高鐵修到台北？台灣海峽100多公里，該怎麼修過去？丨輕武專欄_風聞

　　大家好，我是頭像機槍一樣禿禿禿禿的排稿少女夢小二　　佩洛西竄訪台灣後，台灣成了大陸最熱門的話題，大陸的地圖軟件不僅公開了台灣的街道地圖，而且在地圖上搜索“京台高鐵”，已可顯示京台高鐵線路圖，終點就是高鐵台北站，讓人眼前一亮。

　　其實高鐵通台灣的説法並不是新鮮事，早在80年代就有人在討論往台灣修路的事，在2011年的十二五里面，就已經把台京高速列在裏面了，後來到了2016年的十三五，又把京台高鐵給列了進去。

　　我們翻翻京港高鐵路線就會發現，主軸路線旁邊還有一條支線，這個支線就是從福州到台北。這個方案而且已經完成一大段了，而且福州至台北的高鐵已經寫入規劃，預計將在2035年前完工！

　　規劃很美好，但大陸和台灣畢竟隔着台灣海峽呢，台灣海峽處於中國東海大陸架上，南口寬約400公里，北口寬約200公里，北部最窄處為130公里，海底地形起伏不平，平均水深約60米，風浪較大。高鐵要如何才能跨過海峽，修到台灣去呢？

　　畢竟，相對在陸地上修高鐵，海上修高鐵是個非常麻煩的事情，修過去只有兩個辦法，一個是跨海大橋，另一個是海底隧道。

　　跨海大橋這種東西中國一點也不陌生，比如2018年完工的港珠澳大橋，是一座連接香港、廣東珠海和澳門的橋隧工程，位於廣東省珠江口伶仃洋海域內，東起香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西橫跨南海伶仃洋水域接珠海和澳門人工島，全長55千米。

　　因為港珠澳大橋的路線經過了伶仃洋海域中最繁忙的主航道，目前達到了10萬噸級通航等級，而遠期還要通航30萬噸油輪。所以為了不影響通航，大橋採用了“橋—島—隧”方案建設，也就是説，有航線的地方，用沉箱隧道，而非航線的地方，就用大橋。

　　港珠澳大橋因其超大的建築規模、空前的施工難度和頂尖的建造技術而聞名世界，也給未來的京台高鐵積累了經驗，港珠澳大橋主體工程設計負責人孟凡超接受採訪説道：根據目前國家的經濟實力、造橋技術水準以及工程材料水平，對建造台灣海峽跨海大橋我們是有信心的，特別是在建造了港珠澳大橋後，完成50～60米水深的施工是沒有問題的。

　　為了修建京台高鐵，有關部門已經開過了多次研討會，提出了多種方案，可以歸納為北線、中線、南線。

　　北線起點為福建省平潭島，終點為台灣省新竹市,全長120公里，好處是這條線位於台灣海峽最狹窄的地方，從平潭到台灣，直線距離也只有68海里，路程最短，在這裏修建，可以最大限度節省成本。

　　最關鍵的是，在這裏已經有一條現成的跨海大橋可以用了，那就是2020年12月通車的平潭海峽公鐵大橋，如今福平鐵路目前可以直接通到平潭島，那麼從平潭再繼續往東修修到台灣也是順理成章了，不過這條線路只能通到新竹，要想到台北還要再修一段高鐵才行。

　　中線則是從泉州崇武鎮或者南日島為起點，終點為台灣省彰化或者苗栗縣。這條線路缺點是長度高達210公里，是北線長度的兩倍，但受颱風影響比較小。

　　南線則是從廈門開始，先到金門島，再到澎湖列島，最終到達台灣省嘉義市，這條路線長度最長，但能把廈門、金門、澎湖串聯在一起，經濟效益比較高。

　　不管哪條線路，如果像港珠澳大橋那樣採用不影響通航的“橋—島—隧”方案，那麼修這條大橋還有一個好處，就是可以大大縮短台灣海峽通航寬度，也就是説，徹底掌握台灣海峽航道，中國就可以像新加坡一樣扼守海峽，以後無論是日本還是韓國，能源通道和商品貿易通道都掌握在中國手中了。

　　第二種方案就是海底隧道了，畢竟跨越一個海峽修大橋，成本實在是太高了，而且大家都知道台灣海峽海域是我國海域中風浪較大,受熱帶風暴和颱風影響頻繁,風暴潮災害極為嚴重的海區，每年遭遇熱帶風暴和颱風天氣影響不少於5次,最高風浪可達32米,最高四級風浪約2米。

　　在這樣的環境下，別説是建橋，行船都十分危險，無論是打橋墩、吊裝橋面，還是像港珠澳大橋那樣下沉沉管，都面臨巨大困難，成本更是天文數字。

　　所以相比而言，海底隧道倒是個不錯的方案，日本跨越輕津海峽的青函海底隧道，英法之間跨越英吉利海峽的通道，都是海底隧道方案。

　　要説打隧道，這幾年中國如果説是第二，沒人敢説是第一，目前中國盾構機銷量已經佔據全世界出口的三分之二，更關鍵的是，中國不僅大直徑盾構機正在衝擊世界頂端，而且在異形盾構機上也有獨門絕技。

　　我們都知道盾構機打出來的孔是個圓形，可是高鐵不光要去台灣，還要回來呢，回來的路咋辦？難道還要再打一個洞？這個時候中國的南湖號矩形盾構機就解決了這個問題，寬為14.82米、高為9.446米，一次打洞就可以打出一個長方形的洞來，這樣就可以鋪設兩道鐵軌，解決高鐵雙向通車的問題。

　　如果使用盾構機，前面開挖，後面緊接着安裝隧道管片，隧道修建速度飛快，還可以兩端同時開挖，地底匯合（這已經是成熟技術了），説不定不到2035年，隧道就修通了。

　　使用海底隧道方案還有個好處，就是深度對造價影響不大，不像跨海大橋那樣，深度深個幾米，帶來的困難就幾何數上漲，而且海底隧道的抗震性能要遠遠高於海面上的大橋，這一點對處於地震帶上的台灣海峽非常重要。

　　不論跨海大橋，還是海底隧道，雖然建設難度不小，但只要大陸下了決心，其實都不是問題，唯一的問題，就是台灣何時迴歸了。到時候，兩岸的交流酒會變得非常密切，語言、文化、經貿產生密切的聯繫，兩岸血濃於水的親情，是幾個“台獨”能阻擋得了的？

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