上下班兩小時以上，1400萬人忍受極端通勤，有你麼？_風聞

通勤過剩，城市中的一種浪費現象

前段時間，南京的公交出行上了熱搜。而網友的吐槽不外乎是南京公交車路口限速後居然“比騎自行車還慢”，實在讓許多乘客和路人都接受不了。

對上班族而言，這種過慢的出行方式更是糟糕。要知道，許多上班族每天都要通勤一段時間才能從居住所到達公司，兩地之間花費的時間會影響着他們的生活、工作及心情。

從國內愈發普遍的地鐵出行來看，許多人的出行似乎顯得更加方便。

但是，從今年7月由住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院、百度地圖聯合發佈的2022年度中國主要城市通勤監測報告來看，國內許多城市的通勤指標都發生了一定程度的惡化。

如果用“中心城區通勤人口中單程距離小於5公里的通勤人口比重，作為衡量城市職住平衡和通勤幸福的指標”，2021年度，國內主要城市的5公里以內幸福通勤人口的比重總體同比降低了2%到51%。

按照2020年城市人口規模分類結果，上述通勤監測報告將全國44個重點城市分為了1000萬以上的超大城市（北上廣深）、500-1000萬的特大城市（如天津、南京、杭州、西安）、300-500萬的I型城市（如蘇州、無錫、廈門、合肥、濟南）、100-300萬的Ⅱ型城市（如南寧、銀川、南昌、海口）。

2021年，超大城市、特大城市、I型城市、Ⅱ型城市平均通勤距離分別為9.4公里、8.7公里、7.8公里、7.6公里，分別同比增加0.4公里、0.5公里、0.1公里及0.4公里。

其中，特大城市的平均通勤時間最長，10個特大城市裏就有7個同比增加超過0.5公里。

越來越長的通勤時間意味着上班族需要花費更多的時間往返於住所與公司間，也表明了國內許多城市存在職住空間設計不合理的問題。

為優化城市設計空間，解決通勤時間過長等問題，上世紀80年代時就有學者開始研究“過剩通勤”理論，通過描述城市通勤中的“浪費”現象，來探尋造成這種“浪費”背後的城市空間與居民行為因素。

**過剩通勤大概指的是，出行者實際通勤距離與理論最小通勤距離之間的差值。**理論上，居民在最優化的通勤情況及現有居住環境下，可以選擇距離自身居住地最近的地方進行就職，由此可產生理論最小通勤距離，理論最大通勤距離則為其選擇最遠就職位置帶來的通勤距離。

過剩通勤理論指的則是通勤者為獲得一些利益（如職業收入、居住環境舒適度、性價比等）而選擇的不得不忍受的通勤距離，故過剩通勤也稱為通勤容忍。

與職住平衡有所不同，如果説職住平衡描述了通勤者理想的住所與工作位置距離的平衡狀態，那麼過剩通勤理論則既描述了理想的通勤距離，也描述了現實中通勤者的實際通勤距離，更易讓人思考背後的選擇原因併為此做出城市空間的優化設計。

什麼導致了過剩通勤？

從2022年度主要城市的通勤監測報告來看，國內許多城市都存在着過剩通勤的問題。與通勤過剩理論所定義的一般，過剩通勤背後往往包含了通勤者基於許多利益而考慮的因素。

在許多城市中，市中心或者一些商圈、寫字辦公樓往往聚集着最掙錢的職位，這些區域也提供着最優質的辦公環境。所以，許多奮鬥的有志青年都會選擇到這些地方來工作。

但由於地理位置的方便性或者區域消費經濟較為發達等原因，這些地方周邊的房價或租金都不便宜。

許多青年人可以選擇在這些地方工作以獲取高收入，但是卻未必願意或者能夠花費高成本在這些地方居住。

相比之下，在地鐵通勤方便的情況下，靠近沿線地鐵站、居住成本更低的城市外圍住所的性價比更高。

如深圳福田區、南山區、羅湖區就屬於城市發展成熟的區域，有着大量豐富的職業崗位選擇，但每平方米近7.2萬元的價格屬實讓許多青年人買不起，周邊的住房成本也顯得過高了一些。

除卻青年人的選擇行為影響之外，城市空間設計或者是城市職住發展的不平衡也導致了過剩通勤的現象。

正如上面所言，許多優質的工作機會都出現在市中心以及繁華的商業區，一些相對偏遠的區域往往有着很少的優質崗位，優質企業入駐吸引力度不足，出行、居住環境也不便利。

這樣的環境很難吸引到青年羣體於此工作，更多則是因為較低的房租而居住於此，轉而選擇前往更遠的市中心就職。

顯然，這是一個很複雜的問題，涉及到相對偏遠區域的經濟發展、企業優惠吸引政策、居住與生活設施的配備等多方面。

除此之外，城市交通出行方式設計的不合理也會造成通勤者過長的通勤距離與時間。

可以看到的是，目前許多城市正在建設越來越多的地鐵路線，但公交出行依然是部分青少年以及大部分老年人的出行選擇方式。對於那些地鐵不直達的地方，公交、出租車等交通工具顯得尤為重要。

不過，就目前國內的一些公交車出行狀況來看，部分路線站台的設置並不能完全覆蓋出行需求區域，導致不少出行者需要一些時間步行到站台處。

且由於公交車出行遵循一定的時間，受限於路況的設計及其他交通工具的出行情況，等待一輛公交車也需要花費一定時間，這方面就遠不及地鐵的速度及便捷度。

總體來看，國內許多城市的公交車出行都存在着速度慢、乘車換乘不方便、路線設計不合理以及密度較低的問題，如何提供公交服務水平與質量、統一規劃公交基礎設施的建設、合理規劃路線或許是國內公交需要解決的普遍性問題。

而對於另外一種出行方式——打車，國內最凸顯的問題可能就在於早晚高峯的堵車現象了，需要改造的則是路況的設計、建設、通行控制問題。

一些大城市的過剩通勤呈惡化趨勢

具體來看，國內主要城市的過剩通勤都出現了輕微惡化的現象。

若將“60分鐘以上通勤比重”視為極端通勤，那麼國內44個城市中正有超1400萬人正在忍受着極端通勤，通勤人數達13%。

其中，北京就是全國極端通勤人口最多的城市。

談到北京，其作為全國的政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創新中心，經濟發展與城市規劃的先進性固然排全國城市前列。

但在劃分的全國4個超大城市（北上廣深）中，北京2021年45分鐘以內的通勤比重是最低的，在深圳、上海、廣州該數值分別為77%、69%、69%的情況下，北京45分鐘以內的通勤比重僅55%，比所有的特大城市、I型城市、Ⅱ型城市的數值都要低。

與這樣糟糕的通勤情況相“呼應”，2021年，在深圳、廣州、上海60分鐘以上通勤比重分別為12%、15%、18%的情況下，北京又以30%的數值高居榜首，也遠超其他特大城市、I型城市、Ⅱ型城市。

在這樣的情況下，北京的職住分離度無疑又是44個城市中第一名，職住分離度（指從居住地到最近就業場所的距離）達到了6.6千米。這也意味着，在北京上班的人每天都要對通勤時間抱有更大的容忍度。

這或許與北京的人口數量、城市規劃、出行政策有關，雖然此前在汽車數量過多導致堵車情況嚴重時，北京開始了搖號出行政策，但目前仍難以解決通勤擁堵問題，真是“啊，五環，你比四環多一環”。

除卻北京外，報告顯示，廣州的通勤也有所惡化。

在44個城市中，廣州是45分鐘以內通勤比重下降最多的城市，2019-2021年3年期間下降了6%，降到了69%。與此同時，廣州5公里以內幸福通勤比重也降低了2%至50%，平均通勤距離、職住分離度、超60分鐘通勤比重都有所增加。

或許是城市的通勤問題會隨着城市經濟的發展、人口的增長而顯得愈發易見，就連在許多通勤指標上表現良好的深圳都有着大大小小的問題。

2021年，深圳45分鐘以內通勤比重在北上廣深中最高，極端通勤比重也有所下降。但與全國大部分城市5公里以內通勤比重下降一致，深圳的幸福通勤比重也出現了下降。

另外，作為北上廣深的一員，上海的通勤佈局也有獨有的特徵。比如上海的青年在近郊新城呈現出點狀分佈態勢，而中年人與老年人則更多積聚在中心城區，並向內部收縮。

這種情況或許與大部分青年積聚上海打工卻難以如本地人一般承受着高昂的房價與房租有關。當然，上海本地方便的交通選擇及青年羣體的靈活居住需求也促成了過剩通勤。

除卻這4個超大城市外，蘭州、寧波、南寧、青島、西安、南京等多個城市都存在不同程度的通勤問題。

且從往年的研究數據來看，西方國家一些城市的過剩通勤率（即實際平均通勤距離與平均理論最小通勤距離兩者的差值與實際平均通勤距離的比值）比國內一些主要城市顯得更低一些。

這也意味着，與國外的城市職住空間、交通規劃相比，我國的設計有着更大的優化空間。

優化國內通勤結構，不要創造過多“睡城”

就目前國內過剩通勤狀況來看，除了通勤時間過長會導致通勤者心情不愉悦外，過剩通勤還伴隨着“睡城”問題。

“睡城”，顧名思義就是僅用於晚上睡眠的區域，因此也被稱為“卧城”。

國內睡城大多位於大城市周邊的大型區域或居民點。雖然會有大量的人口居住於此，但往往也僅限於晚上回來居住而已，一旦天亮，這些人口就會趕往市中心等區域上班，直到晚上才再次返回。且這些區域內也往往缺乏衣食住行、商業休閒及娛樂場所等基礎設施。

幾年前北京的房山、天通苑、回龍觀等地區就是典型的睡城。雖然後續部分區域設立並完善了基礎設施，但仍有其他睡城區域不斷出現，如香河、固安等。

在河北的燕郊區域，就集聚了大量到北京上班的人羣。

雖然這個區域隸屬於河北廊坊三河市，但其與北京的通州隔河相望，距離北京國貿也就1個小時左右的車程，與北京的房價與租金相比，在此處居住而到北京市內上班無疑是較好的選擇。

一時間，不少打工族前往此地入住，也帶動了房價的上漲。

雖然目前這座睡城在政策的刺激下有所甦醒，但區域內還是缺乏生活配套設施，存在着許多不確定的通勤因素。

而睡城的出現雖一定程度上可緩解上班族居住成本壓力，但也造成了人口資源的浪費。

在人口大量積聚的地方，應具備了較大的消費潛力，但睡城基礎設施不完善，缺乏足夠體量的文教醫療保障配套難以讓這個區域發展起來，成為獨立綜合的節點城市活區域，這種情況下，當地的經濟也難發展起來。

面對國內過剩通勤伴隨的“睡城”問題，或許可借鑑國外的新都市主義，即一種注重社區整合，考慮機會成本、時間成本與居住環境相結合，避免浪費土地、能源資源的城市發展模式。

其中，新都市主義提倡了在城市郊區進行發展、重構城市邊緣的想法或許就能給國內睡城的激活提供解決經驗。

除關注睡城問題外，優化城市的交通設計也有利於解決過剩通勤問題。

2021年度主要城市的通勤監測報告數據顯示，國內特大城市中45分鐘通勤的公交車比重同比下降了44%。半數特大城市在投入較大規模的軌道建設的同時，公交車的保障能力出現了下降，這並不能為公交車出行需求者提供合理通勤的基本保障。

另外，關於青年羣體更常用的交通出行方式——地鐵城市軌道的里程長度雖然在不斷提高，但其覆蓋的人口邊際效益正在遞減。隨着城市軌道規模的增大，每10公里軌道增量帶來的通勤人口覆蓋提升數反而減少。

特別關注的是，由於目前通勤時間過長的上班族裏包含着大量的青年羣體，調查這些青年的居住、就業、出行關注點，並優化住房保障措施，也能在一定程度上緩解國內通勤過剩的問題。

就這麼來看，解決上述問題也需要不短的時間。不過，如果按照北京居民能夠忍受的通勤“45分鐘定律”來出行，若能將大部分上班族的通勤時間優化到45分鐘以內，那也暫時足夠了。

​查看參考資料：

中規智庫 | 《2022年度中國主要城市通勤監測報告》解讀

https://mp.weixin.qq.com/s/j3pZMvdmK2dk5_LvXgJ-vQ

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李軍,鄭培慶.城市公交過剩通勤分析與評價——以廣州市為例[J].深圳大學學報(理工版),2020,37(06):623-629.

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劉望保,陳杰.手機信令數據支撐下廣州市過剩通勤及其空間分異格局[J].熱帶地理,2022,42(06):965-972.DOI:10.13284/j.cnki.rddl.003494.

從地鐵刷卡數據看北京通勤“45分鐘定律”-千龍網·中國首都網 http://beijing.qianlong.com/2018/1205/2983921.shtml

環京樓市房價腰斬，有北漂客無奈返鄉“等燕郊回暖就賣房”_博覽_中國西藏網

http://www.tibet.cn/cn/Instant/expo/202208/t20220812_7255784.html

文章用圖：圖蟲創意

本回完