新國標的新風口讓小米式“性價比”坐不住了，高端化蛋糕誰都想吃_風聞

“來源於《互聯網那些事》（ID：hlw0823)"

用地鐵負擔了通勤壓力的打工人習慣依賴共享單車來解決最後一公里，8月初，美團單車以“硬件和運維成本”為理由宣佈漲價，不少人才驚覺共享經濟並不划算。

另一邊，“沒車寸步難行，開車一寸難行”，通勤路上被路況困住的車主們眼見旁邊車道的兩輪紛紛瀟灑而過，再想想即將要面對的車位大作戰，愁下眉頭，又上心頭。

50公里的短途交通圈中，電動車進可攻退可守，小到日常代步、覆蓋“最後一公里”，大到跨區遠行、近郊旅遊。

曾經兩輪向四輪的變化是家庭消費能力升級的象徵，而今兩輪的翻紅也已經顛覆了傳統認知中電動車續航差、性能低的刻板印象。

在艾媒諮詢的定性調研中，車主提出選擇購買兩輪電動車的可以更好的的應對城市堵車及短距離出行。

在這其中高價位電動車車主把兩輪電動車作為其他交通工具的補充特徵更為突出。

相比於早期的電動車品牌價格戰如火如荼，後起之秀九號、小牛等將目光瞄準了高端電動車市場，高品質、智能化成為其對抗雅迪、愛瑪等高認知度傳統品牌的新標籤，在6000-7000價格段上笑傲江湖。

九號的使用羣體主打90後、00後，在互聯網端口的消費力和受影響程度可見一斑，為了給自己和新代言人造勢，九號的地廣鋪滿全國核心商圈地鐵站、樓宇、户外大牌和影城。

易烊千璽入編事件輿論爆發最火熱的那一段時間九號的地廣才如約上線。但比起營銷的生不逢時，電動車市場的入局似乎是這個平衡車老大的明智之舉。

工信部2019年電動車新國標的出台帶來了短途出行市場的大洗牌。截至2021年底，大部分省市已完成過渡期，不符合新國標電動自行車不允許上路，大部分地區實施的新國標三年過渡期，也將最晚在2024年全部截止。

電動自行車須具有腳踏騎行能力、最高時速、電機功率、蓄電池標稱電壓等的限制意味着從2022年到2024年大約市場換新容量在4500萬台，同時長期穩態將保持在5000-5500萬台水平，一個累計萬億元級巨大市場將再成“風口”。

站在新國標風口下的九號，這次還能飛起來嗎？

01 電動車市場的高端突圍

國內的兩輪電動車市場2000年開始初步規模化，一條黃河分隔出了華夏大地“南豪北易”的電動車消費喜好與格局。

2004年“禁摩令”送來的東風加速了電動車品牌羣雄逐鹿的過程，品牌化初現曙光。魚龍混雜之下愛瑪砸下當年淨利潤的一半數目的代言費簽約華語樂壇天王周杰倫，成功奪下了新日電動車和成龍合作出的一哥地位。

技術壁壘不高本就助長了電動車的野蠻生長，高速發展期時持有生產許可證的電動自行車生產企業多達2600多家，不管是用品牌代言人打開知名度的頭部還是眾多不知名小企業，均用“低價”內卷，在中低端市場求存。

存量競爭的瓶頸到來之時，雅迪打出“更高端的電動車”的slogan率先逃出兩輪電動車市場的價格戰。

那個時候剛成立不過三年的九號公司還叫九號機器人，剛剛全資併購了平衡車鼻祖美國Segway(賽格威)公司，尚沒有在兩輪電動車市場上大展拳腳。

2019年，電動車江湖大逃殺早已塵埃落定，哪怕到了今天雅迪新推出的升級車型也不過剛剛突破7699元的標價，九號聯手同樣叫囂“智能化”品牌小牛，一舉將電動車的天花板拉向五位數，初生牛犢的新勢力們重新定義了高端車。

被逼成中低端線的傳統電動車企業長期以來在線下深耕，而九號將自己定義為“互聯網品牌”對電動車固有零售模式發起挑戰。

只不過再怎麼新興再怎麼互聯網，線下駕乘體驗和維修服務是線上廣告彌補不了了，不管兩輪還是四輪，線上線下一體化的打通才符合車企發展的一般邏輯。

而傳統品牌方陣中去年銷量突破1400萬輛的雅迪擁有超過21000家的銷售點，最早切入智能化的小牛門店數量也已經超過了3000家，九號僅1700家的兩輪電動車門店遠遠趕不上。

廣告必須線下鋪滿但是門店可以稀稀寥寥，那互聯網品牌到底成為了九號的特色還是其線下佈局不利的託詞？

在選址佈局上也明顯能看出其高端定位。九號門店大多聚焦一線城市核心地帶，2022年計劃仍是繼續加密一線門店建設，預計門店擴張至2800家。

九號的高端化戰略到底能走多遠。

02 摸着智能化過河

之所以大張旗鼓玩高端，中低端市場飽和是一方面，更重要的是九號打出了“真智能”的王牌。

智能平衡車、智能電動滑板車的輝煌戰績戰績讓市場對九號的智能化基因深信不疑。

從成立到打下電動平衡車價格降到了原先的十分之一，九號只用短短兩年多的時間。收購Segway完成“蛇吞象”的壯舉後，電動滑板車成為了其第二業務重心。

與平衡車和滑板車相比，電動車對的營收結構的拉動就不值一提了。根據九號2021年報數據，2021年兩輪電動車銷量為42萬輛，貢獻了12億元的營業收入，營收佔比為13.12%，而平衡車和滑板車業務佔比近70%。

7月29日，九號發佈了人事調整公告，聘任劉淼為新任 CTO，全面負責研發相關管理工作，不再由總裁陳中元兼任。伴隨着人事調整的還有股權激勵計劃，重點覆蓋了新任CTO、CFO、事業部總經理及核心技術人員。

結合營收結構不難看出人事調動和股權激勵寄託了九號在產品上獲得突破、擺脱當前多元化產業結構標籤下的單一營收依賴的希望。

迴歸到九號產品本身來説，公司此前在智能平衡車、智能電動滑板車上積累的技術開發基礎以及在產品供應鏈方面的資源優勢和市場優勢中順利過渡到電動車的部分似乎有限。

2021年，公司研發投入金額增加至5.04 億元，但也並非完全服務於智能電動車，割草機器人等新品的研發以及全地形車、智能滑板車等產品的升級為其豐富的產品矩陣添磚加瓦。

此前作為小米生態鏈的一員，九號在起步階段享受了小米的知名度、成熟的平台和渠道優勢，但是小米渠道的過低的分銷毛利拖累了九號整體毛利率。

近年來可以明顯察覺到九號“去小米化”的趨勢，小米分銷渠道佔比逐年下降，2017年至2021年，小米銷售收入佔比從73.8%下降至32.3%。2022年第一季度，小米分銷收入為2.9億元，同比下降62%。

毛利較低的小米渠道增速下降，2022Q1 單季度毛利率、淨利率均有一定程度提升，2022Q1 單季度毛利率為22.02%，較去年同期提升 0.59pct，淨利率為 1.98%，較去年提升0.55pct。

獨立搭建自身的供應鏈渠道固然是好事，但追求高利潤“去小米化”的代價也是明顯的，在本就不穩定的大環境之下，貨運成本、物流供應模式的壓力都在費用端以真金白銀體現了出來。

而傳統品牌自身研發能力不俗，國內多年累積的廣泛供應鏈網絡帶有先天優勢，在技術端合作，融入產品生態鏈也並不困難。

雖然自主研發之路不容易，九號的銷售成績還是足夠亮眼。今年618，九號電動全渠道銷售額突破 3.1 億，同比增長 278%，同時佔領京東、天貓雙平台電動車交易 TOP 1 的位置，併成為兩平台4000元以上高端電動兩輪車銷量品牌TOP1。

多年的智能化兩輪造車基因還是讓其在電動車製造上有所建樹。

艾瑞諮詢在《2022年中國兩輪車行業白皮書》中蓋章了九號智能電動兩輪車在“智能化水平高”、“高端車型市場份額”和“技術創新”等方面的突出表現。

在多種性能和質量測評中九號電動車也遙遙領先，但是測評機構的數據還是為了讓市場選擇的參考更加豐富。

至於市場選擇的最終結果，那要把話筒交給消費者。

03 高端偽需求還是消費新體驗

消費者到底需不需要智能電動車，以及需要什麼樣的智能電動車，電動車走向高端化又是不是必然趨勢。

此前市場將電動車的智能化轉型類比蘋果手機由“功能機”向“智能機”的轉型。

雖然新國標下可操作的空間不大，但是又要輕又要穩又要美的需求對技術和設計確實是一大挑戰，感應解鎖技術、鋰電智能快充、GPS、北斗、基站三重定位……這些聽起來智能化技術配置還是將電動車帶入了智能時代。

只不過是九號技術引領行業變革還是九號被指抄襲對標小牛，這樣的爭議也並不少。

九號的智能與高端還需要消費者的檢驗，但“真智能系統”優化後的智能化對於大多數用户來説可能還是空中樓閣，兩輪電動車到底不比四輪，舒適度與體驗感需求還撐不起品牌的智能化溢價。

況且國內兩輪電動車的作用多是通勤、代步的短途出行工具，工具性大於體驗感，性價比、續航能力、甚至炫酷的外觀等的優先級要高於體驗感。

此外高端產品必須匹配高端化的服務。不同於傳統車企重視商家服務，用户體驗本就是互聯網企業的關注焦點。

但無論是掃碼購買配送到家還是個性定製，再或者是保修服務，九號所提供的購買以及售後服務方案與市面上的其他品牌相比似乎並無優越性。

而就消費者在網絡的反饋來説，服務質量的提升還有很大空間，光在投訴平台道歉可能還不夠。

甚至有用户反映九號的智能功能竟然要另外收費。在沒有提前告知的情況下，如果每年不交服務費，智能電動車就和普通電動車無異，用户的反感情緒也能理解。

並不是説收費行為有問題，影視巨頭們次次超前點播、投屏收費都能引起輿論振盪，九號只不過因消費者數量少躲過一劫，向消費者提前解釋好收費是其應盡義務，而不是將收費條款藏在合約中佔着理字就萬事大吉。

如果九號想要構建“人—車—路—雲”的生態體系，靠軟件的增值服務獲得經常性收入，硬件與軟件的同步升級是重點，消費者體驗更是重中之重。

這個用十年時間成功在平衡車稱王的優秀企業在電動車的故事可能才剛剛開始，兩輪電動車不是終點，但50KM的騎行體系能發展成什麼樣可能要先拿電動車成績説話。

參考資料：

財經無忌《“四字頂流”救不了九號公司》