穿越喜馬拉雅！中國不惜代價也要建的中尼鐵路，有多重要？_風聞

作者：摩羅客

上世紀70年代，毛主席曾對尼泊爾訪華代表團説過：等道路修通了，你們就不用那麼怕印度了。

40年多後，2022年8月11日，中尼雙方一致表示，將構建跨喜馬拉雅立體互聯互通網絡，年內派專家赴尼開展踏勘。

這意味着，構想多年的中尼鐵路，終於要破土動工了。

中尼鐵路建設究竟有多難？

中尼鐵路即將建設的消息一公佈就引起了無數人的好奇，因為這條鐵路不僅意義重大，施工難度也是前所未有。

還有許多人擔心，就在前不久，我國剛剛啓動了總投資超過3000億的川藏鐵路。不僅要在海拔數千米的青藏高原逢山開山，遇水搭橋，還有數十條超過10公里的橫斷山脈隧道需要打通。

而橫穿喜馬拉雅山的中尼鐵路，其技術難度更是遠超號稱“史詩級基建工程”之稱的川藏鐵路。

相比還是能帶來巨大經濟效益的川藏鐵路，尼泊爾不過14.7萬平方公里，面積只有遼寧省大小，還被聯合國命名為最不發達的國家之一，中國如此不不惜財力打算建設中尼鐵路，圖的是什麼呢？

我們先看看建設中尼鐵路的難度究竟有多高。

根據規劃，中尼鐵路經西藏自治區日喀則市吉隆縣，直達尼泊爾首都加德滿都。總長度約540公里，其中境內443.8公里，境外約90公里。

● 中尼鐵路路線圖。圖片來源：百度百科

尼泊爾是個內陸國家，三面都被印度包圍，僅北面與中國西藏接壤，彼此卻隔着100多公里的喜馬拉雅山脈。

我們不妨看下這些圖，體會下什麼叫高寒荒漠。

聳立在中國和尼泊爾之間的喜馬拉雅山脈就像一座高牆，隔斷了印度洋吹過來的暖濕氣流，也阻隔了兩地的交通。

可以説，整條中尼鐵路是建設在海拔1000多米的高原之上，周圍山形複雜，地勢陡峭。

雖説西藏自治區日喀則市吉隆縣（平均海拔2800米）到尼泊爾的加德滿都（平均海拔1400米）直線距離僅100公里，但由於高山阻隔，兩地海拔落差在1400米左右。

尤其是在吉隆藏布峽谷這段，巨大落差就像“過山車”一般。

前面那種典型的高原峽谷，轉身就落到雨林山谷，沒一會又鑽進了險要的谷地。

如此懸殊的落差使得建設鐵路不是件容易的事情，只能靠橋樑和隧道連接。

根據2018年中鐵第一勘察設計院（鐵一院）可行性報告，如果修建中尼鐵路，98%的路段需要用到橋樑和隧道，至少要在喜馬拉雅山脈打通45座隧道。

● 中尼鐵路建設有難度，但是難不倒“基建狂魔”中國

整個地段不僅僅地形複雜，更因處在地震帶和冰川上，可能遭遇極端天氣以及突發泥石流狀況，都為施工造成極大難度和變數。

僅從技術難度來看，中尼鐵路或許是全球施工難度最大的鐵路工程。

正因環境異常複雜，中尼鐵路規劃造價300億，每公里鐵路造價都至少上億元。

目前，中國到尼泊爾主要是公路運輸，由於海拔落差，大部分路段是這樣的：

● 吉隆中尼公路。圖片來源：新華網

值得一提的是，中尼鐵路修好後，沿途的旅遊資源和美景將會令人大飽眼福。

西藏日喀則的扎什倫布寺、小布宮等文化古蹟就不提了，在西藏吉隆縣，你能看到唐代王玄策出使天竺留下的《大唐天竺使出銘》石碑，記錄了他當年“一人滅了一國”的豐功偉績。

● 《大唐天竺使出銘》石碑

火車上，除了飽覽雪山和草原峽谷奇觀，你還能看到唯一一座全部位於中國境內的8000米以上高峯——希夏邦馬峯。

● 希夏邦馬峯

當然，國家耗費了如此多的人力物力中尼鐵路，可不只是為了欣賞風景的。

中尼鐵路面臨的複雜地緣關係

擺在中尼鐵路面前的，不僅僅是技術和建設難題，還有十分複雜的地緣關係。

稍微熟悉南亞地理的人都不難想到，建設中尼鐵路其實大可不必這麼折騰。

最直接的辦法就是從正建設的中緬鐵路分出一條鐵路，經印度到孟加拉國，再橫穿只有20多公里寬的印度走廊進入尼泊爾。

● 從中緬鐵路分出一條支線經印度到尼泊爾，可以直接繞開喜馬拉雅山脈

這樣不僅省去了在冰川高原作業的難度，還能有效連通中、緬、印、孟、尼五國，將東南亞和印度次大陸連接在一起，貫通整個泛亞鐵路網。

可問題就在於這條鐵路複雜的地緣關係，本着絕不能受制於人（印度）的原則，中國只能迎難而上，選擇打通喜馬拉雅山，將中國和尼泊爾以難度最高的方式連接起來。

而站在尼泊爾角度看，尼泊爾比我國更需要中尼鐵路。

2021年尼泊爾GDP只有363億美元，卻決定投資80億美元興建中尼鐵路，實在是因為實在受夠了印度的“窩囊氣”。

長期以來，尼泊爾由於身處印度包圍圈，無論經濟還是政治都深受印度影響，處處被掣肘。

作為南亞最有實力的國家，印度一直試圖在該地區施加影響力，因此對夾在中印兩個大國中間的尼泊爾十分敏感。

● 尼泊爾北面是喜馬拉雅山，三面被印度包圍

實際上，中尼鐵路方案醖釀多年都沒有落地，除了建設難度和經濟效益的考慮，最直接的因素便是印度從中作梗。

印度始終將尼泊爾視為自己的“後花園”，更希望將其作為自己和中國之間的緩衝地帶，顯然不會希望尼泊爾以任何形式投入中國的懷抱。

為了控制尼泊爾，印度以各種貿易形式滲透到尼泊爾的經濟體系，試圖讓其一直臣服於自己。

因此，很長一段時間內，尼泊爾對印度都是唯唯諾諾。

可這樣的局面在2015年有了巨大轉變，印度的種種做法徹底令尼泊爾寒了心。

● 尼泊爾首都加德滿都街頭

2015年，印度以尼泊爾南部地區動亂為由，關閉了印尼之間的通道，中斷了對尼泊爾的汽油供應，讓其國內經濟陷入困境。

關鍵時刻，是中國政府從西藏往尼泊爾源源不斷提供汽油，緩解了尼泊爾的燃眉之急，沒讓社會陷入崩潰。

同年的尼泊爾“415”大地震，又是中國最早伸出援手，通過中尼公路提供大量的救災物資，成為尼泊爾最大的震後援助國。

● 中國營救隊赴尼泊爾援助救災。圖片來源：新華網

中國政府兩次雪中送炭的義舉，不僅推動了尼泊爾政府“向中國靠攏”的進程，也激發該國迫切修建一條連通中國的“生命補給線”的想法。

中尼鐵路的巨大戰略意義

客觀上説，從現實角度算經濟賬，中尼鐵路或許經濟價值不算高。

畢竟，2021年，中國對尼泊爾外貿進出口總值為127.70億元，從尼泊爾進口才1.7億元人民幣。就連同樣面積不大的南亞國家斯里蘭卡，我國當年進口總額都達到41.9億元。

● 2015-2022年6月中國與尼泊爾聯邦民主共和國進、出口商品總值。圖片來源：華經產業研究院

這就需要我們將視野打開，放到整個南亞政治格局角度去觀察。

從地緣角度來看，中尼鐵路將是中國在印度次大陸的一個突破口。中尼鐵路如果向南延伸，穿過尼泊爾，接入印度鐵路網後，就可以直接抵達孟加拉國灣。

長期以來，我國一直在構建從昆明連通東盟諸國的泛亞鐵路體系。通過打通歐亞大陸的鐵路網，我們在極端背景下襬脱海上封鎖，找到更為安全高效的陸路通道。

中尼鐵路的重要意義在於不僅可以連通中尼兩國，更是“一帶一路”陸路大通道的重要環節，將印度次大陸和東南亞連接到一起，組成東南亞和南亞的鐵路網。

● “泛亞鐵路”示意圖。圖片來源：觀察者網

自然，這樣的設想是基於國際地緣關係日趨緩和的背景。

可即便地緣關係複雜多變，中尼鐵路依然給我國的國防安全和經濟環境爭取到更大的戰略騰挪空間。

中尼鐵路建成，既可以讓尼泊爾擺脱印度的控制，還會成為我國牽制印度最為重要的戰略支點。

關鍵時候，順着中尼鐵路，中國可以快速切斷印度北部的西里古裏走廊，讓其後院起火。

要知道，西里古裏走廊以東的印度東北各邦，一直和印度政府不對付，鬧獨立鬧了很多年。

● 西里古裏走廊。圖片來源：軍事專家羅富強

一旦西里古裏走廊被切斷，印度就會自顧不暇，各種內訌就夠其頭疼的。

這也是我國在建設川藏鐵路同時，為何又不惜代價建設投資更大，建設難度更高的中尼鐵路的戰略意義。

同時，中尼鐵路的建設，也是中國給尼泊爾對美印勇敢説“不”的底氣。

一直以來，美國除了在海上試圖對中國搞封鎖，還相繼在中國周邊國家“挖牆腳”，尼泊爾也是被美國盯上的與中國接壤國家之一。

今年3月，尼泊爾曾宣佈加入美國SPP協議（“國傢伙伴關係計劃”），開展雙方的軍事合作。

● 2022年3月，尼泊爾曾宣佈加入美國SPP協議

同時，尼泊爾議會還曾批准接受美國提供的MCC協議（千年挑戰計劃），以換取5億美元的項目資助，這些協議曾被人視為中國地緣外交失敗的證明。

可任何合作的前提是彼此平等信任，反之必然遭人唾棄。

果然，MCC協議簽署後在尼泊爾遭到了民眾的反對。因為這項協議很多內容優先級高於尼泊爾國內法律之上。項目什麼時候建造，如何建造不僅要聽美國的，還得接受印度的安排。

在尼泊爾各界看來，這就是一份徹頭徹尾的“不平等條約”，美國人想以5億美元就輕鬆控制尼泊爾。 

● 尼泊爾國內民眾上街抗議政府簽署MCC協議

在國內的強烈抗議下，今年6月，尼泊爾先是宣佈終止與美國的SPP協議，接着在與印度有爭議的地區派出軍隊進駐，驅趕走盤踞在此的印度人。

尼泊爾這兩記響亮的 “耳光”，打得美國和印度暈頭轉向。

● 圖片來源：環球網

不用説，向來“温順”的尼泊爾敢和美國和印度“叫板”，背後是找到了真正可以依靠的大國力量。

8月初，佩洛西竄訪中國台灣，尼泊爾也是最先發表聲明堅持一箇中國政策的南亞國家之一。

這不禁讓人想起中國很多對外援建項目，總被人詬病是“賠本”買賣，可事實真是如此麼？

大國外交，有擔當才有朋友

2020年10月25日，中國援建巴基斯坦的拉合爾輕軌線路正式運行，日均承載量可以達到25萬人，當地人平均通勤時間從2個半小時壓縮到45分鐘。

造價16億美元，被譽為“橙線”的輕軌，錢是中國進出口銀行貸款，工程則是由北方國際總攬，還包括為期8年的運營及維護合同。

換句話説，這項工程造福巴基斯坦不假，可中國出的錢其實是從一個口袋裝進另一個口袋，並不虧。

● 巴基斯坦拉合爾輕軌。圖片來源：廣州地鐵

不過，對外援建並不是都要如此“精明”，既然提出“大國擔當”很多時候也得做很多不賺錢的項目。

從上世紀60年代開始，中國援建喀喇崑崙公路，打通了中巴唯一一條陸路通道；

隨後又幫助巴基斯坦建設了大型會展中心——中巴友誼中心；

修復被洪水沖毀的國家公路網N5和N55公路；

在首都伊斯蘭堡建設太陽能照明工程，為國會大廈修建太陽能光伏發電系統等等，這些項目大多是中國出錢，巴基斯坦落實惠。

疫情肆虐時，也是中國免費向巴基斯坦提供新冠疫苗援助，並將免疫工作覆蓋到其最偏遠的山區。

在巴基斯坦，中國還在農業技術、病蟲害防治等領域給予無私援助和指導。同時還出資在落後地區建設醫院、學校，提供太陽能水泵和淨水設備，幫助當地人擺脱貧困。

巴基斯坦也投桃報李，中國5.12汶川大地震時，送來寶貴救災物資；

每當中國在國際上遭遇不公平待遇時，“巴鐵”兄弟總是最早站出來幫助中國仗義執言。

同時，中國在巴基斯坦修建的瓜達爾港通航，徹底打通了“中巴經濟走廊”。

因為不再需要經過馬六甲海峽，使得中國的原油運輸路線將縮短了85%，戰略意義非同一般。

2021年12月3日，全線正式通車運營的中老昆萬鐵路更是我國對外援助進入“發展合作”的又一典範。

這條鐵路不僅打通了老撾作為“陸聯國”的交通大動脈，更使中國與東盟國家之間交通效率提升，大大降低了彼此跨境物流成本，也極大增加了中國在東盟國家的影響力。

2022年6月，中國在伊拉克啓動1000所學校項目啓動。

● 一美國網友在推特上表示：“美國轟炸，中國建設。”

而按照中國和伊拉克簽署“能源換基建”的合作協議，伊拉克將用石油產品作為交換，中國也因此獲得新的海外石油資源。

幾內亞，這是第一個同中國建交的撒哈拉以南非洲國家，上世紀60年代，中國就幫助其建造了金康水電站。

工程為幾內亞4座城市帶去了光明，被譽為幾內亞的“夜明珠”。

幾十年間，中國在幾內亞相繼投資建設了大批學校、醫院以及體育場館等民生設施，彼此感情深厚。

● 中國第29批援助幾內亞醫療隊駐地門診舉行揭牌儀式。圖片來源：中國經營報

**而幾內亞的鋁土礦資源豐富，**是世界上最大的鋁土礦出口國之一，中國的鋁土礦主要來自幾內亞。

2021年，幾內亞首條全部採用中國標準、中國技術、中國設備的現代化鐵路——達聖鐵路——通車，車上裝載的幾乎都是運往中國的鋁土礦。

同時，幾內亞擁有全球儲量最大的未開發鐵礦——西芒杜鐵礦，這裏鐵礦石總儲量累計超過100億噸，鐵礦石的平均品位高達65%，也是中國在非洲最重要的鐵礦石基地。

歷史上，中國鐵礦最主要的供應國是澳大利亞。

但是受到澳大利亞自身對華態度反覆不定的影響，幾內亞就成為中國擺脱對澳大利亞鐵礦石依賴的重要砝碼。

還有更多的海外援建工程，只看經濟賬或許都談不上划算。

可如果放在國家戰略角度來看，都是構建國家經濟與安全不可或缺的環節。

正如這次不惜財力、不畏挑戰建設的中尼鐵路，既有戰略考慮，也有大國擔當的責任。

但不得不説，中尼鐵路任重道遠，如何擺脱外部干擾，加強沿線國家信任合作，依舊是一個巨大挑戰。

● 參考資料

1. 光明網 | 從中尼攜手共建“天路”説起

2. 虎嗅 | 橫穿喜馬拉雅山：中尼鐵路，意義有多大

3. 澎湃鐵路 | 外交部：中尼同意將建跨喜馬拉雅山鐵路，年內派專家赴尼踏勘

4. 中國駐幾內亞共和國大使館經濟商務處 | 中國在幾內亞最大鋁土礦正式達產 儲量17.5億噸可採60年

5. 中國一帶一路網 | 中尼鐵路日喀則至吉隆段可行性研究工作正式啓動

6. 新華網 |“一帶一路”點燃尼泊爾人的鐵路夢

7. 中鐵第一勘察設計院集團有限公司 | 鐵一院中標中尼鐵路日喀則至吉隆口岸段勘察設計項目