長城汽車，先行者為何落後？_風聞

長城汽車的最新“力作”，是打着女性汽車旗號的新款歐拉。

該款汽車主打女性安全，併力邀男明星張若昀為代言人。在輿論場對女性話題極為關注的情況下，歐拉被認定為“粉紅税”，高價低配更引發女性受眾不滿。

6月，歐拉的總銷量為1.15萬輛，同比僅增長6.7%，同期新能源汽車銷量同比增長1.2倍，低銷量正是產品力缺乏的一種市場反饋。

傳統汽車轉型新能源，總會在初期顯得格格不入。去年市值暴漲超7倍之後，長城汽車便開始了下坡路。

新能源轉型

在新能源的大勢之下，無論是大眾還是豐田，都在佈局新能源轉型，以期在下一個賽程中搶佔先機。

傳統汽車轉型新能源，以比亞迪最為“激進”，也最為成功。

從宣佈停止生產燃油車開始，比亞迪在新能源汽車領域成為領導者。公開數據顯示，今年3-6月份，比亞迪連續4個月的銷量突破10萬輛。上半年比亞迪累計銷量為64.14萬輛，同比增幅達314.9%。

相比之下，2021年長城新能源汽車累計銷量13.7萬輛，其中歐拉品牌銷售13.5萬輛，佔比高達98.5%。

長城汽車的新能源轉型頗有點雷聲大雨點小。投資蜂巢能源佈局動力電池，同時佈局氫能源產業鏈，2020年，長城更推出首款燃料電池樣車。

安全還是效率，當下還是未來趨勢？每一個供應鏈條上的企業，在如火如荼的新能源浪潮之下，不允許自己點錯科技樹。

儘管混動一直被詬病為“過渡產品”，但其在體驗和價格優勢仍然成就諸多爆款。長城汽車多方下注，往好聽了説，是不把雞蛋放到一個籃子裏。

然而，這也側面反映了長城汽車的迷茫。相比比亞迪的決斷，長城汽車在新能源轉型中缺少明確的方向。汽車行業最講求規模效應，缺少能夠走量的拳頭產品，長城汽車難以佔領更多市場份額，在整車市場中缺少明顯的競爭力。

隨着越來越多的傳統車廠進入新能源賽道，長城汽車的競爭力也備受質疑。

造車新勢力單一車型銷量過萬，在目標受眾中有着不錯的品牌認知度，和號召力。在智能化和用户體驗上更遙遙領先，而後入場者如靈跑、哪吒也通過與華為、百度等巨頭合作實現超車，只有長城汽車毫無作為。

今年上半年全球新能源乘用車銷量TOP7：比亞迪第一，特斯拉第二，上汽集團第三，大眾集團第四，現代起亞第五，吉利沃爾沃第六，雷諾日產第七。

新能源汽車格局初定，長城汽車卻仍然沒有找到適合自己的方向。

數據顯示，6月份，長城新能源車銷量為1.27萬台，總滲透率為12.5%，2022年上半年，長城汽車累計銷量51.85萬台，同比減少16.1%，2022年上半年，新能源車型總銷量達到6.36萬輛，總滲透率僅為12.3%。與此同時，2022年上半年，長城汽車旗下20萬元以上車型銷售佔比僅為14%。

長城銷量困境

在新能源轉型並不成功的前提下，長城汽車的燃油車銷量也僅僅是差強人意。

今年上半年，長城汽車零售銷量為380893輛，同比去年下滑17.5%，其中，6月份售出71616輛。

常青樹哈弗品牌累計銷量288903台，同比下滑26%，其中哈佛 h6 被比亞迪宋、Model Y超過，喪失了在SUV市場的統治地位。以長城炮為代表的長城皮卡，今年上半年累計銷量為94417台，同比下滑20%。

新能源趨勢鋭不可當，極大地影響了燃油車的原有地位，這也是哈弗品牌銷量走跌的原因。而且，無論是造車新勢力還是比亞迪，都盯上了SUV市場，哈弗銷量走跌很可能只是開始。

同樣銷量下滑的還有寄託着長城高端夢的品牌“WEY”，2022年上半年累計銷量21985台，其中，6月銷量為2887台，同比下滑38.7%。

智能化、電動化本身是國產汽車後來居上的重要機遇。造車新勢力蔚小理在研發上都大筆投入，希望依託自主研發提升競爭力，也使得造車新勢力在高端化上更加成功。

高端車型的盈利價值，體現在了蔚小理2021年的財報中。蔚來的車型平均售價最高，但其毛利潤也最高，毛利率甚至接近小鵬的兩倍，特斯拉的毛利率早已超過30%，其實就是一個直觀體現。

小康股份旗下的賽力斯主推增程式新能源車型，在與華為深化合作後，新車研發步伐加快，已推出高端智能電動汽車“問界M5”。包括造車新勢力在內的自主品牌通過電動化實現高端化。

WEY的銷量走跌，使長城汽車在接下來的新能源汽車之爭喪失高端化先機。另一方面，也使得長城汽車的盈利增速不比營收。

根據長城汽車於3月29日發佈的2021年年報，2021年公司營業收入為1364.05億元，同比增長32.04 %；歸屬於上市公司股東的淨利潤為67.26億元，同比增長25.43%。

新能源的大規模普及，一定是對同級別的燃油車形成價格和使用成本的雙重打擊。誰能在做出最大規模的銷量優勢，誰能笑到最後。無論對於整車企業還是電池企業，降本走量才能走向王者。

燃油車受制於新能源大勢，新能源車缺少競爭力，長城汽車，在銷量上的頹勢只是開始。

沒有彎道，何來超車

與長城汽車銷量一起下跌的，是股價。在2021年10月26日股價觸及最高點69.8之後，長城汽車一路陰跌。截至發稿，股價腰斬至約32元，回落幅度近50%，市值蒸發超4000億元。

一直以來，外界認為新能源趨勢是國產汽車實現彎道超車的機遇。從銷量上來看，國產新能源確實有了一定的品牌號召力和市場影響力。

汽車行業的市場競爭壓力會導致進入的技術越來越強，資金門檻越來越高，市場集中度也會加大。

一度有人説，蔚小理，在智能電動車產業，對於中國汽車工業而言，基本上就是燃油車產業的長城、吉利和比亞迪。通過自主研發，掌握核心技術，佔領更多的市場。

具備越來越強大的研發能力，顛覆越來越多的傳統廠商，賺到了錢，推動了行業的發展和能力進步。擁有這種思維公司的國家，在這些前沿能力上取得了更長足的進步，形成更高的壁壘。

事實上，即便新能源汽車大勢已定，但汽車整體的市場規模不會比現在擴大N倍。也就是説，新能源車沒有創造出新的需求，而是擠壓原有的燃油車市場。

當前對新能源汽車的過高估值只是一時，在接下來就要回歸真正價值。新能源汽車的趨勢，給長城汽車提供的，不是發展的彎道，而是更加艱難的競爭環境。

新能源汽車領域佈局晚，喪失先發優勢。高端乏力，單一車型依賴嚴重，一系列問題的存在都是長城汽車持續發力的阻礙。

長城汽車尋求在海外市場破局。2021年，長城汽車海外銷量14.27萬輛，同比增長103.7%，銷售佔比11.1%；今年1-6月，長城汽車海外銷量達到62823輛，銷售佔比12%。

2021年，長城汽車曾喊出過這樣一個宏偉的目標：到2025年營收超6000億元，銷量突破400萬輛，其中80%為新能源汽車。

數據顯示，6月份，長城新能源車銷量為1.27萬台，總滲透率為12.5%。長城汽車在新能源領域的發展已經過於緩慢，離這個宏偉目標的實現似乎還有很遠。

長城汽車在燃油車時代的榮光，不知是否能夠延續……