曾經的彩電大王，現在只想做“比亞迪平替”_風聞
新媒科技评论-新媒科技评论官方账号-2022-09-07 23:17
剛剛過去的8月，新能源汽車市場似乎迎來了洗牌，第一梯隊“蔚小理”曾長期穩佔汽車交付榜的前三，但如今卻是比亞迪、廣汽埃安等品牌持續領跑，加上還有問界、零跑等新品牌，造車新勢力的新格局似乎正在醖釀。
就在後浪蓋前浪之際，創維汽車也在近日推出了新款車型HT-i混動SUV，由於採用了與比亞迪共同研發的混電系統，憑藉着更低的售價，這款車也被媒體稱作是比亞迪宋plus DM-i的平替。
雖然創維已不是新造車的“新人”，但打着“比亞迪平替”的旗號，再從純電走向混動，創維汽車又能否在市場新舊交替之際，為自己撕出一個新機會？
創維造車，反響平平
9月5日，創維汽車正式推出了創維HT-i混動SUV，這是創維旗下的第二款車型，不過嚴格來説，如果算上創維汽車的前身“天美汽車”的話，這算是創維旗下的第三款車型了。
創維汽車領軍人黃宏生進軍汽車行業的時間，最早可追溯至2019年，其在當年推出了乘用車品牌天美，並在次年推出了旗下首款SUV——天美ET5，售價為15.28萬-19.88萬元。
單從產品力來看，天美ET5擁有南京金龍客車10多年的新能源技術沉澱，還搭載了創維研發的Skylink智能互聯繫統，售價也算中規中矩。但從網絡評價來看，不少消費者還是認為其缺乏亮點，市場表現力也非常一般。
2020年作為新造車爆發元年，彼時“蔚小理”三者正競爭得如火如荼，無論是品牌推廣，還是渠道鋪設，“蔚小理”都更能吸引消費者的目光。在這樣的背景下，默默造車的天美汽車，最終還是決定抱回“創維”這條大腿。
2021年3月，在拿到創維的商標授權後，“天美汽車”正式更名為“創維汽車”，三個月後，創維汽車旗下的首款車型EV6便正式面世，只是除了軟件層面外，創維EV6和天美ET5幾乎沒有任何區別。
但在冠上了“創維”的名號之後，EV6在推廣方面似乎努力多了，它給自己的定位是“新能源健康智能SUV”，更宣傳擁有獨創的主動睡眠促進技術。黃宏生曾在創維EV6的發佈會上表示，沒有健康一切都是零，這就是創維主打的差異。
雖然花樣百出，但從銷量來看，創維EV6的這些賣點似乎並不被消費者所接受，其在2021年全年銷量為4088輛，對比去年新能源車銷售冠軍五菱宏光380278輛的銷量，差距已有百倍。
這兩年新造車市場的纏鬥非常激烈，創維EV6的花樣賣點不被消費者所接受，而諸如性價比高、車內空間大等實際價值，也沒有獨特的競爭力。
或許是吸取了教訓，創維近日推出的HT-i混動 SUV，則直接放棄了純電，選擇了插電混動模式，而且是首款搭載DM-i超級混動的非比亞迪車型，因此也被稱為是“比亞迪平替”。
“彩電大王”的多元化戰略
從新能源客車到新能源乘用車，再到插電混動乘用車，黃宏生在汽車領域上已經進行了多方面的嘗試。但黃宏生被世人所熟知，卻是作為曾經的國民品牌“創維”的創始人。
90年代的中國彩電市場，幾乎一半都被創維黃宏生、TCL李東生和康佳陳偉榮所佔據，而創維也在2000年走向上市。
不過，在上市前默默吃了十幾年改革開放發展紅利的創維，在上市後所面臨的挑戰卻不小。一方面，隨着智能手機的發展，用户的注意力已逐漸向移動端轉移，這導致了電視市場整體開始萎縮，創維不僅要跟小米、樂視等互聯網電視搶市場，還要跟手機等移動端搶用户。
另一方面，在電視市場開始萎縮後，創維孤注一擲選擇發展OLED技術路線，而缺乏對其他技術的關注，包括沒有緊跟上智能化的變革等，都是導致創維逐漸掉隊的原因。從2021年電視出貨量來看，小米電視為1230萬台，而創維則為500萬台，雖然同為第一梯隊，但差距已很大。
審視大局後，黃宏生做出了新的選擇。2010年，黃宏生跟他的妻子林衞平拋售了創維1億股股份，套現9億港元后便開始二次創業，通過收購重組南京金龍客車，將發展重心轉向了新能源商用車領域。
在12年的沉澱裏，南京金龍自主研發了新能源客車的“三電”核心技術，進軍新能源乘用車也有5年時間，雖然幾款車型均缺乏亮點，但對比同樣是電視跨界造車的賈躍亭，至少創維汽車已經實現了量產，而不是“PPT造車”。
當然，對黃宏生來説，其野心或也不止“造車”。目前來看，創維集團的業務佈局非常多元化，在傳統產業方面，其早年已投身房地產業務，目前在全國多地都有房地產、公寓、產業園等項目。而在新經濟領域，創維在光伏產業鏈、電動汽車產業鏈、智能電視系統上都有佈局。
虧損困局仍難克服
從黃宏生的多元戰略佈局來看，其會選擇“造車”似乎也不難理解，跟大部分的新造車企掌門人相比，黃宏生更在意的是他的商業版圖，而新能源車也不過是他龐大商業帝國中的一個支點。
如果十年前的政策風口不是在新能源汽車而是在其它領域，相信黃宏生也會毫不猶豫地進入到那個領域。從當下的市場來看，新能源車也確實為創維帶來了很大的想象空間，黃宏生也曾表示，通過創維汽車，最終要鏈接資本市場實現3000億市值。
但是，理想很豐滿，現實卻很骨感，在邁向千億市值之前，黃宏生首要解決的，是新造車企都要面對的虧損問題。
黃宏生就曾對外談過進入汽車圈後的虧損情況，他表示，“大巴車5個億就做到了，乘用車要50個億，還就一款車，因為研發要20個億，生產線大概要30個億，你還要有推廣，渠道，品牌投入。”
黃宏生也非常清楚新能源車的“燒錢”模式，不僅研發費錢，推廣、渠道全都要花錢，不能將這些鏈條全部打通的話，創維就很可能會陷入天美ET5當年幾乎沒有銷量的窘境。
創維汽車聯合創始人賈凡也曾對媒體表示，“新造車企業頭3年燒200億元很正常，但創維從來沒有這樣燒過錢，我們去年虧損約2億—3億元。”
黃宏生曾估算，未來還要對創維汽車再投資300億元，面對新造車“先虧損，再盈利”的困境，創維恐怕也不能例外，唯有儘快打開交付量，找到盈利平衡點，才能止住虧損這一大窟窿。
可問題或也在於，這款被稱為“比亞迪平替”的插電混動車型，能否幫助創維找到新的市場增量，從而將交付量提上去？創維汽車聯合創始人賈凡表示，今年的銷量目標必保10萬台，而能否做到，則恐怕要交給市場來回應了。
