確可以切斷一些通往台灣的低端貿易鏈條，也不會明顯影響大陸的經濟發展。

比如説，在賤金屬及其製品門類，2021年大陸從台灣地區進口了價值420億人民幣的貨物。另外還有是塑料和橡膠製品，進口額710億。

 

這些產品的技術含量有限，而且不同企業都有類似的技術標準，可替代性很強。內地冶金工業和石化工業很容易就能接過訂單。就算少數產品暫時在內地找不到，世界其他國家也有不止一家供應商，是最適合用政策推動進口替代的領域。

上週的新聞發佈會上，台灣地區有關機構説，凍魚、橘子和天然砂禁運基本不影響台灣經濟。和凍魚、種橘子相比，金屬和塑料產業會僱傭大量的技術工人，訂單消失對社會衝擊比較強。如果把這一千多億生意砍掉，對台灣社會的影響，可能比停掉全部農業和漁業貿易還要大。什麼時候台灣省的賤金屬和塑料被列入禁止進口列表，可能就説明經濟手段從象徵性表態轉入實質階段了。

https://www.chinabaogao.com/data/202203/577834.html

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