停產燃油車，“卷”起來的比亞迪不留後路_風聞

隨着國內“造車熱”的席捲以及新能源產業的快速推進，比亞迪的表現迎來了大爆發。先是市值突破萬億人民幣，最近又是以327.58億美元的營收躋身2022年《財富》世界500強企業榜單。近日公佈的數據中，7月作為行業傳統淡季，其他車企表現平淡，但比亞迪數據表現也依舊驚喜。浪潮之下，比亞迪這匹異軍突起的“黑馬”，還能馳騁多久呢？

高開低走：身處高位，產量利潤卻在低位

8月3日，《財富》世界500強榜單發佈，比亞迪赫然在列。據披露，2022年上半年，公司汽車銷量為64萬輛，同比增長159%。其中純電乘用車銷量為32.4萬輛，同比增長249%，插混乘用車銷量為31.5萬輛，同比增長456%，並摘得全球新能源車企上半年銷售冠軍。

除了銷量屢創新高之外，今年上半年比亞迪的股價和市值也迎來較大突破。6月10日，比亞迪A股市值首次破萬億，股價創歷史新高，是繼寧德時代後A股又一家晉升“萬億俱樂部”的鋰電產業公司。

不過萬億市值背後也有隱患。一方面，銷量增長的同時盈利能力未見有明顯提升。比亞迪汽車板塊毛利率自2020年的25.2%下滑至2021年的17.39%，今年一季度汽車業務毛利率約為15.6%，公司整體淨利潤率也一路下滑，從2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度的1.36%。

相比之下，特斯拉今年一季度汽車業務毛利率達到32.9%，年銷量尚未突破十萬輛的蔚來和理想的汽車毛利率均在20%左右。

據悉，比亞迪目前有三大業務：汽車、手機部件及組裝、二次充電電池。2021年，三者也給比亞迪貢獻了52%、40%和7.6%的收入。雖然比亞迪不單獨披露各業務的季度毛利率，但披露綜合分析，該指標從2021年底的13.02%下降到2022年一季度的12.4%。

而2021年下半年以來，手機部件及組裝業務毛利率從半年報的7%提升到了年報的7.57%，其中充電電池業務佔比很小，因此2022年一季度綜合毛利率的下降源自汽車業務毛利率下降。

比亞迪對此解釋説，汽車業務毛利率下降主要是受到原材料價格上漲影響。但同樣是面對原材料漲價和政府購車補貼下降，蔚來、理想汽車、小鵬汽車、特斯拉的毛利率卻不斷提升。

反之，比起逐步下降的毛利率，比亞迪的野心卻很高漲。此前投資者會議紀要中比亞迪表示2022年的銷量目標保守預計為150萬輛，若供應鏈向好，則將衝擊200萬輛。

值得注意的是，6月8日，在年度股東大會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福透露，目前比亞迪未交付訂單超過50萬輛，交付期需要5-6個月。比亞迪“高瞻遠矚”的目標明顯和“施施而行”產量產生了無法自洽的矛盾。

妄想撐起全局的“兩條腿”，仍需智能化、高端化的加固

2022年4月3日，比亞迪宣佈：自今年3月起停止燃油汽車的整車生產，未來將專注於純電動和插電式混合動力汽車業務。一紙公告，直接讓比亞迪成為全球首個正式宣佈停產燃油汽車的車企，由此也名聲大噪了一時。

此前比亞迪董秘李黔也曾表示，停售燃油車一是因為比亞迪的燃油車盈利能力要弱於比亞迪的電動汽車；二是電動車完全供不應求、產能不夠，要把燃油車的產能騰出來給電動車。

董秘的話雖也有道理，但從行業整體看來，電動化僅僅是一個基礎門票，想要走得更加長遠，比亞迪需要面對電動化之後的更多問題。

例如，傳統車企轉型的比亞迪在智能化和自動駕駛領域並沒有表現出太大的競爭力。眾所周知，車輛智能化和高端化一直以來都是比亞迪的兩大短板。無論是造車新勢力蔚來、小鵬，或是長城、廣汽、北汽等，今年均有搭載有激光雷達的產品上市交付，智能駕駛已經漸成車企新車標配。但反觀比亞迪的智能駕駛還不足以與新造車勢力抗衡，光是智能化就足以讓比亞迪緊張了。

除了智能化，如何打造高端品牌，也是比亞迪困擾多時的問題。雖然比亞迪市場表現確實出色，拿下全球新能源汽車銷量冠軍且上半年淨利潤預計高達28億~36億元，但更多佔據的是中低端市場份額，都以10萬-40萬區間車為主。

目前比亞迪汽車業務包含王朝網（秦、唐、宋Pro、宋Max、元、漢系列以及F3）、海洋網（海豚、驅逐艦05、宋Plus系列、e2、海豹等）、騰勢及高端品牌四個板塊。基本只覆蓋10萬-40萬元級別的新能源汽車市場。

於是，一直只佔據低端市場的比亞迪被迫走上了高端之路：做高端化一直是自主品牌實現彎道超車的標誌，比亞迪想有所突破，當下只能靠高端車；其次現在的消費者越來越吃高端化這一套，高端智能汽車也已經成為了當下的消費新風口，在此情景下，比亞迪宣佈將推出售價 100 萬以上的新能源汽車，叫板傳統豪華車。比亞迪有勝算嗎？

上探百萬市場，“叫板”豪車誰人買單

據瞭解，比亞迪全新高端品牌將於今年三季度正式發佈品牌及標識，四季度首款車型“硬派越野車”全球發佈，2023年上半年正式上市。根據目前產品規劃，高端品牌的價格區間預計在80-150萬元。

頓時一石激起千層浪，有人鼓掌叫好，有人莫名擔憂。究竟是底氣所致還是操之過急？

不過上市百萬級新能源汽車的消息首當其衝讓人想到是在比亞迪“叫板”特斯拉。

畢竟比亞迪和特斯拉的相愛相殺由來已久。很長一段時間裏，“接地氣”、欠缺科技感的比亞迪幾乎很少與自帶流量光芒的特斯拉相提並論，但王傳福曾也放下狠話“分分鐘可以造出特斯拉”。但比亞迪對此做出了澄清：進軍高端車市場是公司既定戰略，年底推出的高端車品牌“對標”的是傳統豪華汽車品牌，不是針對特斯拉。

其實近年來，比亞迪一直在上探高端化。除了籌劃全新高端品牌外，比亞迪於去年年底通過股權轉讓獲得了合資公司騰勢 90% 股權。8 月 23 日，騰勢全新戰略下的首款高端新能源 MPV，騰勢 D9 正式上市，售價區間為 32.98 萬~66 萬元。

在 40 萬及 40 萬以上價格區間，雖然從比亞迪到蔚來、小鵬、理想、華為問界 M7等表現都很搶眼，確實擠掉傳統品牌汽車這一價格區間的很大一塊市場份額，但這並不意味着在 100 萬以上價格區間比亞迪就有勝算。

畢竟汽車圈子裏的品牌“鄙視鏈”可能比任何圈子都要頑固，壁壘也非常高。不管其他品牌怎麼進出場，售價百萬以上豪車市場依舊是保時捷、邁巴赫、寶馬、奔馳這些傳統車的天下。

假如站在新能源汽車的角度上看，比亞迪百萬元售價新能源車是否可以擠佔同等價位傳統燃油車市場？

僅憑品牌的角度不難得出結論：在“IP為王”的當下環境，有多少消費者會為比亞迪的品牌買單，在新能源汽車花上 100 萬元？而從技術層面看，參照上文分析，比亞迪的技術實力能為品牌加多少分？由此，比亞迪想要突破百萬價格這條路必定是充滿險阻的。

不過，雖然市場對比亞迪將推百萬價格汽車褒貶不一，但是它進軍汽車高端市場這一策略肯定沒有錯，一個汽車集團有高中低各檔次汽車本就無可厚非：主品牌走量，子品牌定位中高端。例如大眾也有奧迪，但是也有保時捷、蘭博基尼、賓利。

在汽車消費日漸成熟的當下，車企走低端路線可以活下去，但卻難以一直憑藉低端產品壯大規模。而憑藉高端產品，或許能讓比亞迪獲得較高的溢價空間，從而獲得更高的毛利率。