曾毓羣想做王傳福_風聞

作者 | 彥飛

編輯 | 王靖

來源 | 盒飯財經（ID：daxiongfan）

國內第一大動力電池公司寧德時代，即將與第一大新能源車企比亞迪正面碰撞。

8月8日晚，新能源車企阿維塔正式發佈首款車型阿維塔11，售價35萬~41萬元，計劃今年12月開始交付。

根據官方介紹，阿維塔11是一款純電動轎跑SUV。在今年6月的重慶車展上，阿維塔11已經公開亮相，並無太多秘密可言。與產品本身相比，阿維塔更引人注目的是它的“混血”身份。

圖源：阿維塔官方微博

作為一家三方合資公司，阿維塔首款車型的生產由第一大股東長安汽車負責，電池來自第二大股東寧德時代，電機、傳感器、智能車機、車載軟件、車聯網等高技術含量組件則由華為提供。

其中，寧德時代為阿維塔11提供了CTP三元鋰電池包，在CLTC綜合工況下的最高續航里程可達680公里，屬於當前在售純電動車的中高水平。

此外，阿維塔11支持最高240千瓦的快充，官方宣稱可實現“充電10分鐘，續航200公里”。阿維塔CEO譚本宏在發佈會上表示，公司正在建設高壓快充網絡，預計到2023年底，將在全國19個城市建設超過100個高壓快充站。

另一方面，華為為阿維塔11提供MDC計算平台，算力可達400Tops，搭配包括3顆96線中長距離激光雷達在內的三十多個車身傳感器，有助於提升在高速、加塞等複雜場景下的感知和判斷能力；以及雙電機動力系統，前後電機綜合功率高達425千瓦，讓這款車的0~100公里/時加速時間可達4秒以內。

此外，華為還提供了Harmony OS車機系統。這套智能座艙的功能和可拓展性十分強大，此前已經搭載在問界等華為合作車型上，被不少消費者視為重要賣點。

從產品定位和定價來看，阿維塔11的潛在競爭對手包括蔚來EC6、特斯拉Model Y等。而在戰略層面上，這輛含着金鑰匙出生的新車同樣肩負着幫助“寧王”試水造車、吹響反擊比亞迪號角的責任。

目前，寧德時代在國內動力電池行業依然一家獨大，市場份額約為50%。但它的地位並不牢靠，身後的比亞迪正在不斷拉近差距，甚至試圖切割特斯拉的蛋糕，而後者去年是寧德時代的第一大客户。

面對比亞迪的攻勢，寧德時代在很長時間裏的應對措施主要是加強研發新產品，包括能量密度高於磷酸鐵鋰電池、成本低於三元鋰電池的M3P電池。這固然是恪守主業的堂皇正道，卻也一時間也難以招架比亞迪的兇猛進攻。

如今，阿維塔11的正式亮相，預示着寧德時代開始轉變戰略思路，從傳統強項電池儲能業務，向着“電池+電車”雙輪驅動演進。

在被迫與比亞迪打了多年“非對稱戰爭”後，寧德時代決定曲線下場造車，與比亞迪在兩條密切關聯的熱門賽道上捉對廝殺。曾毓羣與王傳福兩位老對手，勢必碰撞出更耀眼的火花。

寧德時代正式涉足造車，僅有半年多時間，效率卻相當高。關鍵原因在於，它並未另起爐灶、從零起步，而是試圖“借花獻佛”，最快速度推出新品。

以今天發佈新車的阿維塔為例，它的前身是長安汽車與蔚來的合資公司，早在2017年4月即已設立。但彼時的蔚來正處於產能爬坡的困難期，根本無力顧及長安蔚來；後者白白蹉跎三年時光，卻在2020年6月等來了蔚來大規模退股的結局。

到了2021年5月，長安蔚來更名阿維塔，與蔚來進一步切割。半年後，寧德時代扮演白衣騎士，向命運多舛的阿維塔注資，躍升為第二大股東，持股24%。

從那時起，阿維塔的發展才算走上正軌。寧德時代入股10天后，阿維塔11正式亮相。

寧德時代彼時並未將所有籌碼押在阿維塔身上。就在成為阿維塔大股東的同一個月，寧德時代宣佈參與哪吒汽車D2輪融資，宣稱將在技術研發和供應鏈領域戰略合作。

但從後續發展來看，寧德時代更加青睞自身話語權更高的阿維塔，公司創始人曾毓羣甚至親自站台。

今年6月，阿維塔在重慶車展展示實車並接受預訂，出席活動的公司高層除了CEO譚本宏外，還包括三家投資方的“一號位”：長安汽車董事長朱華榮，華為輪值董事長徐直軍，以及寧德時代董事長曾毓羣。

發佈會現場，曾毓羣公開宣稱“阿維塔是我們自己的品牌，肯定要用最好、最先進的”。這句話後續被解讀為阿維塔是寧德時代的“自家產品”。

阿維塔也十分看重曾毓羣和寧德時代的背書。在後續宣傳中，曾毓羣的溢美之詞被專門做成一張海報廣為散播；而在8月7日，即新車正式發佈前一天，阿維塔官方微博再次發文提及“自家”一説，並將曾毓羣尊稱為“博士”。

除了口頭力挺，寧德時代還免除了阿維塔的某些應付費用。譚本宏此前曾透露，阿維塔與華為、寧德時代並非“買賣模式”，“我們沒有向華為收任何開發費用，寧德也沒有和我們收任何的樣件和開發費用。”

Boss力挺+費用減免，足見寧德時代對於阿維塔的器重。而在技術方面，寧德時代也算是掏出了最強的技術儲備。

據汽車媒體《42號車庫》報道，阿維塔11的電池是國內首款量產高電壓三元體系2.2C快充電池，搭載寧德時代CTP技術，與傳統電池包相比能量密度增加10% 以上；分為90 kWh和116 kWh版本，系統能量密度分別為180 Wh/kg和190 Wh/kg；後續還會有更高容量的版本，最高支持135 kWh。

此外，這塊電池的快充能力十分出色，30%~80%電量的充電時間小於15分鐘；同時還具備良好的低温活性，在﹣10 ℃的環境下從0充滿最短時間為60分鐘。

通過阿維塔曲線造車，讓寧德時代獲得了參與新能源造車競賽的關鍵籌碼。這也是寧德時代在主業承壓之後，迄今向比亞迪發出的最直接挑戰。

過去十多年間，圍繞動力電池，寧德時代與比亞迪多次交手。雙方的主要差別在於技術路線的選擇：比亞迪積極鼓吹磷酸鐵鋰電池，寧德時代則是三元鋰電池的忠實擁躉。

一般而言，磷酸鐵鋰電池成本更低、安全性更高，但單位儲能效率低，且在低温環境下衰減嚴重；而三元鋰電池的能量密度更高，抗衰減性更強，但成本也要高出一截。

在國內新能源車市場剛剛起步時，不同車企會根據產品定價等因素選擇不同電池方案，並無絕對優劣之分。在這一階段，寧德時代與比亞迪基本上旗鼓相當。

​但到了2017年，這種低烈度的競爭均勢被打破。彼時，國家有關部門調整新能源車補貼政策，更高能量密度的電池將可以獲得更高補貼，以引導車企和消費者選擇長續航、低能耗的新車型。而這恰好是三元鋰電池的長處、磷酸鐵鋰電池的短板。

在政策引導以及廠商和用户的主動選擇下，三元鋰電池迅速成為市場主流。隨後四年間，三元鋰電池的國內裝機量佔比迅速提升至50%左右；就連比亞迪，也不得不從2017年開始換裝三元鋰電池。

這段紅利期也奠定了寧德時代今天的地位。憑藉與上汽、一汽、廣汽等國內主要車企的合作，寧德時代的動力電池裝機量從2017年起超越比亞迪，並將領先地位維持至今；市場份額從30%提升至50%以上。

到了2020年上半年，寧德時代的市場份額一度逼近70%，而比亞迪在終端銷售不振、內需訂單萎靡等因素作用下，市佔率下滑至10%左右。國內動力電池市場“一超多強”格局看似牢不可破。

但下半年風雲突變。由於全球電池原材料大幅漲價，磷酸鐵鋰電池的成本優勢開始凸顯；同時，技術進步讓最新一代磷酸鐵鋰電池的性能有了大幅改觀，能量密度顯著提升。這促使包括特斯拉在內的眾多車企轉過頭來，再度將磷酸鐵鋰電池納入採購清單。

寧德時代在磷酸鐵鋰電池方面亦有佈局，並拿下了特斯拉的訂單，但其優勢並不如三元鋰電池那麼明顯。在多重因素作用下，比亞迪的市場份額開始回升。

到了2022年上半年，寧德時代的動力電池市佔率從上年同期的52.1%下滑至47.67%，比亞迪則從14.6%提升至23.78%，份額差距從34.5個百分點收縮至26.08個百分點。可以説，過去兩年間，寧德時代在動力電池領域漸趨守勢，而比亞迪則打了一場漂亮的反擊戰。

更大的難題是，寧德時代其實一直是在“跛腳賽跑”。

由於並不生產汽車，寧德時代儘管成立了不少合資公司，但本質上仍然是車企的供應商，需要以市場化的方式爭奪訂單。相比之下，比亞迪自己就是國內第一大新能源車生產商，每年固定獲得一大筆訂單。

官方數據顯示，今年上半年，比亞迪累計銷量超64萬輛，同比增長1.6倍；此外，王傳福在6月份的股東大會上透露，比亞迪還握有超過50萬個訂單；公司預計全年總銷量將超過150萬輛，甚至有望衝擊200萬輛。

動力電池的自產自銷，讓比亞迪追趕寧德時代更加遊刃有餘，同時也讓後者看清了自己造車的“飛輪效應”。寧德時代要想抵擋比亞迪等一眾追趕者的衝擊，勢必要尋找靠譜盟友；而背靠長安生產線，得到了華為品牌、技術和銷售網點支持的阿維塔，是為數不多的優質標的之一。

寧德時代曲線造車、在主業之外“背刺”比亞迪，除了正面競爭的火藥味，也預示着新能源車價值鏈的新變化。

以往，新能源造車通常是“車電分離”：車企負責整車設計、技術研發和組裝交付，電池則由寧德時代、LG、比亞迪等第三方廠商提供。

但過去兩年間，隨着電池成本的不斷提升，越來越多的車企開始朝着“車電一體”邁進。除了原本就生產電池的比亞迪外，許多並不具備電池經驗的主機廠也開始尋求自產。

廣汽埃安是入局較早的車企之一，去年就推出了“彈匣電池”。今年3月，該公司啓動建設自研電池試製線，預計2022年底建成投用。

蔚來同樣在悄悄佈局。今年5月，公開信息顯示，蔚來計劃在上海嘉定區安亭鎮設立31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試製線和1條電池包pack線，從事鋰離子電芯和電池包研發，預計今年8~10月施工。

半年多前拿到寧德時代投資的哪吒汽車，同樣也有自己的考慮。它在5月底公佈了自主研發的“天工電池”技術，即將運用在今年第四季度交付的新車型哪吒S上。

還有一些車企，已經把自己的動力電池部門做到了全球裝機量前十。長城汽車2017年將動力電池部門拆分，組建“蜂巢能源”。今年上半年，蜂巢能源進入全球動力電池供應商Top 10。

國外車企中，特斯拉很早就在研發電池技術。僅今年1月份，特斯拉加州試點工廠就生產了100萬塊4680電池。預計到2022年底，特斯拉4680電池的年產能將達到100GWh，可供130萬輛電動車使用。

面對車企需求的新變化，一些電池製造商選擇與主機廠深度綁定，以提前鎖定訂單。

例如，動力電池廠商國軒高科排名全球前十，早在2020年5月就拿到大眾汽車的投資，後者成為第一大股東。然而，直到今年3月，國軒高科才取得大眾正式量產試點，足足花費了近兩年時間。

對於寧德時代而言，“屈尊俯就”某一兩家車企並不可行。在行業變局面前，“寧王”的最佳解題方式之一，顯然是親自下場造車，在阻擊競爭對手的同時，牢牢把握每一筆潛在訂單。

儘管得到了曾毓羣的力捧，但在寧德時代造車的大戲中，阿維塔大概率只是一道內涵豐富的前菜。在初次試水之後，“寧王”是逆流而上還是退守本土，將是新能源賽道的新變數。

參考資料：

36kr，《比亞迪上山，王傳福「下店」》

平安證券，《寧德時代vs比亞迪，電池雙雄的進擊之路》

子彈財觀，《動力電池擴產潮，寧德時代遭圍剿》

經濟觀察報，《寧德時代高層震盪：“二當家”告辭，曾毓羣督戰》

雪球，《下半年比亞迪整車及電池工廠產能梳理及銷量預測》

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