在電動車的發展史上,曾經有一家和特斯拉齊名的網紅公司_風聞
Lawrenceglow-七字符2022-09-09 14:23
【本文來自《蔚來:搶先“入彎”,爆虧但樂觀?》評論區,標題為小編添加】
- 實地感受發
- 換電池能下沉市場?隨着保有量增加,換電站真的方便?
另外就是,為啥沒有其他廠家進入這個玩法?
▲在電動車的發展史上,曾經有一家和特斯拉齊名的網紅公司,它的創始人夏嘉曦(Shai Agassi)也如馬斯克一樣是個明星。或者可以説,連馬斯克都是他的忠粉。
這位是“換電概念”的第一位提出者,也曾帶領Better Place這家初代“換電概念”公司成為一代網紅,並得到了雷諾-日產聯盟的青睞以及8.5億美元的融資。
2013年夏嘉曦連同他的“換電”夢轟然倒下了——Better Place進入破產清算。
▲特斯拉早已趟過換電這條河,知道深淺。
就在Better Place宣佈破產後,忠粉馬斯克接過了夏嘉曦的衣缽,也為Model S發佈了換電方案,成為換電道路上的一名孤勇。然而結果大家都知道,特斯拉最終也放棄了,並帶領行業走上了充電之路。
▲換電能否得到長遠發展的根源,不在技術本身。和快充做個對比:
(1)建設成本:
一座換電站的投資費用,約在150到400萬元左右不等,包括了固定資產投資、場地費用租賃、人員運營維護等費用。蔚來的第一代換電站成本在300萬+,第二代成本在100萬+。
而普通的快充樁,根據充電功率不同,成本約在數萬元到數十萬不等。慢充樁則更加便宜1萬元以內。
(2)使用成本:
如果按照當前成本計算,以蔚來的180元/次計算,續航420公里,相當於0.42元/公里,
而日常使用充電樁充電的成本約為0.25元/公里,遠低於換電成本。
(3) 資金壓力
相比於充電樁,即便換電站的收費接近充電樁的兩倍,廠商要收回成本的壓力仍然不小。
以蔚來為例,其早期收費180元/次,去掉電池本身的成本,蔚來給用户換一次電賺130元,除去了免費來換電的種子用户,目前蔚來的大部分換電站的使用頻次並不高。按照知乎答主的測算,每天每台換電站有40人用,盈利週期將直接超過3年,其中還要面臨鋰電池衰減的問題。
(4)用户體驗
在理想情況下:如果電池滿電,不需排隊,大部分換電站可以將換電時長做到5分鐘以內;
而使用直流電的快充樁的充電時長則在30-60分鐘左右(80%)。
但現實是骨感的,換電站可能會排一個小時的隊……
▲商業可行性問題
(1)標準化問題
相較而言,由於充電受到扶持的時間較早,因此各家的充電接口已經基本統一。但問題到換電,就不太一樣了,換電涉及的標準問題非常繁複。
只要稍微想一想這個問題:如果你買一輛燃油車,只能在某些特定的加油站加油,這裏有個加油站,但是不能給你的車用,這個世界會是什麼局面?
現在的換電站大約就還處在這個階段。
據知乎答主,汽車級的BMS一般採用CAN通信,但是每家廠家的通信協議是不公開不一致的,涉及到安全問題和商業機密,很難把所有的電動車廠統一起來。
此外,連材料到底是用磷酸鐵鋰還是三元鋰,都還沒有標準化。
(2) 標準統一後,換電站還有商業博弈問題:誰負責建設換電站?
到底車主自建換電站還是電池廠商自建換電站,還是交給第三方運營商去做?把參數交到別人手裏是否令人放心?
▲所以大體上,如果想要換電變得更被大家接受,甚至超越快充,需要的是:
第一, 是政策出台統一電池標準。
第二, 是各環節的商業博弈達成妥協。
第三, 是廠商和投資者得做好三年內可能無法收回成本的準備。
很多廠商顯然沒有孤注一擲,而選擇騎在牆上觀望,畢竟一意孤勇早已有前車之鑑。