中國的飛行安全標準自然要考慮中國的現實人文地理條件_風聞

【本文由“老徐子”推薦，來自《張仲麟：C919與中國標準的制定》評論區，標題為小編添加】

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• 文章通俗易懂。

希望中國標準不是降低標準。可是比如“比如做到80分就能滿足安全要求，但我能做到100分所以我設定標準是必須達到100分，你做到85分就是不符合標準。”這個解釋就是給自己的低標準找不可思議的理由了。而“CCAR25部附錄C中連續最大結冰狀態的大氣水含量及水滴直徑要求在國內就極難滿足”是否就説明我們的標準確實是無奈而降低了？

曾經國產合資汽車有許多零部件降低了標準，其質量也明顯降低。飛機不是汽車，自己的標準低於別人的標準，應該不是好事。

“CCAR25部附錄C中連續最大結冰狀態的大氣水含量及水滴直徑要求在國內就極難滿足”這件事造成的最大問題不是我們可以降低標準，而是我們搞試航測試的時候甚至無法在國內找到對應的天氣條件。既然如此，這個安全標準在工程上就失去了其對應的意義。

工程安全標準是要求產品能夠滿足現實需求並擁有通過理論計算給定出的一定安全冗餘，而非如實驗室產品一樣探索人類的技術邊界。民用工程產品一定是對各種因素做綜合考量後對各種需求做相互妥協協調的產物。如果現實中某種需求不存在那麼必然在制定安全標準的時候這種因素就不需要着重考慮。

中國的飛行安全標準自然要考慮中國的現實人文地理條件。FAR25要考慮的空中結冰條件是基於五大湖冬季的低温和高濕環境。美帝東北和五大湖冬天常年降雪可以達到一米以上（作為東北人來長島前就見過一次美帝這麼大的雪），高空温度低濕度大。這種氣象環境中國基本不存在，自然中國飛行安全標準要考慮的高空結冰實驗同美帝要不同。相應的，中國的大型商用客機要上青藏高原，要去拉薩日喀則西寧甚至林芝，這種特殊的氣候條件也是國際上其他國家都不具備的，自然也要特別考慮。