橫穿喜馬拉雅山!中國最驚人的超級工程終於要來了_風聞

　“炸開喜馬拉雅山，讓青藏高原變成魚米之鄉”。

　　30多年前，前首富牟其中的驚天設想，有了更加可行的現實版。

　　近日，外交部發言人表示，中尼外長在會談當中，雙方一致表示將構建跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡。中方將使用對尼援款支持中尼跨境鐵路的可行性研究，年內派專家赴尼開展踏勘。

　　來源：中國鐵建

　　前不久，我國剛啓動了有“史詩級基建工程”之稱的川藏鐵路，修建難度之高、耗費成本之巨、建設週期之久，創下了全國乃至國際之最。

　　相比而言，橫跨喜馬拉雅山的中尼鐵路，論難度不亞於川藏鐵路，而單位公里的建設成本更是有過之而無不及。

　　如此龐大的超級工程，非“基建狂魔”難以勝任。

　　01

　　中尼鐵路，價值有多高？

　　中尼鐵路，是繼中老萬象鐵路之後，我國又一條即將橫空出世的跨境鐵路大通道。

　　根據規劃，中尼鐵路，從西藏日喀則市經吉隆縣，直通尼泊爾首都加德滿都，境內443.8公里，境外約90公里。

　　未來，中尼鐵路有望繼續延伸，向南穿越尼泊爾、印度鐵路網，直達孟加拉灣；向西可經新疆直通中亞、歐洲，從而形成中國面向南亞、中亞的“一帶一路”新通道。

　　這條鐵路對於尼泊爾，堪稱有史以來的最大利好。

　　尼泊爾一面與中國相鄰、三面被印度包圍，屬於名副其實的**“陸鎖國”**。

　　中尼鐵路的開通，將助力尼泊爾融入中國構建的泛亞鐵路網，擺脱被印度全面鉗制的局面。

　　對於我國來説，中尼鐵路短期的整體經濟價值或許不高，但最大的利好將落在西藏身上。

　　畢竟，尼泊爾是世界知名的**“窮國”**，嚴重依賴外來投資及國際援助。

　　2021年，尼泊爾GDP總量僅為362.9億美元，與****廣東揭陽、四川達州、雲南玉溪、河南焦作等處於同一水平；人均GDP僅為1223美元，排在世界第188位，處於墊底水平。

　　中尼外貿規模同樣不高。

　　據海關統計，2021年中國對尼泊爾外貿進出口總值僅為127.70億，約為我國對南亞地區外貿總額的1%左右。其中出口125.98億元，主要以新冠疫苗、鮮蘋果、手機為主，進口1.71億元，可以忽略不計。

　　即使如此，這條路對於西藏，仍舊意義非凡。

　　要知道，中尼鐵路80%以上的線路都在境內，其開工建設，還有助於完善西藏的鐵路網絡，從而構建從拉薩到西南邊境的交通大通道。

　　更關鍵的是，中尼鐵路一旦建成，西藏有望從中國的鐵路末梢變成連接南亞中亞的鐵路新樞紐，從產業結構單一的欠發達省份，蜕變成為對外開放新的橋頭堡。

　　如果未來中尼鐵路能擺脱政治阻擾，順利向經濟體量更大的印度延伸，那麼空間更是不可限量。

　　02

　　比經濟價值更重要的，是戰略意義

　　相比經濟效益，中尼鐵路不乏深謀遠慮。

　　如果將視野抬升到整個南亞及中亞的國際格局中，就明白這一佈局的關鍵意義所在。

　　近年來，我國一直在大力構建從昆明連通東南亞諸國的泛亞鐵路網。

　　除了對接東盟這一最大貿易伙伴之外，更重要的是通過泛亞鐵路，打造以中國為中心的歐亞大陸交通大通道，也為中國擺脱極端情形下遭遇海上封鎖的風險，尋找更多可替代的出境出海通道。

　　中尼鐵路也是如此。

　　這條鐵路，不僅在於連通中尼兩國，更在於補上“一帶一路”陸路大通道的最後一環，構建中國通往南亞的通道。

　　如果國際關係日趨緩和，中尼鐵路有望通過印度直達孟加拉灣，從而在陸路上徹底將中國與更廣闊的南亞連接在一起，這是其長遠經濟價值所在。

　　注意，這裏的前提是國際關係緩和。

　　退一步講，即使國際地緣環境仍舊複雜多變，中尼鐵路，也將為我國國防安全爭奪更大的戰略騰挪空間。

　　在中尼鐵路之前，耗資3000多億的川藏鐵路就已上馬。

　　圖源：鐵路建設規劃

　　未來，我國將通過川藏鐵路、拉日鐵路與中尼鐵路，構建從成渝經濟區直達西藏再到南亞的交通大通道，發揮更強的經濟效應和國防效應。

　　所以，與川藏鐵路一樣，中尼鐵路的政治、軍事意義，遠遠大過經濟價值。

　　03

　　第一大難題：建設難度有多高？

　　設想極其宏大，但難度同樣極其巨大。

　　**巨大的海拔落差，及複雜的地質條件，**是第一層阻礙。

　　喜馬拉雅山是世界上最為高大雄偉的山脈，作為主峯的珠穆朗瑪峯是世界第一高峯，世界上14座海拔8000米以上的高峯中有10座位於此，海拔7000至8000米的高峯更是多達40多座。

　　中尼鐵路雖然不必穿越這些世界級高峯，但也要跨越喜馬拉雅山脈。

　　中尼鐵路地貌渲染圖 來源：鐵路標準設計

　　我國西藏地區平均海拔4000米以上，從日喀則到邊境的吉隆鎮，海拔將降至2800米，到尼泊爾首都加德滿都再降至1400米。

　　跨過山和大河，意味着在尼泊爾境內，**大約98.5%的鐵路將是橋樑或隧道，**成本將會無限提高。

　　更關鍵的是，中尼鐵路要面臨近3000多米的海拔落差，先下降後上升的大坡度，成為鐵路軌道建設的一道難題。

　　與海拔落差相比，地質條件是更大的問題。

　　中尼鐵路線路位於青藏高原南部，線路經行區域地勢北高南低、西高東低，由西向東呈階梯式遞降,由北向南波狀起伏，高山、峽谷、冰川、河流眾多。

　　同時，這一地帶新構造運動強烈，地震活動十分頻繁。加上青藏高原急劇抬升，沿線滑坡、危巖、落石、泥石流、崩塌遍佈。

　　此外，線路整體走行於雅魯藏布江、雅魯藏布江谷地兩大地熱活動帶，高地温也會對隧道工程產生巨大安全隱患。

　　正因為這些因素的存在，尼泊爾鐵路部門鐵路工程師曾表示：

　　“從技術層面來看，這可能是全球施工難度最大的鐵路工程。”

　　當然，有了青藏鐵路、川藏鐵路的建設經驗，對於“基建狂魔”來説，沒有什麼技術問題不能克服。

　　04

　　第二大難題：地緣關係有多複雜？

　　與技術問題相比，第二大難題在於複雜的地緣關係。

　　雖然尼泊爾是世界知名的窮國，但由於夾在中印兩個大國中間，再加上美國**“印太戰略”**的擴張，讓這個南亞小國一度成為國際博弈的中心。

　　印度一直將周邊地區視為自己的禁臠，能吞併的就吞併，不能吞併的就合縱連橫，以圖建立自身在南亞的主導地位。

　　所以，中尼鐵路雖然倡議已久，但一直未能落地，除了成本與經濟效益的權衡之外，更大的問題就在於此**。**

　　單就經濟而言，把鐵路鋪到喜馬拉雅山下，進而連通印度及其出海口，不僅有助於中尼雙邊貿易的發展，也同樣有助於中印兩個大國進一步的經貿往來。

　　然而，基於政治及軍事層面的考慮，印度不願看到尼泊爾脱離其勢力範圍，即使不能全面控制，至少也要作為兩個大國之間的緩衝地帶而存在，自然不願看到其與中國的全方位合作。

　　這種背景下，如何加強中、尼、印三方的溝通協同，同時排除域外大國的持續干擾，必然是一大挑戰。

　　05

　　超級工程，意義幾何？

　　面對世界百年未有之大變局，我國近年來啓動了一系列超級工程。

　　這些超級工程，未必都着眼於經濟，但每一個都有不得不上馬的理由。

　　從贛粵、湘桂、平陸三大運河，到滬甬、滬舟甬兩大通道，這是基於經濟價值的全面考量。（參閲《時隔千年再造運河》及《最長的跨海大通道來了》）

　　從已建成的港珠澳大橋到納入規劃的京台高鐵，這是基於政治效益、經濟效益和社會效益的多重考慮。

　　從已經開工建設的川藏鐵路到納入規劃的新藏鐵路，這是基於西部經濟發展、國防安全的全方位考慮。

　　從泛亞鐵路到中尼鐵路，這是基於一帶一路的前景而來，着眼的不只是效益，更是經濟和國防安全。

　　這正是“基建狂魔”的應有之義。

國民經略