4年、355億砸出世界最大的新能源汽車市場，這是一筆什麼樣的生意？_風聞

作者：Jeff

2022年8月16日，工信部對2018－2021年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核工作進行了公示。公示顯示四年時間一共申報了211.8萬輛車，申請結算補貼資金金額為382.5億元。主管部門核准的車輛共計198.6萬輛，應結算的補貼資金總金額約為355.62億元。

從數據上不難看出，2021年中國新能源汽車產業迎來井噴，新車銷量以及補貼金額都是翻着倍的上漲。值得注意的是，表中的2021年涉及到的車輛數量和補貼金額並不是全部。本次清算公示中，2021年的補貼是首次啓動清算工作。按照中汽協公佈的數據，2021年新能源汽車銷量為352.1萬輛，首次清算的車輛比例僅佔去年銷量的44.6%。由於新能源商用車單車補貼額度更高，據此估算，清算完2021年的新能源汽車補貼需要資金將超過500億元。

總體核算下來，四年時間補貼大約超600億元，平均每年大約超150億元，這筆買賣划得來嗎？

答案是肯定的，用每年100多億元的補貼扶植出世界最大的一個新能源汽車消費市場，不論怎麼算都是值得的。100多億的補貼看上去似乎很多，但是可以看一下2021年北京市各區縣的GDP，這麼一比的話，就顯得微不足道了。

中國新能源汽車市場有多大？

自2020年下半年以來，中國新能源汽車市場一直保持高速增長。公開數據顯示，我國新能源汽車保有量已突破1000萬輛，其中純電動汽車佔比達80%左右，預計2022年中國新能源汽車銷量有望突破500萬輛以上，到2025年銷量有望接近千萬輛。

汽車工業協會數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車產銷分別完成266.1萬輛和260.0萬輛，同比均增長1.2倍，市場需求持續保持旺盛。汽車工業協會預估，下半年新能源車有希望持續保持高增長，整年銷售量有希望達到550萬輛，同比增加56%之上。

中國新能源汽車市場價值到底有多大？目前無法估算。以充電樁為例，國元證券分析稱，在2030年車樁比1:1的目標約束下，預計2020年至2025年充電樁累計市場空間將超千億元。

小小的充電樁就將帶來超過千億元的市場，如果擴展到上游原材料和下游售後服務市場一整套完整的產業鏈，這個價值確實無法估量。另外，在新能源汽車大勢之下，快速崛起的寧德時代和比亞迪也是兩個非常鮮明的例子。

新能源汽車的發展道路肯定不會是一個主幹到終點，其產業鏈的主要板塊是汽車製造、電池系統和售後運營維護。今天，由需求發展帶來的產業鏈為新能源汽車產業增加了許多分支，涉及超過30個行業，關係到數千萬個就業崗位，無疑已經成為振興經濟的突破口。

儘管中國新能源汽車目前的規模與傳統燃油汽車相比還有不小的差距，但已經初具規模，產業鏈基本建立，完全可以支撐市場百萬量級的產銷規模，逐步走向千萬輛級的產銷規模。

對於新能源汽車的政策支持，一直是明確而且堅決。近日，總理在考察比亞迪公司時表示，要抓緊研究延續實施支持新能源汽車的相關税收政策，擴大大宗消費。

政策的持續助力，必將推動中國新能源汽車市場繼續保持快速增長勢頭，未來市場空間將持續擴大。

質疑從未停止

目前，中國已經成為全球新能源汽車產銷量大國，新能源汽車產銷規模處於全球領先地位，但是質疑卻始終存在。

新能源汽車剛起步的時候，整個行業都陷入了“騙補”的風波中。因此不斷被質疑是一場“騙局”，連官媒都曾經多次發文，表示要警惕行業性的“浮誇炒作風”。

2010年，國家先後出台了諸多激勵政策，汽車行業就掀起一輪新能源造車熱潮，巔峯時期湧現出近百家新勢力造車品牌。但是，其中大多數企業並非真心造車，而是為了融資或者騙補，於是被人們戲稱為“PPT造車”。現如今，大浪淘沙，非真心造車品牌大多歸於沉寂，或者破產倒閉，例如拜騰、博郡、賽麟等。

從現在的發展狀況看，可能正應了“水至清則無魚”這句話，寬鬆的政策促進了行業的快速發展，等做大了再進行規範。

如今，新能源汽車行業經過優勝略汰已經漸入正軌，“PPT造車”、“騙補”的質疑聲也已經漸漸消失。但是新的質疑又來了：純電動汽車增速明顯下降，是否拐點將至？安全性和便利性能不能解決？新能源汽車還能虧多久？

根據乘聯會的數據，今年1～7月純電動車累計銷售了250.3萬輛，同比增幅109.8%。相比上年同期累計銷量119.3萬輛，同比增幅232.7%，增速下降122個百分點。另外，各細分市場的明星車型增幅也顯著低於平均水平。比如，特斯拉前七個月累計銷售32.3萬輛，同比增幅57%；五菱宏光MINI EV累計售出29.3萬輛，同比增幅僅為35.2%。

隨着新能源汽車的加速普及，安全性以及便利性等方面的問題也日益突出。這兩年新能源汽車起火事件接連不斷，每一次都能引起互聯網的廣泛討論，以至於給普通消費者造成了“新能源汽車愛着火”的不良印象。此外，不斷被新能源汽車車主吐槽的冬天怕冷，夏天怕熱，怕空調，怕磕碰等問題，開始不斷暴露在大眾面前，呼籲理性購買純電動車的聲量越來越高。

7月底舉行的世界動力電池大會上，廣州汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長曾慶洪一句“正在給寧德時代打工”的話道出了新能源車企的心酸。

佔電動汽車製造總成本一半左右的動力電池，近一年在上游原材料價格的助推下，價格變得水漲船高，儘管新能源車企提高了汽車售價，但是無法保證利潤，或者只有很小的利潤空間。

有業內人士提出，相比於傳統汽車的規模效益型產業，在電池價格高企的背景下，電動汽車產業變成了規模成本型產業。也就是説，車造的越多，電池價格就會被推得更高，造車的成本也就越高，車企虧損也就更嚴重。

當下汽車市場，燃油車需求下降，需要購置税減半+廠家補貼來拉動銷量增長。這就意味着，很多車企可能要面臨賣燃油車和電動車同時虧錢的局面。

中汽協副秘書長陳士華曾對媒體表示，新能源汽車的整車公司大部分處在虧損狀態，動力電池企業的利潤也不好，而鋰材料的加工企業利潤卻非常高，更上游的礦產公司利潤更高。下游的增長是要帶動原材料的增長，但如果價格漲得太快，就是不正常的市場，對企業的長遠經營、對產業都是不利的。近年來，通過技術升級、方案優化，動力電池價格有所降低，但如今因為原材料價格上漲，幾乎“吞掉”了此前在技術降本上的努力。

面對新的質疑，新能源汽車產業目前顯然還無法給出明確回答，一切只能看在“政策”的驅動下，不斷做大的市場是否能夠帶來積極的反饋，相信時間會給出我們答案。

未來誰會勝出？

普華永道預測，2035年中國乘用車銷量將接近2700萬輛（2021年2148萬輛），其中新能源汽車銷量將突破1500萬輛，佔比超過55%。

可以推斷，未來10至15年，汽車這一傳統產業將以新能源汽車發展為核心迎來巨大變革。但是伴隨着未來市場競爭的進一步強化，尤其是新能汽車技術研發投入的顯著上升，使得車企的盈利門檻正在進一步提高。留給落後者的時間將會越來越有限，經營不善、創新不足、產能過剩的車企或將逐步被市場淘汰。

對於能夠在未來新能源時代生存下來的汽車製造商，成功的關鍵要素將從傳統功能、硬件、價值主導轉向交互、共情、體驗。行業領先者帶着先發優勢，通過規模效應建立起認知、渠道、成本壁壘，令後來者越來越難以進入。

對於未來的汽車製造商而言，技術創新或將成為可持續發展的主要推動力，尤其在成本最高的三電領域必須不斷進行創新和突破。比如，選擇可持續的技術路線，加強供應鏈的掌控；發展應用新材料提能降本；加速電池的標準化、模塊化，使其可以適用於不同車型……

除了這些經營和技術的問題外，未來還要面臨一個更嚴峻的問題，那就是激勵政策消失了，市場會如何？

國家信息中心副主任徐長明在今年第十四屆中國汽車藍皮書論壇上表示，新能源汽車爆發仍是以激勵政策為依託，尚未形成完全靠市場力量來驅動其快速發展的格局。

徐長明講得就是市場驅動力的轉換問題，當下在政策驅動下新能源汽車市場發展得如火如荼，未來政策激勵取消，完全交給市場來自我調節，政策驅動變成了市場驅動，車企自身能否扛得住壓力還是一個未知數。以取消補貼為例，要麼車企自己承受這部分成本壓力，要麼就是汽車漲價，但是這兩方面一個不利於企業發展，另一個不利於市場發展。

因此，對於車企而言，誰能夠在保證產品質量的前提下降低成本，滿足消費者的需求，誰才能成為未來的勝出者。