圍剿滴滴，華為騰訊入局網約車_風聞

網約車市場經歷過很長一段冷靜期之後，開始出現暗湧。

從賽道上的玩家來看，滴滴被罰80.26億之後，已經開始整改，巨頭的影響力依然很大；巨頭蟄伏之際，早就看中網約車賽道的大廠也早就開始佈局。

最近，蔚來設立煙台蔚來汽車銷售公司，將網絡預約出租汽車經營服務也納入了經營範疇。

不僅是蔚來，科技巨頭們早就加快了佈局網約車的動作。

7月華為聚合打車平台Petal出行上線，更早之前微信就內測了打車服務的騰訊出行，目前網約車賽道已經聚集華為、騰訊、百度、美團、阿里和高德6大科技公司。

多方佈局賽道的當下，爭奪流量成為首要任務。

網約車流量早就度過了爬坡時期，精打細算的玩家們不肯自己承擔找流量的風險，而是選擇從成熟平台花錢買流量，所以聚合打車平台成為熱門。

但聚合打車平台們也要恰飯，包括高德、華為和騰訊，都是想靠聚合打車服務豐富自己的業務生態版圖。

網約車戰場經過10年發展依舊暗流湧動，巨頭們紛紛盯上，是在圖謀什麼？

看中市場想增加盈利新抓手？看中流量希望加深生態版圖的流量池？還是圖謀自動駕駛的入場券？

同時，現在的網約車網約車平台呈現什麼趨勢，使得互聯網巨頭紛紛下場？滴滴被罰後，網約車行業底層問題如何解決？

滴滴一鯨落，行業萬物生

一般認為，2010年是國內網約車元年。

2010年易到用車開啓“專車”服務，網約車概念出現；2012年快的打車、滴滴打車先後上線；2014年Uber進入中國；2015年，快的和滴滴合併完成。

2016年8月滴滴收購Uber，網約車市場一家獨大的局面開始形成。

數據顯示，2013年到2016年間，中國網約車市場上出現超過40個出行服務平台，2017年的中國網約車市場規模已超2000億元。

據網約車監管信息交互平台下相關統計，截至2022年7月底，國內共有279家網約車平台公司取得了網約車平台經營許可；網約車駕駛員證共發放460萬本、車輛運輸證188.2萬本。

網約車一度被認為是有巨大增長前景的生意，全國每天有 10 億人次進行本地出行。

滴滴長期佔據大部分市場份額。

直到2021年7月2日滴滴被宣佈開展“安全審查”，新用户註冊被暫停，滴滴出行不再有增量用户。隨後滴滴陸續在應用商店、微信小程序、支付寶小程序被下架，至今沒有恢復。

智能手機飛速發展迅速，消費者換手機的頻率也在發生波動，有行業分析調查數據顯示，目前國內用户的平均換機週期為28個月，也就是説每月有3.57%的用户換新機。

用户中大約60%是APP使用者，在APP下架前提下，目前滴滴每月大概有2.1%的用户存在流失壓力。

滴滴年度活躍用户近5億，按照每月約2.1%的用户流失壓力，後續每月約失去新安裝用户約1050萬。

這給了其他平台撬動市場的機會。

一時間，各家網約車平台紛紛加入對司機、乘客的“爭奪”，從加大補貼力度，到進軍新的城市，甚至有團隊進入了無休狀態……一切彷彿又回到了滴滴一統江湖之前。

但網約車的規模受限於兩個方面：城市交通、國人整體消費水平。

網約車玩家都在想爭奪下沉市場，希望帶來增長，但見效甚微。更像是爭奪滴滴流失的用户流量，沒顯著創新，也沒能大規模降低成本。

網約車並沒有因為競爭加劇而優化行業內核，提升效率。

網約車進入聚合平台時代

頭部平台勝出，網約車行業滴滴一家獨大。

但作為普通用户卻發現，沒有了競爭，不僅補貼沒有了，打車變貴了，甚至打到車的時間也變長了，經常出現高峯時段或者下雨等天氣異常情況下，排隊打車超過半個小時以上。

出行的效率明顯降低了，於是不得不在一部手機裏安裝很多個打車App，這位更多類型的打車平台提供了機會。

目前來看，網約車平台運營模式主要包括三種：輕資產的平台模式、重資產的平台模式和重資產的自營模式。

由於直營模式對投入資本的門檻要求較高，因此一般互聯網企業以平台模式為主，少數地方性出租車公司或汽車租賃公司有能力通過直營模式向用户提供出行服務。

輕資產的平台模式，意思是平台並不對司機訂單進行調配，而從需求側牽引訂單與各平台運力進行匹配，典型平台就是高德。

中國互聯網幾乎所有頭部的工具性應用，都希望將“生態”作為自己的商業模式。

2017年“國內最大地圖服務商”高德入局，開啓了聚合打車平台時代。 高德易行平台接入了神州專車、首汽約車、滴滴打車、摩拜單車等出行服務商，快速獲得了流量和業務增長。

高德打車本身沒有註冊司機和車輛的管理，只是為各平台提供接口進行供需匹配，在出行服務外，現在高德也接入了機票、火車票、加油、酒店預訂等其他出行有關的服務。

高德地圖日活約 1.2 億，用户在高德地圖搜索目的地，最先被推薦到打車。

好處是能有效解決高峯時期平台運力不足，無法滿足出行需求的問題，缺點則是佣金抽成比例可能更高。

截至目前，高德打車聚合平台中的網約車服務商已超過100家。

高德的成功，讓很多科技巨頭看到了新的行業機會。

2017年，有地圖優勢的百度也推出聚合打車服務；2019年美團也推出聚合打車服務；2019年滴滴也接入秒走打車、如祺出行、東風出行、曹操出行等多家第三方平台。

華為Petal出行和騰訊出行服務的網約車運營模式則也是一樣，作為聚合網約車平台的流量入口。

而重資產的平台模式，典型代表是美團和滴滴。

美團和滴滴都直接管理註冊司機，也對接社會富餘運力。

這種模式在非高峯用車時段效率更加高，對用户成本更低，但在高峯時段會容易出現運力不足的情況。

網約車運營模式，資料來源：德邦研究所

美團試點打車業務始於 2017 年情人節，第二年進入上海一週後便拿下 30% 的市場份額，2019 年從自營模式轉為聚合模式（美團提供入口，第三方網約車營運公司提供打車服務）會。

但在2021年三季度後，美團打車放緩了擴張節奏，過去一年的增幅只有四十萬單左右，相較於高德三倍以上的增長和其他平台百萬單級別的增幅，並不明顯。

相對於其他平台，美團打車業務的優勢是龐大用户人羣，2022年一季度美團交易用户數達到6.93億人次。

強大用户規模讓打車業務變簡單，美團稍加推廣，用户很容易就會嘗試使用。

在南京的用户張琪發現，換了手機之後無法現在滴滴，而打開美團APP，“打車”欄位於首頁最上方的C位，不用下載新的APP，不用重新註冊，打車非常容易，他就完成了滴滴用户到美團用户的身份轉換。

T3 、曹操等other玩家的命運懸而未決。

曹操和T3也都希望自己完成從區域平台到全國性平台跨越，兩家背後都各有靠山。

曹操出行依靠的是吉利汽車；T3 出行背後則有東風、長安、一汽、蘇寧、阿里。

他們最大的問題都是缺少流量，這讓兩個平台不得不從聚合承接訂單，而這些訂單並不能在 自己App內進行轉化和沉澱，因此沒有品牌力，更像是聚合平台的一個服務商。

T3 的日單量近 40% 來自高德聚合，曹操 50% 單量來自高德聚合和美團打車。

問題不斷，網約車隱患多

無論是哪種模式，網約車的問題依然很多。

近日，鄭州女大學生通過高德平台呼叫網約車，後來遭遇車禍不幸離世，親屬們質疑了涉事網約車資質，牽連出平台審核的問題，迅速引起熱議。

爭議主要集中在高德打車的合規和監管問題。

據南寧市交通執法隊通報，高德打車在南寧市共接入18個網約車平台，其中只有10個平台取得了《網絡預約出租汽車經營許可證》。

聚合打車平台對於網約車服務商的資質審核確實存在很大的漏洞。

就像滴滴在曝出數據安全、乘客遇害等惡性事件後，被下架和罰款一樣，一個平台甚至一個行業在快速成長同時，也勢必會承擔對應的風險。

網約車平台成長有“三階段”，開始是通過補貼司機，構建平台的核心資源；然後再進行乘客流量導入，形成平台流量規模；最後才是實現平台內的自循環。

這一策略以滿足司機的收入要求和乘客的打車要求為前提，實現快於自然積累的增長路徑。

乘客注重用車體驗，想要“價格實惠”、“打車快”，“價格實惠”可以通過平台發放乘車券來實現，“打車快”則需要平台聚焦有足夠數量的司機。司機注重到手收入，如果平台無法提供足夠的客單，或者抽傭佔比過高，司機就很有可能轉向其他平台。

隨着流量入口整合、資本市場熱度退去，網約車行業通過燒錢補貼客户打車已經不復存在。一方面乘客端容易遭遇殺熟，一方面司機端佣金抽成高。

根據天眼查、美團和滴滴公開數據，美團打車抽傭率在8~13%新司機前7天免除佣金，乘客端補貼與滴滴接近。滴滴打車抽傭率在20.9%左右，乘客端補貼在10.9%。

除此以外，用户數據泄露、網約車事故不斷，也是不容忽視的問題。