中國首家卡車新勢力「被迫」造車始末，這是一年做到30億估值的故事_風聞

　　賈浩楠 發自 凹非寺

　　量子位 | 公眾號 QbitAI

　　一筆4.6億的資金，剛剛流向自動駕駛重卡賽道，融資方：DeepWay深向，這是由百度和獅橋聯合發起的自動駕駛卡車公司。

　　A輪投後，DeepWay估值已達到30億元。

　　2022年當下這個時間點，大環境並不理想，一家才成立不久的自動駕駛公司，在這樣一個玩家已經很多的賽道上，憑什麼獲得認可？

　　尤其是在幹線物流自動駕駛卡車賽道，已有圖森未來這樣被視作範例的頭部企業。

　　新的公司，還能講出什麼樣的故事？

　　融資消息

　　根據DeepWay的官宣，A輪融資總額4.6億元，由啓明創投領投，聯想創投、光躍投資、建信信託、慕華科創、中電基金、交銀國際、華蓋資本等跟投。

　　A輪融資過後，DeepWay估值達到30億左右。DeepWay CTO田山，還透露了關於融資的額外細節。

　　A輪融資過程中，雖然市場環境冷淡，也是首次對外融資，但有上百家機構對我們非常感興趣並進行了深入交流。

　　A輪剛交割完，B輪也在路上了。

　　這還是在今年大環境遇冷、資本比以往更謹慎的情況下的進展。

　　更出人意料的的是，DeepWay成立不到兩年，造車進度遠超行業普遍預期。

　　就在剛過去的7月份，DeepWay自動駕駛卡車DeepWay·深向星辰，已經在江蘇鹽城完成了中國首款正向設計白車身試製下線。

　　造車進度上，“骨架”基礎已經完成，其餘關鍵零部件，DeepWay也建立起了完善的供應鏈，得到了優秀供應商、合作伙伴的大力支持，正在有序進行裝車調試。

　　據內部消息，本月底，DeepWay·深向星辰B樣車即將下線，而B樣車將會送往工信部指定機構做上市前的嚴苛測試。

　　DeepWay·深向星辰的“靈魂”——自動駕駛，也已經完成了百度自動駕駛能力在商用車重卡上的移植，同時面向商用車特性完成了感知、決策、規劃、控制等模塊的針對性開發。

　　目前，DeepWay正在天津測試場地對整套自動駕駛系統進行測試驗證。

　　DeepWay·深向星辰，預計2022年底開始小批量試製交付，2023年6月SOP，開始批量交付，截至2023年底市場投放1000輛。

　　同樣是自動駕駛卡車公司，在跟主機廠合作改裝成熟車型的模式下，通常也需要4年左右的量產週期。

　　落地量產刷新行業速度，融資異常順利廣受認可。DeepWay展現出的進展，一反行業常態，讓人忍不住疑惑：

　　怎麼做到的？

　　回答是：造車的初心。

　　為什麼造車？造什麼車？

　　DeepWay造車，完全是因為自動駕駛。或者換句話説，為了更好實現自動駕駛落地，非造車不可。

　　田山認為，DeepWay之所以在融資、量產上的進展異常順利，根源就是想明白了這個道理。

　　DeepWay啓動之初，並未明確造車，但對於要抵達的終點，是沒有疑慮的：

　　把高階自動駕駛能力量產在商用車上。

　　所以，DeepWay聚焦的，是如何發揮自動駕駛技術最大的優勢和價值。這樣的出發點，本質上也和從物流、製造業出發的其他玩家不同。

　　不過，更好地落地自動駕駛，除了造車別無他法嗎？

　　主動選擇一條投入高、難度大的路線，田山給出的理由是這樣的。

　　首先，自己造車，才能實現更好的自動駕駛軟硬件適配。

　　舉個例子來説，傳統燃油卡車上，很多關鍵的功能缺乏線控，典型之一是轉向。

　　大部分重卡採用機械式液壓助力，先進一點的可能會採用單獨ECU控制的電子助力轉向。

　　無論哪種形式，都很難實現用中央控制信號轉向。

　　但對於高階自動駕駛系統來説，中央集成控制的線控轉向是提高響應速度、減少延遲、降低成本的必須方案。

　　而基於成熟量產燃油重卡的EE架構，增加輔助駕駛套件是一項複雜的系統工程，技術有挑戰、成本會增加、性能會下降，很難滿足高階自動駕駛的需求。

　　從安全冗餘層面來講，這種面向人類駕駛行為開發的車輛，依然難以滿足自動駕駛需求。

　　這是DeepWay必須造車的第二個理由。

　　舉個例子，傳統燃油重卡，轉向即使液壓或電子助力失效，也可以通過人為干預通過物理連接機構保證安全，所以沒必要再額外設計冗餘增加成本。

　　但要是在這樣的架構上實現L3、L4及以上自動駕駛，面臨着難以抉擇的問題：

　　因為L3的安全員並不是隨時可以接管，而L4根本就沒有安全員了，傳統架構的這種轉向會存在單點失效導致整車失控的風險，所以冗餘的線控轉向成為了必須。

　　如果只是在傳統架構上加裝冗餘，將帶來的成本的增加，最終都反映在量產車上，導致商業競爭力被削弱，而且是否有足夠的空間較好增加冗餘裝置也是問題。

　　這裏其實已經觸及了物流行業的核心痛點：成本。其中包括人工、燃油、維護等等。自動駕駛重卡對於甲方用户的核心價值，就在於降本增效。

　　這也是DeepWay必須造車的第三個原因。

　　行業常見的合作量產自動駕駛卡車模式，不可避免地在已有車輛硬件成本上，又疊加自動駕駛套件成本。使得自動駕駛卡車終端售價，比普通卡車高出不少。

　　而在成規模的物流商那裏，一輛新車3-4年淘汰週期是常態，現階段改裝自動駕駛卡車的成本，很難通過“省一點燃油”的方法攤平。

　　而自動駕駛的智能化能夠不斷提升還有一個必要條件，就是場景數據的積累，只有通過造車，規模化銷售車輛，才能夠有更多的數據積累，讓智能駕駛的水平不斷迭代。

　　這是DeepWay必須造車的第四個原因。

　　數據是機器學習的基礎，只有能夠低成本收集大規模真實場景數據，車輛的智能水平才可以不斷提升，通過量產車收集數據是最快、最省的方式。

　　根據DeepWay的測算，預計到2024年，公司累計的自動駕駛數據將超過1億公里。田山也強調，數據不僅要有量，還要有挖掘數據價值的能力，DeepWay在數據驅動的閉環建設上也是投入了大量資源。

　　軟硬件適配、安全冗餘、成本和數據的積累，這四條DeepWay造車的原因，其實都是對自動駕駛核心實現技術的本質性滿足以及對公司商業化運營可持續發展的滿足。

　　馬斯克當年接手特斯拉，不斷被勸説造車是愚蠢的選擇，但他對終點目標的把握很直接：真正有價值的，是自動駕駛對人類的解放，對社會經濟運行效率的提升。

　　特斯拉不過是作為他實現自動駕駛終極目標的載體。

　　在DeepWay這裏，則復現了“卡車界特斯拉”的思考：

　　DeepWay本質上是一家自動駕駛公司，堅持的目標，是為高階自動駕駛技術尋找載體。

　　至於造車，是因為放眼市場根本沒有合適的“魂器”，才“被迫”走上的一條道路。

　　明確了終局目標，DeepWay走上了以終為始的“倒推”式正向設計之路。

　　業務層面，省去了和主機廠相互熟悉、試探、博弈的環節，加快自動駕駛重卡的量產落地週期。

　　產品層面，造車各個流程可以根據最終目標倒推，設計、製造、採購等等環節效率遠遠高過傳統車廠。

　　技術層面，除了更好研發商用車特性的的自動駕駛能力，DeepWay也掌握了車輛底層數據的主導權。

　　實際上，DeepWay已經通過融資、量產等等實踐，證明了這樣的假設。

　　明白DeepWay現象背後的深層原因後，還剩最後一個問題：

　　DeepWay自動駕駛實力到底如何？

　　DeepWay自動駕駛核心技術來自百度，百度也是公司創始股東之一，這給DeepWay帶來了高起點的的自動駕駛能力。

　　目前，DeepWay是唯一一個獲得百度自動駕駛白盒授權的公司，也就是擁有“代碼級”權限。

　　百度自動駕駛的積累主要在乘用車上，DeepWay的研發基於百度的自動駕駛整體框架，重心集中在針對商用車特性的感知、預測、規劃、控制算法上，同時健全了圍繞算法開發產品化所必需的一系列設計、開發、測試、驗證等能力。

　　田山説，這裏面有很多因為車輛特性不同而導致的完全不同的開發。

　　比如，卡車車頭和車身之間並非剛性連接，車掛本身很重很長，在過大麴率的彎道時，怎麼保證車頭、車身、車尾都在車道線內，而不是出現甩尾壓線等情況，這就需要專屬於卡車的動力學模型和算法來實現。

　　田山還舉了一個例子：重卡空載只有十幾噸，滿載最重49噸，差別很大，對車輛控制影響非常的大，重卡的老司機剛開上車，都會主動踩幾腳剎車，來判斷載貨的重量，做到心裏有數，就能夠更好地控制車距、剎車力度。

　　DeepWay自己也實現了類似的在線估算重量的算法，通過自動駕駛主動發起的幾次制動帶來的慣性大小，來判斷車輛的載重情況，進而更好調整控制參數等，就能夠實現更好的控制效果。

　　這些很多類似的算法，是DeepWay完全自主開發，也擁有完整知識產權。

　　目前，DeepWay的自動駕駛系統能夠應對長距離感知/預測、異形/非規則目標檢測、安全/舒適/節能多目標駕駛策略優化、路況/載荷/車況特性自適應等自動駕駛卡車技術難點與痛點。而且以上的自動駕駛能力在白天、黑夜、大雨、隧道等場景都經過了測試驗證。

　　根據田山的透露，2023年底交付的DeepWay·深向星辰，在高速ODD範圍內，軟硬件都達到了L3級別自動駕駛能力，但在用户側，具體的使用還需要根據國家法規要求進行操作。

　　2025年的新車型，DeepWay會在集中式電子電氣架構、自動駕駛算法、傳感器方案等方面前進一大步，真正面向高速L4級別無人駕駛場景。

　　DeepWay被認可，怎麼解讀？

　　資本層面，DeepWay呈現的是這樣的模式：

　　自主造車，首先從產品層面就定義了滿足高級別自動駕駛能力的車輛，規劃了漸進式實現高階自動駕駛的技術路線。

　　其次，車輛的完全正向設計控制了整車的BOM成本，使得車輛售價合理。

　　最後，通過新能源帶來的油電差，讓整車對比現在傳統燃油車有了更好的經濟性。

　　這樣一個經濟性優於燃油車，又能夠滿足自動駕駛不斷迭代需求的車輛，還能得到DeepWay創始股東獅橋的物流場景支持，快速推廣到市場進行0到1的驗證。

　　基於此，田山給出了一個精確到年份和數字的自動駕駛卡車商業規劃：

　　公司2023年市場投放1000輛，後續依次3000，6000輛每年，2026年以後，預計DeepWay年銷量能過10000，此時公司就已經有了正向現金流。

　　車輛剛投放到市場的時候，獅橋會成為首批種子用户，對車輛進行全面的驗證和優化，同步，其他國內頭部物流公司目前也已經在洽談車輛採購。

　　所以從資本角度看，造車可能是自動駕駛卡車賽道上，商業前景更加明確的路線。

　　商業層面，DeepWay正向設計造車的路徑，能更好控制成本，車輛銷售價格與傳統燃油車基本一致，而新能源帶來使用過程中極大的成本節省，有利於車輛大規模推廣到市場上應用，公司可以保持持續的現金收入。

　　軟件層面，DeepWay造車，核心原因是為了更好地實現自動駕駛功能。而自動駕駛競爭的本質，在於數據。

　　重卡行駛過程中的數據，對於自動駕駛算法的迭代至關重要，但卻少有主機廠願意把這部分高價值數據的主導權拱手相讓。通過造車和賣車，可以源源不斷的獲取數據，快速迭代智能化的能力。

　　硬件層面，自動駕駛公司必須瞭解硬件，甚至掌握硬件主導權，讓硬件天生就支持高階自動駕駛的需求，也被越來越多行業資深玩家認同。

　　除了DeepWay，還有圖森未來、長城、吉利等新老勢力，一同加入了通過造車實現自動駕駛的隊伍，包括DeepWay的創始股東百度，也正式發佈了正向設計研發的下一代robotaxi-RT6.

　　自動駕駛，可能終究繞不過造車。卡車領域，DeepWay邁出了第一步。