零跑的福氣在後頭？_風聞

再不上市，零跑真的要哭了。

8月份剛剛公佈的造車新能源車月銷量的表現中，哪吒和零跑分別以16017輛、12525輛的成績位列第一、第二，雙雙再次交出史上最好成績，而造車新勢力中的小鵬和理想這個月交付量卻呈現火箭式下跌。

車賣不出發愁，賣出去的也發愁。零跑汽車的低價走量，使其所獲利潤較少，無法覆蓋研發、製造成本、實現邊際成本遞減，導致賣的越多虧損越多，2019到2021年，零跑虧損分別高達9.0億、11.0億、28.5億。

這樣的“賠本賺吆喝”能持續多久？規模優勢不是那麼容易就能形成的。2020年下半年以來，上游原材料價格一直處於高位，壓力之下“蔚小理”都對旗下車型進行了提價，而與它們相比，負毛利的零跑受到的衝擊只會更大。

但好在8月29日，繼“蔚小理”之後，零跑拿到了第四家新造車港股上市的入場券。

由於哪吒和零跑的主力車型售價偏低，一直以來不少聲音都認為它們的交付數據含金量並不高，要想證明自己，哪吒和零跑只能靠更大、更貴的新車和體量的增長來證明自己。

上市以後，續上子彈的零跑面臨的是將是更加激烈的競爭。

1.零跑上市，趕個晚集造車是一個燒錢的生意，需要大量資金支撐，國內眾多車企都深陷持續虧損無法自拔，誰有更充沛的資金，誰能活得更久。作為對手們，蔚來汽車今年一季度的現金儲備規模超過530億元；二季度小鵬汽車、理想汽車的現金儲備規模分別超過410億元、530億元。對零跑汽車來説，赴港上市自然是拓寬融資渠道的理想方式。

不過在當前背景下，零跑汽車選擇在港股上市，能不能收貨資本追捧是個問題。

現在國內造車新勢力的情況，基本是“蔚小理”穩居頭部，哪吒威馬力壓一頭，身後有華為小米百度等巨頭。零跑汽車原計劃在2021年啓動IPO，結果比預期遲了一年。儘管今年的銷量數據是更亮眼了，但資本市場瞬息萬變，大環境已經不能同日而語。

港股IPO已處於低潮期。今年一季度，港股IPO數量大幅縮減，只有16家公司上市，去年同期為32家，且一季度港股IPO募集額也較去年同期大幅縮減89.28%。此外，新能源板塊也迎來了大幅調。以美股上市的“蔚小理”為例，截至8月31日，2022年“蔚小理”的股價跌幅分別為40.8%、64.28%、12.78%。

正是遲到的這一年，讓數據最好的零跑沒能遇上行業和IPO市場最好的窗口期。想趕好這個“晚集”，零跑汽車必須交給市場更令人信服的數據。

2.T03是蜜糖也是砒霜分析一家企業的競爭力，永遠都是從其產品路線開始。

當初為了打差異化，零跑汽車第一輛車型S01定位在了“家庭用車的第二輛車”，且定下了年內10000輛的銷售目標。差異化沒錯，但成功的前提是能足夠滿足用户需求。彼時新能源汽車市場及產業鏈尚未成熟，用户接受程度並不高， S01銷量用慘淡都不足以形容，上市3年總交付量不及3000輛。品牌形象不斷打折扣，甚至行業中出現了“零跑活不過一年”的聲音。

於是痛定思痛的第二款車型T03售價比S01一下子砍掉一半，在7萬到8.5萬元之間，意在走量。結果破局的鑰匙竟然真的是低價，零跑汽車2020年銷量11391輛，其中超過一萬輛都來自於T03的貢獻，堪稱零跑扭轉頹勢、在造車新勢力中佔據一席之地的“救星”。

2019年到2021年，零跑汽車收入分別為1.2億、6.3億、31.3億。在T03的助力下，2021年零跑的收入實現跨越式增長。2021年以來，零跑的季度交付量在T03的帶領下節節攀升，分別為4235輛、9997輛、12471輛、17045輛、21579輛——以量換價的策略成功了。

但硬幣的另一面，低價的打法壓縮了零跑的利潤空間。據招股書顯示，零跑汽車2021年的汽車及零部件銷售收入為30.58億元，全年銷量為4.4萬輛，平均每賣出去一輛車的收入只有約6.9萬元。對比小鵬汽車2021年汽車銷售收入人民幣為200.4億元，全年銷量為9.8萬輛，平均每賣出去一輛車的收入約有20.4萬元。

2019年到2021年，零跑毛利率為-95.7%、-50.6%、-44.3%，為什麼毛利為負？很明顯，這是因為產品賣得還是不夠多，沒有形成規模效應，成本降不下來。而“蔚小理”的整體汽車業務毛利率已經轉正，2021年三家分別為12.5%、21.3%及20.1%，特斯拉毛利率甚至高達29.3%。

零跑汽車的低價走量，使其所獲利潤較少，無法覆蓋研發、製造成本、實現邊際成本遞減，導致賣得越多虧損越多，2019到2021年，零跑虧損分別高達9.0億、11.0億、28.5億。

這樣的“賠本賺吆喝”能持續多久？規模優勢不是那麼容易就能形成的。2020年下半年以來，上游原材料價格一直處於高位，壓力之下“蔚小理”都對旗下車型進行了提價，而與它們相比，負毛利的零跑受到的衝擊只會更大。

再者，智能汽車正逐漸成為汽車行業的下一時代的競爭點。小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，15萬元是智能汽車基礎分水嶺，在智能領域裏面，如果沒有做到15萬元，是不可能真正把智能做好的。那麼定價低端的零跑，又如何將汽車做到高智能？

3.三年超越特斯拉？零跑領跑難在選擇進入新能源汽車市場的路線上，蔚來主打換電加服務，小鵬主攻技術，理想押注增程。而零跑汽車本身帶着技術、製造基因——它由大華孵化而來，雙方除了資金和人員交集，在技術研發上，很多大華的東西，零跑也可以直接使用。

在此基礎上，零跑汽車選擇了全域自研這一與其他造車新勢力截然不同的道路。

全域自研指的是自研自制智能電動汽車核心系統及電子部件的所有關鍵的軟硬件，包括智能駕駛、智能座艙、三電系統等核心技術。全域自研被零跑汽車作為自身的核心競爭優勢，要知道，即便是一向標榜技術標籤的小鵬，其對外宣稱的也僅僅是智能軟件的全棧自研。

核心技術自研有明顯的好處。今年4月，“蔚小理”之所以會讓位零跑和哪吒，最核心的原因，是主打中高端市場的“蔚小理”受本輪疫情影響更為嚴重，三家都不同程度地遭遇了停產限產。零跑肯定也受影響，但相比之下要小得多。官方給出的解釋是：基於零跑的全域自研，在供應鏈的選擇多區域規劃，有效改善了供貨情況。

但是，大量技術採用自研，意味着需要更多的資金和時間成本支撐。

而事實是，2019-2021年，零跑汽車的研發投入分別僅為3.58億元，2.89億元，7.40億元，遠遠落後於“蔚小理”。以2021年為例，蔚小理的研發投入分別為45.9億元、41.1億元、32.9億元，分別是零跑的6.2倍、5.55倍、4.44倍——難以想象如此投入如何支撐起零跑自稱的核心競爭力。

芯片的設計生產、算法的研發、新技術的落地，基本不存在“花更少的錢辦更大的事”的可能，總體投入上的不足就造成了零跑汽車部分技術落後於對手。以其目前自研的芯片凌芯01為例，採用了28nm製程工藝，其算力僅有4.2TOPS，相比於特斯拉 FSD芯片的72TOPS算力相差巨大，而最新的蔚來ET7、智幾L7等多款智能車型更是已經搭載了百TOPS級別芯片英偉達Orin X。

汽車品控方面，零跑也是負面消息頻出。例如零跑T03存在電機過熱報警、制動系統故障、動力系統故障等問題；今年6月，重慶車展上零跑汽車因C11新車當天黑屏被維權；車質網、黑貓平台上也存在大量關於車身懸架異響、轉向過程中車身異響等車輛質量問題投訴。

如果説T03是零跑的“蜜糖”和“砒霜”，那麼全域自研就是零跑另一把雙刃劍。

2021年7月，零跑2.0時代戰略發佈會上，創始人朱江明放出狠話：“在自動駕駛領域三年超越特斯拉，2025年銷量達80萬輛。”野心堪稱宏大，但資金、研發始終是繞不開的大山，否則理想終究無法照進現實。

在資本市場之中，新能源汽車是最需要大規模燒錢的企業，甚至於在業內有個段子“要玩新能源，先燒200億為敬”，喊出三年超過特斯拉，且是繼特斯拉之後第二家全域自研的零跑汽車，銷量雖然上去了，但毛利率轉正、供應能力等還有很大的成長空間。長時間的燒錢玩法，真的玩得起嗎？

一般情況下，港股資本市場看重的是企業的盈利預期和市場的想象空間。按招股書顯示，2019-2021年，零跑汽車三年營收總和也僅有38.8億元截至2021年12月31日，零跑汽車的現金及現金等價物只有43.38億元。單純看這個數據，再綜合虧損數據，零跑汽車的上市之路並沒有像其業績表現的那麼值得期待。況且智能汽車時代的競爭，只會比當下更激烈。

當年零跑汽車成立的時候，蔚來、小鵬也僅創立一年，理想汽車創立才大概5個月。但由於早期的差異化策略和產品佈局，如今的零跑給人一種走了彎路的遲到學生的感覺。雖然短期內交付量、銷量數據有了不小的起色，但總體來看，從產品、品牌等方面，想要真正躋身第一梯隊、追平蔚小理還有非常明顯的距離。對手握勵志劇本的零跑汽車來説，上市不難，難的是上市之後如何在業績基本面上給市場一個滿意的答卷。