被低估的一體化壓鑄_風聞

從19世紀末卡爾·本茨發明實際上第一輛汽車以來，汽車行業已經經歷了一百多年的發展，形成了完善而成熟的產業體系。

不過，從電動汽車出現以來，傳統汽車的產業體系一再被挑戰。無論是銷售渠道的直營化，營銷手段的“熱搜”化，汽車供應鏈體系的扁平化，還是電子電氣架構和軟件體系對傳統汽車價值體系的衝擊，都意味着這種已經形成風潮的汽車產品，正在極大地改變了傳統的汽車產業。

而一體化壓鑄技術的應用，目前已經開始在汽車行業引起了新的變化。這項新技術由特斯拉引入電動汽車行業，基於免熱處理鋁合金材料和大型超高鎖模力壓鑄機設備，將多個汽車零件壓鑄成為一個零件。在實際應用中，這項技術可以在一定程度上減輕汽車之中，從而提升電動汽車續航；減少生產工序，降低生產成本，同時提升生產效率。

目前，特斯拉一體化壓鑄產品已經應用至特斯拉Model Y上。在特斯拉引領之下，國內外造車新勢力和傳統車企，紛紛開始佈局一體化壓鑄技術，目前已經有產品進入量產階段。

不過，這項新技術的應用也伴隨着一定爭議。其中，最具爭議性的即是：車企通過一體化壓鑄技術降低了生產成本，但是消費者卻因為一體化壓鑄件帶來的維修難度提升面臨着更高的維修費用和保險費用。這在一定程度上意味着，車企的成本轉嫁到了消費者身上。

實際上，無論是一體化壓鑄還是CTC技術，亦或是激光雷達等配件的應用，在一定程度上都降低了電動汽車的燃油經濟性。不過，從另一個層面來看，這種變化或許會帶來汽車產業邏輯的根本性變化。

目前來看，新技術的應用已成大勢所趨，一體化壓鑄等新技術所帶來的變化，或許將重塑汽車產業的發展邏輯。

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一場特斯拉引發的技術變革

電動汽車時代開啓以來，特斯拉一直都是最具代表性的變革者。在電動汽車製造領域，特斯拉推出了多項引領行業潮流的新技術，如4680電池、CTC技術以及一體化壓鑄技術。

這三項技術，都在一定程度上引領了電動汽車行業的發展方向。基於電池模組和材料的創新、將動力電池集成至底盤的技術已經屢見不鮮，相關技術車型已經量產上市。而一體化壓鑄技術，目前僅有特斯拉Model Y一款車型應用，但是這一技術儼然已經成為電動車企們新的發展方向。

説起來，壓鑄並不是一項新的技術。隨着汽車輕量化趨勢帶來鋁合金的廣泛應用，壓鑄鋁合金目前被廣泛應用於汽車製造行業中。根據天風證券研報，目前壓鑄鋁合金製品在汽車用鋁中約佔54%~70%。利用鋁合金壓鑄較大型的零部件也在汽車上也早有先例，如2018年上市的凱迪拉克CT6使用較大型的壓鑄鋁合金零件，將車身零件從227件減少為31件。

而特斯拉一體化壓鑄最主要的變革在於，使用特製的免熱處理鋁合金材料，利用超高壓的壓鑄機將多個汽車鋁合金零部件一次成型，減少汽車所需零部件數量以及相應的焊接工序。相比於傳統衝壓+機器人焊接的生產工序，一體化壓鑄具有輕量化、降本增效和提高零件強度等顯著優點。

特斯拉於2019年提出一體化壓鑄技術。2020年，特斯拉開始與壓鑄設備生產商意德拉合作，採用6000噸級壓鑄單元Giga Press來完成一體化壓鑄。而在此之前，特斯拉已經完成了免熱處理鋁合金材料的研發，這種材料能夠解決一體化鋁合金材料高温熱處理後變形等諸多問題。

在2020年9月的特斯拉電池日上，馬斯克宣佈Model Y將採用一體化壓鑄後地板總成，可將下車體總成重量降低30%，製造成本因此下降40%。

時至今日，特斯拉一體化壓鑄後地板總成已經應用於Model Y車型之上。在特斯拉引領之下，國內外造車新勢力和傳統車企紛紛積極佈局一體化壓鑄技術，一體化壓鑄技術迎來爆發節點。

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一體化壓鑄進入爆發節點

截至目前，蔚來、小鵬、高合等國內造車新勢力們已經啓動了一體化壓鑄技術的研發和應用，在國際市場，大眾、沃爾沃、奔馳等傳統燃油車車企的一體化壓鑄佈局也在積極推進。

一體化壓鑄技術的爆發，首先來自於免熱處理鋁合金材料的全面開花。

免熱處理鋁合金材料是一體化壓鑄技術的基礎。由於多個零部件集成在一起，進行常規高温熱處理後會出現尺寸變形和表面缺陷等問題，極大地影響成品率，因此免熱處理材料就成了關鍵。

在2016年，馬斯克創立的 Space X 挖來了蘋果的合金專家查爾斯·柯伊曼負責 Space X 的材料工程團隊。隨後，柯伊曼研發出來一款適合高強度壓鑄的免熱處理鋁合金材料，成為特斯拉一體化壓鑄技術的基礎。

在國內，帥翼馳新材料公司早期引進美國鋁業的一款免熱處理鋁合金材料——EZCASTTM系列，在行業內應用廣泛。而在特斯拉一體化壓鑄技術成功應用之後，國內企業也開始研發自身的免熱處理鋁合金材料。

而在2021年，蔚來宣佈其成功開發了可用於製造大型壓鑄件的免熱處理材料，這也是中國車企首次自主研發的全新材料；華人運通、高合汽車也與上海交大達成戰略合作，雙方全球首發TechCast TM超大鑄件用低碳鋁合金，將在高合汽車後續車型上大批量採用。而在材料商和壓鑄廠層面，立中集團和廣東鴻圖目前分別擁有自主研發的免熱處理鋁合金材料，並均已獲得國家授權發明專利。除此之外，更多企業免熱處理鋁合金材料也在研發之中。

另外，新勢力們銷量的節節攀升，也是推動一體化壓鑄技術應用的核心動力。在2021年，蔚小理們銷量逼近10萬輛門檻。進入2022年，其銷量進一步爆發，在前7個月，“蔚小理”、哪吒銷量已經超過7萬，全年銷量突破10萬輛基本上已成定局。

相對而言，新勢力們在應用一體化壓鑄技術上並無太大的資產包袱，更容易接受新技術。而銷量的不斷增長，使得采用一體化壓鑄的價值進一步凸顯，更高的銷量一定程度上降低了一體化壓鑄的成本。同時，一體化壓鑄減少了零部件數量，進一步提升生產效率。

綜合來看，2022年是一體化壓鑄行業深度合作和量產進一步落地的一年。隨着一體化壓鑄產品量產上車，該技術開始展現出有望重塑產業邏輯的能量。

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新技術爭議背後的邏輯重構

目前來看，一體化壓鑄面臨的最大爭議在於成本轉嫁。

今年年初，一輛特斯拉Model Y倒車時不慎發生撞牆事故，導致一體化壓鑄的後車身嚴重受損。經過特斯拉售後評估之後，由於車尾受損嚴重，後避震塔頂損壞，維修費用或高達20萬元。這個事件迅速引發了極大熱議，該事故車購買價28萬，維修費就達到了20萬，這也讓一體化壓鑄技術面臨了巨大爭議。

在傳統汽車上，車輛碰撞之後通過更換零部件來維修，而特斯拉Model Y後地板受損之後就必須更換整個後地板，維修成本大幅提升。對於車企來説，一體化壓鑄降低了生產成本，但對於消費者來説，這項技術卻極大地提高了維修費用和保險費用。

不過，從目前行業發展情況來看，新技術的應用帶來維修成本的高企似乎已經成為了電動汽車行業的大趨勢。

具體來看，如CTC技術的應用，將動力電池集成至底盤。尤其是特斯拉4680電池的應用，使用大量的阻燃填充劑和粘合結構，幾乎將動力電池和底盤完全化為一體，電池包的可維修性極差，受損之後或許就要整體報廢。又如集成程度越來越高的電驅系統，從三合一電驅到現在車企普遍佈局的八合一電驅，在節省空間的同時，同樣極大地降低了電驅系統的可維修性。除此之外，電動汽車激光雷達、展翼門等配件的應用，也在降低了電動汽車的維修經濟性。

但是，從另一方面來看，這種新變化或許意味着新的商業模式的出現和產業邏輯的變化。正如智能手機的發展，同樣是集成化的提升，以及可維修性的降低，同時卻也帶動了碎屏險、以舊換新、官方換配件、官方回收等商業模式的出現。

目前來看，電動車企自身佈局保險業務的嘗試已經出現。而一體化壓鑄技術的應用，也將極大地提升鋁合金材料的回收效率。這也可能帶來另一種可能的商業模式：汽車從耐用品屬性向快消品屬性演變，在設計壽命實現後，車企根據車輛狀況統一回收，期間提供保險服務。在這個過程中，車輛本身的成本被壓縮到極致。

這種模式在當前的智能手機市場上有一定體現，但是隨着智能手機逐漸變成一種耐用品，這種模式的價值並沒有完全展現。

將這種可能的模式放置於越來越“一次性”的電動汽車市場上就會發現，汽車後市場的產業邏輯被徹底顛覆，車企覆蓋汽車後市場業務，發展邏輯必然也因之發生變化。

目前，一體化壓鑄等新技術帶來的可維修性降低，其實也是產業邏輯變化的一種體現。至少從當前市場趨勢來看，車企們有着充沛動力來推動新技術的應用。隨着一體化壓鑄、CTC等新技術爆發，汽車行業的產業邏輯必然隨之改變。