多次聲稱不造車的華為,如今正在借別人的手造自己的車?_風聞
新盟财经-2022-08-24 12:03
日前小康股份披露,2022年上半年歸母淨利潤預虧16億-17.5億元。就此,小康股份用兩年多的時間虧掉了超過60億元。另一方面,小康股份又大受資本市場力捧:
不僅A股表現搶眼,還完成了A股市場迄今為止發行規模最大的智能電動汽車融資項目,非公開發行集資71億元。
搭上華為快車的小康股份,正經歷着“冰火兩重天”,也走上了一條“鉅額虧損、鉅額融資”的循環之路。截止目前,只有小康股份一家車企,把前途和命運都交到華為手中的車企,成為華為智能汽車實驗室裏的一隻“小白鼠”。
01
借他人之手 造自己的車
華為與小康股份採取的合作模式是“智選車模式”,也是最深入的合作模式。
在這種模式下,從車機系統到性能配置,華為深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售。這無疑能夠複製在手機領域的智選模式,突出華為在產品上的研發能力,但同時也意味着車企將主導權和命運拱手交到華為手中。典型的代表就是華為與小康股份合作推出的問界M5、M7。
這兩款車型在設計研發之初華為就開始參與進來,華為毫不吝嗇地把自己對汽車的技術積累全部傾注在問界身上。基本上除了沒有自研機械平台、沒有自建生產線和掛上華為Logo之外,其它都是華為自己搞定。
在品牌營銷階段,亮相、預售以及上市等關鍵節點,也都由余承東親自站台宣傳,甚至產品的發佈都放在了華為的新品發佈會上。此外,問界的新車還可以直接開進華為品牌店,利用華為的渠道展開銷售業務,這些都是華為自家產品才有的待遇。
雖然華為一直聲稱不會親子下場造車,可如今的場景卻更像是其借別人的手在造自己的車,甚至還已經干預到新車的定價權,不斷縮小合作車企的存在感。
02
任正非依舊穩如“老狗”
在對外的官方宣傳中,華為對自身的定位是做智能汽車的超級供應商。與傳統汽車不同的是,智能汽車時代最核心的是智能系統,在這方面華為無疑是王者。
可是在業內看來,華為已不滿足於供應商的定位。尤其是隨着問界M5、M7的落地,意味着華為已經深度參與到了整車的研發和設計之中,相比於之前只給整車廠提供軟件系統,華為在“造車”上更進一步。
同時還值得注意的是,華為已將消費者BG和智能汽車解決方案BU進行了整合,並由餘承東管理。這也意味着,汽車業務被華為調整到了更高的戰略高度上,to C的屬性也將得到進一步加強。
綜合目前各方面信息,華為遲早要造一台懸掛着華為車標、真正屬於華為的智能汽車,但未必是承諾文件過期後的明年。因為任正非及其華為,依舊是十分謹慎的,在徹底熟悉市場及用户之前,不會過早與車企形成競爭關係。
造車終究不能像造手機一樣,做一個方案整合商便好,只有切實掌控所有的關鍵技術以及用户習性,才能長久走下去。在手機業務上吃過大虧的華為,或許在汽車業務上更加求穩。
03
華為必須要造車的理由
我們都知道,這世間唯一不變的,就是變化本身。回溯到18年前,任正非也曾否決過內部想要做手機的提議,可最終還是切入到手機領域,並收穫巨大成功。今天華為還在喊着自己不造車,但有企業敢忽略其在汽車領域上的野心和實力。
與此同時,如今華為的發展也面臨着前所未有的困局,汽車業務也是其眼下最好的突破機會。
隨着禁令和芯片斷供的雙重影響下,華為正遭遇着運營商和消費者兩方面業務的威脅,前者屢遭海外國家的限制,後者業務處於芯片短缺的危機之中。屋漏偏逢連夜雨,同為三大主要BG業務的雲服務,也隨着阿里、百度和騰訊的圍剿,面臨着激烈的市場競爭。
**不可否認的是,華為需要一個新的突破口,風口且未來前景廣闊的智能汽車領域,無疑是最佳的選擇。**以開拓汽車業務為契機,還能將華為三十多年來在信息產業積累的芯片、硬件、軟件和算法等全部能力,助力到中國汽車製造業在電動化、智能化時代的轉型。
天予不取反受其咎,汽車行業的轉變,正好撞到華為最有優勢的地方。以華為眼下的局面和積澱的實力,沒有理由不抓住智能汽車這個風口,下場造車也只會是時間問題。
只是不知道等到到時,現在已被華為掌握命運的“小康股份們”,又會如何一番景象。