千億製造業企業的新能源造車方案，美的沒有作業可抄_風聞
每天学点经济学-2022-08-19 10:46
“來源於《互聯網那些事》（ID：hlw0823)"
近日，五菱首款新能源全球車在印尼車展亮相，拉開了其征戰全球的序幕，僅用5年銷量突破100萬輛的五菱，成為了全球用時最快達成新能源百萬的車企。
明勢資本創始人黃明明説過，“智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯網之後，全球最大結構性的（調整）機會，這是幾十萬億甚至更大的賽道，任何有野心、有科技實力的公司，都不應該被問為什麼要進入這個領域，反而應該問，為什麼不該進入這個領域。”
於是我們能夠看到年輕造車企業加速進場，燃油老大飛速轉型，互聯網公司紛紛下場。
而除了整車造車之外，美的看準了造車供應鏈的上游市場，從零部件入手。
2022年2月16日，美的集團旗下新能源汽車零部件戰略新基地簽約暨奠基儀式在安慶舉行。安慶的威靈項目總投資高達110 億元，堪稱是新能源汽車領域為數不多的大投資，同樣亦是美的集團有史以來投資總額最大的項目。
另一邊，8月7日，美國參議院通過了《降低通脹法案》，法案中的“去中國化”異常明顯：
享受補貼的新能源車必須在北美組裝，而且電池材料和“關鍵礦物”必須來自美國，或者來自與美國有自貿協定（FTA）的國家；2023年之後，採購“電池產自其它國家”的新能源車，將無法獲得補貼。
在美國的理想設計中，韓國企業在美國提供技術和產能，日本提供上游電池零部件，澳大利亞、加拿大等國提供初始礦藏，如果美國的電動汽車採用中國製造的電池，將無法享受每輛7500美元的電動汽車補貼金。
打破了供應鏈合作的現狀，只給中國留下了整車貿易這一條路，還用補貼威脅。
圍繞美國本土建立完整的電池供應鏈更是劍指中國日益完善的電動產業鏈。
而美的選擇從新能源車零部件進入供應鏈上游似乎能給還在觀望的企業留下一個新的思路。
01 蓄謀已久的心血來潮
從時間維度來説，這其實並非美的首次踏足汽車製造業，美的看似追逐熱點心血來潮嘗試新賽道其實早就蓄謀已久。
家電業尚未成為美的主營業務之時公司還停留在“什麼賺錢造什麼階段”，1976年，名為“順德縣北滘公社汽車配件廠”的美的前身開始生產汽車配件，首次涉足汽車行業。
1976年，改開政策刺激工業生產爆發，多地用電供不應求，於是美的順勢生產發電機，為如今的新能源發電機製造埋下伏筆。
2003年前後，美的通過收購雲南客車廠、雲南航天神州汽車與湖南省三湘客車集團，進入商用車領域，這是美的第二次涉足汽車行業，也是國內汽車行業火熱發展的階段，彼時美的、春蘭、奧克斯、波導、格林柯爾等一大批家電企業紛紛下場，只不過大多以失敗收場。
多年的製造業深造讓美的擁有在壓縮機、電機、芯片、工控、散熱組件等高精密核心部件的技術優勢，在家電業站穩腳跟後美的將業務領域從家電向3C、汽車及工業自化等領域進行覆蓋。
雖然於2019年專門成立了汽車部件公司——安徽威靈汽車部件有限公司讓新能源汽車佈局初現苗頭，2020年正式收購了在新能源汽車方面有佈局的合康新能大眾才算心中有數。
經歷了幾年的發展，美的於近兩年才開始有了大動作。
今年官宣威靈汽車三大產品線以及五款新產品，三大產品線包括驅動系統、熱管理系統、輔助自動駕駛系統，五款新產品包括電動壓縮機、電子水泵、電子油泵、轉向系統的EPS電機和驅動電機。
五月份又繼續收購了包含儲能、新能源汽車充電及運營和綜合能源服務等板塊的科陸電子。
美的的事業部制一直是製造業楷模，為配合多元化戰略，21年12月底，公司將“美的機電”事業羣調整為“美的工業技術”。
機器人與自動化事業部中，美的收購的KUKA讓美的的智能製造戰略從產線到裝配線實現了全流程自動化，同樣為新能源汽車製造做出貢獻。
2021年，美的集團五大業務板塊中，負責TO C主營業務的智能家居事業羣營收2349億元，同比增長13%；剩下的TO B業務中工業技術事業部201億元，同比增長44%；樓宇科技事業部197億元，同比增長55%；機器人與自動化事業部253億元，同比增長23%；數字化創新業務實現營收83億元，同比增長51%。
雖然從營收規模上來説新能源汽車製造並不佔優勢，但是新業務帶領下的各事業部增速都要更高。
02 理智了十年，賽道變得擁擠
新能源汽車是好生意人人都知道，起先新勢力們在傳統車企還在猶豫之時搶佔了先機風光了好一陣，現如今傳統車企也逐漸趕上新能源汽車發展步伐。
對於家電企業來説，切入新能源汽車製造也並非什麼新鮮事。
除了美的之外，格力電器董事長兼總裁董明珠也宣佈會發力新能源商務車；索尼也於今年宣佈將與本田成立合資公司，未來將為合資公司的新車提供移動出行服務平台。
對於美的來説，基於十年前的失敗經歷，如今的新能源汽車重點在生產專業零部件而非整車製造。
索尼不忘其全球最大的影像傳感器供應商的身份，從汽車附加價值入手，利用其豐富的影視、音樂、遊戲等娛樂資源積累讓車載娛樂內容系統和輔助駕駛系統發揮優勢最大化。
格力的重點同樣是核心部件——新能源電池。去年8月，格力電器收購了銀隆新能源（後更名為“格力鈦新能源”）的控股權。今年2月，董明珠表示，格力電器不會做新能源家用車，可以做城市環衞車、大公交車，因為格力鈦新能源公司的鈦酸鋰電池在安全方面有優勢。
差異化佈局一定程度上可以驗證美的並非盲目跟風，但同一行業的同時轉型是否也能夠削弱其轉型的主觀能動性，美的的新能源佈局是否只是家電行業衰落的無奈之舉。
據奧維雲網（AVC）數據，2021年中國家電市場零售額7603億元，雖然比2020年增長3.6%，但與2019年相比下滑 7.4%。
眾所周知家電依賴房地產，但房市的發展現狀和潛力可能並不能滿足眾多家電企業的成長性目標。
而在中國“雙碳”（2030年前實現碳達峯、2060 年前實現碳中和）目標的引領下，2021 年國內新能源汽車市場進入爆發式增長階段，產銷量增幅同比均超過150%，2022年國內新能源汽車銷量有望突破 500萬輛，2030年有望擴大到3000萬輛。
新能源快速發展帶來的入場熱情一浪勝似一浪，只不過就怕速度快到美的成為主力供應商的目標尚未實現就已經要面對激烈競爭了。
美的曾把零部件賽道不擁擠作為轉型動因之一，現在看來這一因素要面臨更大挑戰了。
03 品牌力難強求
從研發角度來説， 在電機、壓縮機的技術領域30餘年的規模化精益化生產管理使得美的工業技術已經積累了5000多項機電共性專利技術。
在生產供應方面，依託美的工業技術大規模、高品質工業化生產的深厚經驗（每年 3億台各類電機，1.1 億台壓縮機），針對汽車部件業務，形成高質量、高效率、高穩定性、短交期的精益製造模式，能夠快速應對汽車市場各種需求變化，為整車製造商提供優秀的供給。
但是成熟且出於全球領先地位的家電行業技術能否順利應用於車輛運行環境還有待驗證，整車製造商姓甚名誰、具體應用我們也還未瞭解到。
BBA拼不過特斯拉，蔚小理笑傲新能源，國內車型在全球新能源市場榜上有名。
美的追求的零部件製造面向B端，而新能源汽車是受C端用户影響更深的交易場景。
華為口口聲聲“華為不造車，幫助車企造好車”，但是“華為參與”成為了車企着重對外宣傳點，尤其是介入程度更深的三代問界，問界M7預售3天收穫訂單6萬輛。
甚至一些車主將賽力斯華為智選SF5、AITO問界M5的尾標換成“HUAWEI”、“華為”、“HarmonyOS”。
哪怕現在面對B端，公司在新能源上形成自己的核心技術和品牌是不需要質疑的。
但是一方面，美的作為僅限於B端的零部件供應商影響力還不夠，C端市場對其關注遠遠不夠。
其宣傳的科技實力既帶不來華為那樣的“粉絲”積累，又無硬實力打頭，同樣是其旗下的KUKA，機器人訂單數量肉眼可見的在排到了2023年。
另一方面，美的適應了一般傳統的Tier 1供應商之後是不是僅僅滿足於上游供應商地位。
過去3年專注核心零部件，未來3年着眼集成組件，接下來3年則致力於成為新能源車系統級解決方案供應商，美的提出的333戰略似乎要死磕供應鏈。
十幾二十年前何享健説過“企業最怕三心二意，什麼有錢做什麼，這樣培養不了核心競爭力。美的賺家電的錢最有競爭力、最擅長，不熟不做，美的只賺最有把握的錢。”多年來雖然以多層次佈局實現多元化的美的從沒有脱離家電核心。
但是佈局新能源汽車本就是作為第二業務了，當美的自研的熱管理產品、主驅系統以及EPS電機真如美的所説具有優勢，進而到可以掌握核心話語權的地步時，新能源汽車部件生產部門何以一邊保證美的要求的利潤目標一邊兩耳不聞窗外事不求發展。
但那畢竟是以後要考慮的事情，現在，美的陪新能源汽車從藍海走到紅海了，到現在還沒有上車呢。
參考資料：
美的官方微博、微信
華安證券：美的集團：價值鏈重塑精進效率，能力圈外移驅動成長
第一財經日報：傳統家電企業花式跨界汽車賽道
電器：美的工業技術：科技驅動新能源車的未來
汽車人雜誌：美通過“降低通脹法案”，中國企業被限制
深途：華為造車，摸着小康過河
第一電動汽車網：三入汽車圈，美的集團欲構建新能源汽車新格局