不喜歡汽車屏幕越來越大？但我頓悟出工程師們到底咋想的了_風聞

今天差評君上網衝浪的時候，發現這樣一條熱搜讓我挺感興趣：車內屏幕到底是不是越大越多，就越好？

講道理，這話題我早就想講講了，畢竟從這兩年開始，各家車企在設計內飾的時候基本就是一句話：屏幕、屏幕、還是 XX 的屏幕！

現在的車企，已經開始了一場 “ 屏霸 ” 爭奪戰，有人做了這樣的圖，放上來給大家感受一下。

向上滑動查看圖片 ▼

甚至還有這種天梯圖，好傢伙，手機評測和車機的世界線終究還是統一了。

有網友調侃説，這年頭是買屏送車，其實也不為過。

但調侃歸調侃，差評君翻了下，發現大家的觀點主要還是分為兩派，一撥人就喜歡這種只有屏幕的簡潔風，科技感嘛。

還有一撥人不喜歡光禿禿的屏幕，連個實體按鍵都沒有，這也配叫車？

該説不説，差評君也是這樣，在車上撥動機械按鈕的阻尼，給我帶來的儀式感，是再大的屏幕也比不了的。

不過，雖然在大屏這事上依然存在很多爭議，但毫無疑問，大屏化、多屏化已經成為不可逆轉的趨勢。

畢竟，屏幕變化的背後是車機性能在不斷提升，以前我們車內的空調模塊、駕駛模式、多媒體這些功能都可以集成到車機裏了，並且現在的車機還內置各種 APP，功能上遠比之前要豐富。

而且，車企的工程師們也很清楚物理按鍵減少帶來的影響，所以他們也在設計中想方設法去做平衡，來讓屏幕交互達到和實體開關同等的便捷程度。

中控屏，到底怎麼做？其實就在這短短几年裏，不同廠商的思路就已經形成了明顯的差別，甚至分為幾大派系，紛紛展開 “ 屏霸 ” 爭奪戰。

當年特斯拉 Model 3 剛出來的時候，相信不少人都被它簡潔的內飾風格震撼到了：一塊 iPad 一樣的大屏杵中間，幾乎取消所有實體按鍵，把功能都集成在了屏幕裏。

其中車機上這個想調哪裏點哪裏的操作，真是對馬一龍信奉 “ 第一性原理 ” 的最好詮釋。

這種模式也引領了第一個派系，那就是不整那些花裏胡哨的，乾脆不斷優化你面前的這塊大屏，追求簡單、極致的屏幕交互。

就像智能手機的那塊屏，消費者不用教就會操作，在車機上，這些企業也在奔着這個方向設計車上的這塊屏。

比如問界裏的鴻蒙車機，幾乎就是把面前這塊中控屏做到了極致：不僅做到了極致絲滑，一改傳統車機卡頓的詬病，在界面設計上也和手機系統很相似。

問界的這套車機，從手機到車機的無縫切換，到無限接近平板電腦的體驗和 APP 量級，基本能把自己的用户牢牢地綁定在自己的生態圈裏，讓你用了就回不去。

不過，即便大屏的趨勢如火如荼，依然有部分車企會考慮到按鍵黨的喜好，來一波文藝復興，選擇保留實體按鍵。

很多差友會糾結實體按鍵，説白了就是因為開車時調個空調、音量，盲操起來很方便嘛。

基於這樣的考慮，在領克的車上，你就可以看到它把全部空調按鍵都保留下來，這樣用户就能盲操空調。

甚至福特電馬直接把懸浮式的實體旋鈕內嵌進屏幕裏，旋鈕和車機結合起來調節車輛，旋鈕中央還能控制屏幕開關。

這樣 “ 屏幕 + 按鍵 ” 的結合方式，你在操作車機大屏時還是可以聽到咔噠咔噠的機械聲。

領克和電馬會選擇保留部分按鈕，也和他們的定位有關，畢竟這兩家可都是運動基因拉滿的品牌，雖然加入旋鈕會影響屏佔比和屏幕尺寸，但作為他們的用户，要的就是把車開起來才對味嘛。

除了在大屏上做文章和屏幕與按鈕結合這兩派，還有很多廠商開始從車機形態和駕駛者操作邏輯上做出改變。

奔馳是最早用上雙聯屏設計的，首發在 2013 年的 W222 代 S 級上，這樣的設計讓儀表和中控的邊界消失了，使兩者在形態和功能上都有了融合。

更重要的是，開創性的雙聯屏設計給車輛帶來了滿滿的豪華感，這才是那些會選擇奔馳的用户最想要的體驗。

在奔馳發佈雙聯屏方案之後，有很多廠商跟進這樣的設計，還有搞出三聯屏的，不過聯屏的玩法畢竟有限，另外有一些廠商會選擇在車上其他位置做加法。

定位於奶爸用户的理想，就把****多屏融合到全家出行這個場景。

L9 上前排的兩塊高清大屏，滿足了駕駛者控制車輛和副駕追劇的需求，同時在後排還設置有一塊娛樂屏，方便後排乘坐的家人看視頻、玩遊戲。

如何讓一家人能夠各取所需是理想的設計師優先考慮的，理想從發佈首款車型理想 ONE 以來就一直強調產品的家庭屬性，他們的設計理念是把車輛打造成移動的家。

就這一點來説，理想的產品調性還是非常契合他們用户的。

的確，各家主機廠都為了滿足自己特定用户的需求，在產品上挖空心思。

還有像飛凡 R7 這樣，不單單關注實體屏，還在 HUD 這樣的虛擬屏上整了點新花樣。

HUD 差友們應該都瞭解，它一開始用在戰鬥機上，是為了讓飛行員不用低頭就能看到速度、高度、瞄準器這些重要信息。

引入到車上後，這個功能也很方便，開車不用頻繁低頭看儀表了，不過普通的 HUD 上信息並不多，一般來説就有個車速、限速這些信息，基本上也成了各家標配。

而飛凡 R7 卻搭載了華為的 AR-HUD，成了第一個吃螃蟹的人。

差評君還記得之前華為發佈這套 AR-HUD 時，引起了挺大反響，因為這套 AR-HUD 有着業界最高的分辨率 1920×730****和最大視場角 13° × 5°，而且信息維度更豐富，不光可以顯示儀表信息，還可以把導航和實景融合，並且結合 ADAS 對駕駛員進行安全提醒。

當時大夥兒都期待啥時候上實車了看看效果咋樣，沒想到這麼快就被車企安排上了。

要知道，開車最常見的分心操作一般就是低頭看碼錶、看導航，如果有了這樣的 AR-HUD，需要的信息全都在正前方，開車時真就能心無旁騖了。

不過，不光是在 HUD 上整活，差評君去看了看他們的官網，發現他們在車機該有的屏幕上也挺下本，安排上了 43 英寸 180° 超廣可視角的真彩三聯屏，面板用的是 AGC 旭硝子龍跡玻璃。

中控屏還是京東方最新的 AMOLED 屏幕，高色域高對比度；兩邊屏幕也不錯，用了可以分區背光控制的 MiniLED。

車機芯片上也直接上高通 8155 一步到位。

但是，雖然用上了很強的屏幕，差評君感覺他們似乎還是從 “ 以駕駛者為中心 ” 這個出發點來設計車機系統，讓車機在承載更多功能的同時不會讓駕駛者分心。

比如在儀表上，車輛基礎信息在下方以圖標呈現，上方清晰呈現車速，導航信息放在右側，不遮擋車道四周信息，整個畫面的重心都是駕駛信息。

像差評君這種開車不愛看屏幕的，只要輕掃一眼就能快速獲得所需要的環境信息，整體風格就是讓視覺聚焦在駕駛上。

還有就是，飛凡 R7 在不同屏幕之間做了一個聯動。

也可以在副駕駛屏設置導航路線，然後一鍵同步到儀表屏、中控屏與 AR-HUD，這就能在行駛過程中讓副駕更改路線或者添加途經點，駕駛者就不用分心操作導航了。

總的説來，飛凡 R7 在車機上確實給了駕駛者更多的關注，這一切的出發點還是，開車時最重要的就是專注駕駛，減少分心。

話説回來，從實體按鍵的減少到車機功能的豐富，我們可以看到廠家為了滿足不同用户的需求在設計上都絞盡了腦汁，他們的目標人羣不同，設計理念也大不一樣。

作為咱們用户來講，其實選擇也不必太糾結，有這多麼菜擺在這兒，喜歡哪道就點哪道吧。

圖片資料來源：

太平洋汽車

汽車之家

新出行