多次聲稱不造車的華為，如今正在借別人的手造自己的車？_風聞

日前小康股份披露，2022年上半年歸母淨利潤預虧16億-17.5億元。就此，小康股份用兩年多的時間虧掉了超過60億元。另一方面，小康股份又大受資本市場力捧：

不僅A股表現搶眼，還完成了A股市場迄今為止發行規模最大的智能電動汽車融資項目，非公開發行集資71億元。

搭上華為快車的小康股份，正經歷着“冰火兩重天”，也走上了一條“鉅額虧損、鉅額融資”的循環之路。截止目前，只有小康股份一家車企，把前途和命運都交到華為手中的車企，成為華為智能汽車實驗室裏的一隻“小白鼠”。

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借他人之手 造自己的車

華為與小康股份採取的合作模式是“智選車模式”，也是最深入的合作模式。

在這種模式下，從車機系統到性能配置，華為深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售。這無疑能夠複製在手機領域的智選模式，突出華為在產品上的研發能力，但同時也意味着車企將主導權和命運拱手交到華為手中。典型的代表就是華為與小康股份合作推出的問界M5、M7。

這兩款車型在設計研發之初華為就開始參與進來，華為毫不吝嗇地把自己對汽車的技術積累全部傾注在問界身上。基本上除了沒有自研機械平台、沒有自建生產線和掛上華為Logo之外，其它都是華為自己搞定。

在品牌營銷階段，亮相、預售以及上市等關鍵節點，也都由余承東親自站台宣傳，甚至產品的發佈都放在了華為的新品發佈會上。此外，問界的新車還可以直接開進華為品牌店，利用華為的渠道展開銷售業務，這些都是華為自家產品才有的待遇。

雖然華為一直聲稱不會親子下場造車，可如今的場景卻更像是其借別人的手在造自己的車，甚至還已經干預到新車的定價權，不斷縮小合作車企的存在感。

02

任正非依舊穩如“老狗”

在對外的官方宣傳中，華為對自身的定位是做智能汽車的超級供應商。與傳統汽車不同的是，智能汽車時代最核心的是智能系統，在這方面華為無疑是王者。

可是在業內看來，華為已不滿足於供應商的定位。尤其是隨着問界M5、M7的落地，意味着華為已經深度參與到了整車的研發和設計之中，相比於之前只給整車廠提供軟件系統，華為在“造車”上更進一步。

同時還值得注意的是，華為已將消費者BG和智能汽車解決方案BU進行了整合，並由餘承東管理。這也意味着，汽車業務被華為調整到了更高的戰略高度上，to C的屬性也將得到進一步加強。

綜合目前各方面信息，華為遲早要造一台懸掛着華為車標、真正屬於華為的智能汽車，但未必是承諾文件過期後的明年。因為任正非及其華為，依舊是十分謹慎的，在徹底熟悉市場及用户之前，不會過早與車企形成競爭關係。

造車終究不能像造手機一樣，做一個方案整合商便好，只有切實掌控所有的關鍵技術以及用户習性，才能長久走下去。在手機業務上吃過大虧的華為，或許在汽車業務上更加求穩。

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華為必須要造車的理由

我們都知道，這世間唯一不變的，就是變化本身。回溯到18年前，任正非也曾否決過內部想要做手機的提議，可最終還是切入到手機領域，並收穫巨大成功。今天華為還在喊着自己不造車，但有企業敢忽略其在汽車領域上的野心和實力。

與此同時，如今華為的發展也面臨着前所未有的困局，汽車業務也是其眼下最好的突破機會。

隨着禁令和芯片斷供的雙重影響下，華為正遭遇着運營商和消費者兩方面業務的威脅，前者屢遭海外國家的限制，後者業務處於芯片短缺的危機之中。屋漏偏逢連夜雨，同為三大主要BG業務的雲服務，也隨着阿里、百度和騰訊的圍剿，面臨着激烈的市場競爭。

**不可否認的是，華為需要一個新的突破口，風口且未來前景廣闊的智能汽車領域，無疑是最佳的選擇。**以開拓汽車業務為契機，還能將華為三十多年來在信息產業積累的芯片、硬件、軟件和算法等全部能力，助力到中國汽車製造業在電動化、智能化時代的轉型。

天予不取反受其咎，汽車行業的轉變，正好撞到華為最有優勢的地方。以華為眼下的局面和積澱的實力，沒有理由不抓住智能汽車這個風口，下場造車也只會是時間問題。

只是不知道等到到時，現在已被華為掌握命運的“小康股份們”，又會如何一番景象。