大廠爭相入局，網約車市場再起變數_風聞

過去一段時間，在流量到頂、競爭加劇的背景下，大多數互聯網企業選擇強化主業，撤出邊緣業務，互聯網絕大部分戰場的戰爭已經減緩甚至結束，但網約車戰場似乎是個例外。

自7月份以來，包括華為、騰訊在內的科技巨頭都開始進入打車市場，並且高德地圖等行業老玩家也加強了網約車投入。

大廠入局網約車市場，離不開外部環境的變化。過去一年，長尾網約車供給平台大增，而長尾平台主要通過花錢買流量的方式獲客。隨着長尾平台的增加，導致流量價格激增，加上用户和平台並沒有產生粘性，從而使長尾平台有了背靠流量平台的需求。由此，大廠也能以低成本的聚合模式快速切入網約車市場。

反過來説，網約車對大廠的價值也不僅在於增加收入，其也能促進大廠整體業務的發展。比如，在C端業務上，大廠佈局網約車聚合平台，可以低成本地在自身業務生態中補足出行消費場景，帶動支付、加油、酒店預訂等相關業務場景的發展。在B端，網約車可助力大廠開展自動駕駛業務，如業內普遍認為，華為佈局網約車的目的，就是憑藉網約車產生大量道路數據用於生成高精地圖，賦能華為的自動駕駛系統。

那麼，隨着大廠紛紛入局，誰又將在網約車戰場中突圍呢？

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大廠集體入局打車戰場

沉寂許久的網約車市場，因為科技巨頭的集體入局再次成為焦點。

自7月份以來，華為、騰訊等大廠也開始進入打車市場。7月27日，在鴻蒙3.0發佈會上，華為宣佈HarmonyOS 3正式上線Petal出行，Petal出行採用聚合模式，目前接入首汽約車、T3出行等平台，這意味着華為正式進軍網約車市場。

騰訊更是直接拿出了微信這張王牌佈局網約車。在九宮格中，微信將“出行服務”放在首位，“出行服務”分為經濟型和舒適性，目前接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車、T3 出行等多個打車平台，最高可享6折優惠。目前，在北京、上海、武漢等多個一二線城市的用户已可使用該服務。

不只是新玩家開始入局打車市場，老玩家也在加強網約車佈局，比如高德地圖。知情人士透露，高德正在加強網約車領域的佈局，其正在內測火箭出行這一新打車業務，火箭出行或採用類似美團打車的業務模式，以聚合打車模式為主。

從上述角度看，無論是入局的大廠，還是行業已有的玩家都在加速進攻網約車市場。要知道，這在當下的互聯網行業並不多見。在紅利到頂，競爭加劇的情況下，絕大多數互聯網公司都在收縮戰線，紛紛夯實主營業務，裁撤邊緣業務。

為什麼打車戰場是個例外？這要先從網約車的商業模式説起，眾所周知，絕大多數大廠都具備網絡效應，即公司隨着業務規模的增加，護城河越深，如搜索引擎的搜索結果越來越精準，電商平台品類越來越多樣，後來者除非在形態、打法上形成差異化，否則很難動搖先行者。

但網約車行業是個例外，其業務規模的增加，並不能給其帶來明顯的競爭優勢，即使先行者能夠在叫車時長上領先幾分鐘，但這一優勢並不能決定大多數人的消費決策。説到底，價格才是影響用户決策的關鍵因素，因此用户始終難以對平台形成忠誠度。因此，過去數年間，打車市場從來不缺乏挑戰者。

從這個角度看，打車入局網約車的機會一直都在，那麼為什麼巨頭們會選擇在此時集體入局打車戰場呢？

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平台數量激增，長尾網約車與大廠各取所需

此前有部分大廠入局過網約車戰場，但其業務方式以自營為主，自營模式需要重投入、具備高成本的特點，由此相關企業的打車業務出現了較大虧損。而與過去相比，此時大廠更容易通過聚合模式，低成本快速地進入打車戰場。

原因在於，由於滴滴下架，過去一年，長尾網約車供應商激增。據全國網約車監管信息交互平台統計，截至2022年2月28日，全國共有263家網約車平台公司取得經營許可，較2021年同期新增41家。

而長尾網約車獲客主要依靠廣告投放和補貼，但上述舉措帶來的實際效果並不好。某位網約車管理人員就表示，“供應商的激增導致流量成本上升，但買來的流量很難形成用户粘性。”

在這種情況下，長尾網約車平台有更高的意願接入巨頭的流量池，通過聚合平台獲得自身流量，而大廠也可以依靠獲得長尾平台，低成本地擴大打車業務。由此，雙方的合作實則是雙方各取所需。

而此前已經通過聚合模式進入打車市場的大廠已經驗證了，憑藉較好的入局時機，大廠的大廠業務也能實現高速增速。以高德地圖為例，根據《晚點LatePost》報道，高德打車8個月時間，日單量提升近400萬單。

更重要的是，網約車對大廠的價值並非簡單的提升大廠收入，打車業務既強化了大廠的C端業務，也是大廠B端業務的延伸。

從C端業務看，互聯網企業在C端業務上的比拼，很大程度上是廣度的競爭，而以聚合模式開展打車業務，能夠使大廠低成本地在自身業務生態中補足出行消費場景，並且與其他業務場景形成協同，帶動業務整體的發展。

比如，高德在接入不同網約車平台的出行服務外，也接入了加油、火車票、機票和酒店預訂等其他出行相關服務，幾乎覆蓋所有出行場景下的相關需求，進一步加強了其以地圖導航為起點的核心功能場景定位。而騰訊在微信“收付款”頁面下加入的出行服務，則是以數字支付為出發點，擴展了微信支付的應用場景，並進一步促進了用户活躍度。

打車不只能夠強化C端業務，也能夠幫助大廠更好地開展自動駕駛等B端業務。以華為為例，業內普遍認為，華為提供網約車服務的目的，是憑藉網約車產生大量道路數據用於生成高精地圖，反哺華為自動駕駛系統的開發。

從上述角度看，打車業務是助推大廠業務發展的重要一環，未來大廠也會持續佈局打車市場，那麼相關企業如何脱穎而出呢？

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精細化、合規化，或是戰場勝負手

如今，網約車已經成為大廠的必爭之地，其價值不僅在於為大廠帶來可觀的收入，更在於能夠促進大廠整體業務的發展。而相關企業想要做好打車業務至少要從精細化、合規化兩方面發力。

從精細化運營看，大廠大多通過聚合平台以資源整合的方式切入打車市場，但切入市場後，大廠需要加強資源管理能力，即精細化運營的能力。而精細化運營，可以從需求端和供給端兩方面發力。

在需求端，網約車平台獲客的重要邏輯是價格和服務質量，而價格很大程度上受平台補貼等因素的影響，企業如果只注重價格，不僅會陷入價格戰泥潭，也始終無法靠低價形成壁壘。由此，提升服務質量就顯得至關重要。

而提升服務質量很大程度上依靠平台措施，滴滴的積分管理政策有一定的借鑑意義。滴滴結合司機的服務歷程、訂單評價等指標，為司機進行打分，並保證積分較高的司機每天至少接20-30單。上述政策將司機的服務質量與收益綁定，司機出於自身收入的考慮，也好提高自己的服務質量，有利於平台形成服務優勢。

除需求端外，網約車平台也要在供給端夯實優勢。對供給端來説，核心在於運力。畢竟只有運力充足，才能保證需求端市佔率提升。目前，平台可以依靠相關措施留住司機，如在司機端實施衝單激勵、提供補貼、調低抽傭等手段。以衝單獎勵為例，部分平台制定了司機每天內只要完成一定的單量數，就會獲得相應的提成，此種方式也將提升司機和平台的粘性。

在發佈激勵政策的同時，網約車平台也可以通過產業鏈合作的方式完善供給端優勢，如打車平台與上游車企供應商合作，把車租給司機，在幫助車企去庫存的同時，司機也與平台完成了進一步綁定。部分行業人士認為，華為未來最有可能打通上下游，不僅幫車企造車，也藉助車企資源綁定司機。

對於網約車市場來説，各個玩家的競爭也要以合規性為中心展開。目前來看，相關政策雖然有待完善，但部分省市推進網約車合規化，全面清退不合規車輛和駕駛員已經成為趨勢。這就要求，網約車平台放棄部分短期收入，對運力進行合規化調整。而長遠來看，企業主動進行合規化，不僅會肅清政策風險，也會形成合規壁壘，提高行業的進入門檻。

如今，網約車的“新戰爭”已然開啓。接下來，各方將圍繞各自優勢角逐戰場，而精細化、合規化將成為企業取勝的核心武器。