在電動車的發展史上，曾經有一家和特斯拉齊名的網紅公司_風聞

【本文來自《蔚來：搶先“入彎”，爆虧但樂觀？》評論區，標題為小編添加】

• 實地感受發
• 換電池能下沉市場？隨着保有量增加，換電站真的方便？

另外就是，為啥沒有其他廠家進入這個玩法？

▲在電動車的發展史上，曾經有一家和特斯拉齊名的網紅公司，它的創始人夏嘉曦（Shai Agassi）也如馬斯克一樣是個明星。或者可以説，連馬斯克都是他的忠粉。

這位是“換電概念”的第一位提出者，也曾帶領Better Place這家初代“換電概念”公司成為一代網紅，並得到了雷諾-日產聯盟的青睞以及8.5億美元的融資。

2013年夏嘉曦連同他的“換電”夢轟然倒下了——Better Place進入破產清算。

▲特斯拉早已趟過換電這條河，知道深淺。

就在Better Place宣佈破產後，忠粉馬斯克接過了夏嘉曦的衣缽，也為Model S發佈了換電方案，成為換電道路上的一名孤勇。然而結果大家都知道，特斯拉最終也放棄了，並帶領行業走上了充電之路。

▲換電能否得到長遠發展的根源，不在技術本身。和快充做個對比：

（1）建設成本：

一座換電站的投資費用，約在150到400萬元左右不等，包括了固定資產投資、場地費用租賃、人員運營維護等費用。蔚來的第一代換電站成本在300萬+，第二代成本在100萬+。

而普通的快充樁，根據充電功率不同，成本約在數萬元到數十萬不等。慢充樁則更加便宜1萬元以內。

（2）使用成本：

如果按照當前成本計算，以蔚來的180元/次計算，續航420公里，相當於0.42元/公里，

而日常使用充電樁充電的成本約為0.25元/公里，遠低於換電成本。

（3） 資金壓力

相比於充電樁，即便換電站的收費接近充電樁的兩倍，廠商要收回成本的壓力仍然不小。

以蔚來為例，其早期收費180元/次，去掉電池本身的成本，蔚來給用户換一次電賺130元，除去了免費來換電的種子用户，目前蔚來的大部分換電站的使用頻次並不高。按照知乎答主的測算，每天每台換電站有40人用，盈利週期將直接超過3年，其中還要面臨鋰電池衰減的問題。

（4）用户體驗

在理想情況下：如果電池滿電，不需排隊，大部分換電站可以將換電時長做到5分鐘以內；

而使用直流電的快充樁的充電時長則在30-60分鐘左右（80%）。

但現實是骨感的，換電站可能會排一個小時的隊……

▲商業可行性問題

（1）標準化問題

相較而言，由於充電受到扶持的時間較早，因此各家的充電接口已經基本統一。但問題到換電，就不太一樣了，換電涉及的標準問題非常繁複。

只要稍微想一想這個問題：如果你買一輛燃油車，只能在某些特定的加油站加油，這裏有個加油站，但是不能給你的車用，這個世界會是什麼局面？

現在的換電站大約就還處在這個階段。

據知乎答主，汽車級的BMS一般採用CAN通信，但是每家廠家的通信協議是不公開不一致的，涉及到安全問題和商業機密，很難把所有的電動車廠統一起來。

此外，連材料到底是用磷酸鐵鋰還是三元鋰，都還沒有標準化。

（2) 標準統一後，換電站還有商業博弈問題：誰負責建設換電站？

到底車主自建換電站還是電池廠商自建換電站，還是交給第三方運營商去做？把參數交到別人手裏是否令人放心？

▲所以大體上，如果想要換電變得更被大家接受，甚至超越快充，需要的是：

第一， 是政策出台統一電池標準。

第二， 是各環節的商業博弈達成妥協。

第三， 是廠商和投資者得做好三年內可能無法收回成本的準備。

很多廠商顯然沒有孤注一擲，而選擇騎在牆上觀望，畢竟一意孤勇早已有前車之鑑。