通蘇嘉甬鐵路如何撬動長三角？_風聞

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· 土哥涅夫 | 文·

在蘇嘉鐵路被侵華日軍拆毀近80年後，蘇州、嘉興這兩個鄰居終於又將鐵路相連。而且這一回通的，還是時速350公里的高鐵。

根據媒體報道，江浙兩地百姓期盼已久的通蘇嘉甬鐵路，近日已獲國家發改委工可批覆（注：工可批覆是指《工程項目可行性研究報告》獲得審批答覆），預計將於年內全面開工建設。

線路北起南通市南通西站，與鹽通鐵路正線貫通，向南利用滬蘇通長江公鐵四線橋跨過長江後，途經蘇州市、嘉興市後，跨杭州灣進入寧波市。

全線正線運營長度310.113公里，其中新建線路300.638公里，設南通西、張家港、常熟西、蘇州北、蘇州南、嘉善北（此前方案中一直稱為“嘉興北”）、嘉興南、海鹽、慈溪、莊橋等10座車站。項目估算總投資1080.9億元，預計工期為5年。

在全國“八縱八橫”高鐵網絡基本成型的大背景下，通蘇嘉甬這樣一條繞開了長三角龍頭大哥上海的高鐵線路，為何會引起如此高的關注度，其意義在哪裏？

要説清楚這些，還得回到90年前。

今天的很多人可能不知道，浙江第一個鐵路樞紐城市，居然是嘉興。

普鐵時代，能成為鐵路樞紐，對於一個地方的意義有多大，看看石家莊、鄭州這些“鐵路拉來的省會”就知道了。可為何嘉興卻沒能像它們一樣實現崛起呢？原因在於，嘉興這個鐵路樞紐，前後僅僅維繫了不到八年。

嘉興的第一條鐵路是通車於1909年的滬杭鐵路，相較於它的大名鼎鼎，第二條蘇嘉鐵路只能説是鮮為人知了。

但其實，蘇嘉鐵路的謀劃比滬杭鐵路還要早。早在1895年，張之洞在籌劃江南地區鐵路時，就曾提出分段修築“自鎮至寧，自蘇至杭兩路，或官辦或商辦”。其中“自蘇至杭”便是蘇嘉鐵路的雛形。

後來孫中山在《建國方略》中，更有專篇論述《關於在乍浦、澉浦間建設東方大港及修築霍山至嘉興鐵路線的計劃》：“霍山蕪湖蘇州嘉興線：此線自霍山起……至蘇州，與滬寧線會。過蘇州後，轉而南，至滬杭線上之嘉興。”

然而，真正促使蘇嘉鐵路由構想變為現實的，卻是抗戰。

1932年“一·二八”事變後，國民政府與日軍簽訂《淞滬停戰協定》，規定中國軍隊不得在上海及蘇州、崑山以東駐軍，軍隊調動亦不能經過上海。就這導致滬寧、滬杭這兩條鐵路事實上被切斷，軍事活動無法正常開展，進而威脅到首都南京的安危。為了抵禦日軍，為下一步的抗戰做準備，國民政府於是決定修建蘇嘉鐵路。

1935年2月22日，蘇嘉鐵路破土動工。線路起自蘇州站，沿運河、蘇嘉公路南下，途經相門、吳江、八坼、平望、盛澤、王江涇6站，最終匯入嘉興站，全長74.44公里。次年7月15日，隨着蘇嘉鐵路的正式通車，嘉興一躍成為浙江第一個、江南“四大鐵路樞紐”之一，與南京、蘇州、上海並列。

可惜鐵路建成僅1年，全面抗戰爆發。在淞滬會戰中，蘇嘉鐵路發揮了重要作用，像中央軍校教導總隊一部、19師110團、預備11師、109師327旅等部，皆是通過該線，奔赴上海前線。而這也導致其頻頻被炸。最終，隨着嘉興、蘇州的相繼淪陷，蘇嘉鐵路落入敵手。

到抗戰末期，由於日本國內原材料極度匱乏，從1944年3月起，日軍開始拆除蘇嘉鐵路，至1945年1月12日拆除完畢。就這樣，蘇嘉鐵路消失在了黎明前最後的黑暗中。

抗戰勝利後，呼籲恢復蘇嘉鐵路的聲音一直沒有停過。1957年北京舉辦的二五計劃展覽會上，就有重建蘇嘉鐵路的項目。80年代初，有人更是在《鐵道知識》上公開撰文，建議重建鐵路，以緩解上海站的壓力。

但由於種種原因，蘇嘉鐵路的重建工作竟一拖拖了七八十年，直到21世紀第二個十年，才伴隨長三角一體化的推進，重新被決策層提上議事日程，真真是“幾十年磨一劍”。

蘇嘉鐵路再次走入公眾視野，是在2011年，通蘇嘉城際鐵路通過鐵道部審查。然而，之後此事又陷入了停滯狀態。好在這一次並沒有停滯太久，2018年5月，國鐵總公司組織完成通蘇嘉甬鐵路勘察設計一次性總體招標，全面啓動項目的前期研究。

**説起來，這次之所以沒有停下來，一個很重要的原因，是有一個新的參與者加了進來，那就是寧波。**這也是為何，如果我們仔細拆解整條通蘇嘉甬鐵路，會發現，它其實由兩部分組成，錢塘江北岸的通蘇嘉鐵路和滬嘉甬跨海鐵路。兩者交匯於嘉興南站。

事實上，若論啓動時間，滬嘉甬比通蘇嘉還要早。2008年2月，杭州灣跨海鐵路通道便已被納入《國家中長期鐵路網規劃》。2015年，也是因為寧波向鐵總力爭“把杭州灣跨海鐵路嘉興方案與通蘇嘉城際鐵路銜接”，才使得一度擱置的通蘇嘉城際鐵路起死回生。

畢竟，相較通、蘇、嘉這三個地級市，作為副省級計劃單列市的寧波，無論是話語權還是影響力，都要超過前三者，可以跟北京相關部委直接説上話。問題是，寧波為啥那麼積極呢？

原因有二：一個是接軌上海的需要。

眾所周知，在環滬幾個城市中，寧波跟上海的歷史淵源是最深的。早在晚清民國年間，滬上就有“無寧不成市”之説。以葉澄衷、朱葆三、虞洽卿等為代表的寧波幫，在彼時的上海灘可謂呼風喚雨。但世殊時異，如今的寧波，跟上海的聯繫卻是最弱的。

蘇嘉不用説，與上海直接接壤。南通雖然隔着江，卻有崇啓大橋、北沿江高鐵等通道相連，“上海第三機場”也放在南通。而寧波呢，至今還沒直達上海的通道。雖然建了一座杭州灣跨海大橋，但畢竟要借道嘉興。如果走鐵路，更是得從杭州繞一個大圈，非常不方便。

所以在謀劃跨海鐵路之初，就有嘉興登陸和金山登陸兩個方案。雖然經過比較，前者更經濟，但在寧波內心深處，始終還是想直接連通上海的。所以儘管已經爭取到滬嘉甬跨海鐵路，但還是一直在力推滬甬、滬舟甬兩大跨海通道。而其努力，最終也得到了回報。

根據最新的《國家公路網規劃（2022-2035年）》，滬甬、滬舟甬兩大跨海通道已被納入規劃，且每個通道都包含了公、鐵兩種交通方式。

當然，嘉興方案也有好處，那就是跟通蘇嘉鐵路連通。這條北上的新通道，令寧波在與杭州的交通競爭中避免被邊緣化，而這也是它積極推動的第二個原因。

作為浙江第二城，杭甬的競爭是全方面的。如果説在經濟等其他領域，寧波跟杭州還有的一拼，那麼在鐵路方面，杭州則將寧波遠遠甩在後面。

攤開浙江的鐵路路線圖，杭州居於絕對的中樞地位。2021年，杭州東站客流量達到5274萬，是寧波站（1592萬）的3.3倍。這還沒完，隨着今年1月8日，繞開寧波的杭紹台高鐵的通車，寧波站面臨被進一步分流的風險。這並非危言聳聽，在杭紹台高鐵通車兩天後進行的今年首次鐵路大調圖中，寧波站高鐵班次減少了19趟，總班次（213趟）別説跟杭州東（644趟）比了，甚至已經低於温州南（253趟）和嘉興南（226趟）。

而通蘇嘉甬的開建，不僅將增加過境寧波的高鐵班次，也使浙江形成類似廣東那樣京九、京廣的雙通道模式：一條是“台州——紹興——杭州——湖州”的“杭紹台+杭寧通道”，另一條是“甬台温+通蘇嘉甬”的沿海通道，雙管齊下，助力浙江更好地唱響杭甬“雙城記”。

如果説寧波力推通蘇嘉甬是為了接軌上海，那麼通、蘇、嘉這三個上海小弟積極謀劃該線路，則不乏有給上海減負的考慮。

大家請看，2021年，上海三大火車站（虹橋站、上海站、上海南）累計發送8508.4萬人次，客流量比“包郵區”另兩大鐵路樞紐城市杭州、南京分別多出2123萬和3632.5萬。什麼意思呢？就是比杭州多出一個寧波，比南京多出一個合肥。

相較上海火車站裏的人滿為患，通蘇嘉甬沿線各市，哪怕是客流量最大的蘇州站，也才1898.2萬。蘇州市區三站（蘇州站、蘇州北、園區站）加在一塊，客流量（2560.9萬）僅相當於一個上海站，只有虹橋站的一半。至於嘉興南（492.6萬）、南通西（163.7萬）、張家港（161.6萬）等站，年客流量更是不到500萬，提升空間巨大。對於往返這些城市之間的乘客來説，與其費時又擁堵地繞行上海，直達不香嗎？

除了便利民眾往來，修築通蘇嘉甬高鐵同時也將重構江南的鐵路格局。

眾所周知，中國的高鐵網呈現“八縱八橫”的棋盤狀，但具體到長三角，無論是已經投入使用的滬寧、滬杭線，還是正在謀劃或建設中的南北沿江及滬蘇湖線，都是東西橫向的。唯一一條南北向的杭寧線，卻被太湖將其與蘇錫常嘉等江南核心區隔開，作用有限。所以從張之洞到孫中山，從蘇嘉鐵路到通蘇嘉城際，再到如今的通蘇嘉甬高鐵，連通兩江（長江、錢塘江）、串起包郵區南北鐵路網，一直是江南有識之士、庶民百姓的共識。

對於嘉興來説，過去經常宣傳自己位於長三角地理中心，東南西北坐擁四個大城市。但站在鐵路的角度，直接連通的只有滬杭。隨着通蘇嘉通鐵路的開工，今後嘉興將真正實現與四大城市的軌道連接。不僅方便了市民北上南下，而且藉着長三角一體化示範區建設的東風，又多爭取來一個嘉善北，進一步帶動市域北部的開發。

對於蘇州來説，目前全市鐵路線呈現“三橫”狀態。“第一橫”是滬蘇通鐵路一期二期+正在建設的江蘇南沿江城際鐵路；“第二橫”是已經建成的京滬鐵路、京滬高鐵及滬寧城際鐵路；“第三橫”是在建的滬蘇湖鐵路。而隨着通蘇嘉甬鐵路的出現，原本平行分佈的鐵路線將變為彼此連通“豐”字型，這無疑有助於蘇州推進市域一體化，成為一個真正意義上的大城市。

而對於南通來説，通蘇嘉甬鐵路將幫助其進一步融入蘇南，蘇錫通取代蘇錫常，似乎又朝前邁進了一步。

總之，通蘇嘉甬不是一條普通的鐵路，它的建設將撬動整個長三角的交通與城市格局。正因為如此重要，所以儘管最近才獲得國家發改委的批覆，但部分路段的橋樑工程早在2018年便已開工。下一步，隨着鐵路的全面開工，長三角有望像人們説的，將越來越變成一個“省”。