新能源車的下半場，公募會怎麼踢？_風聞
阿尔法工场-阿尔法工场研究院官方账号-中国上市公司研究平台2022-09-13 14:11
上半場電動化，下半場智能化，富國基金經理張富盛行將開啓一段新能源車“智能化”之旅。
一直以來，A股流傳着這樣一種説法：財富的密碼就藏在《新聞聯播》裏。殊不知，《焦點訪談》裏也藏着致富的密碼。
前段時間，《焦點訪談》播出了一期關於新能源車崛起的節目。結果，節目播出的第二天，新能源板塊便收穫了一根近3%的中陽線，並在後面的35個交易日裏走出了一波超過20%的上漲行情。
原因很簡單。
在4月汽車產銷整體下降的背景下，新能源汽車卻依舊保持快速增長的態勢，產銷分別達到31.2萬輛和29.9萬輛，同比增長43.9%和44.6%，市場佔有率達到了25.3%。
事實上，新能源車的崛起，只是新能源火爆行情的一個縮影。近年來，包括光伏、風能、鋰電池、氫能等新能源細分板塊此起彼伏，眾多龍頭公司你方唱罷我登場，見證了中國新能源產業從低端製造到雄霸全球的波瀾壯闊，同時也造就了很多關於新能源的財富故事。
01 財富故事
關於新能源的財富故事，2008年是個極其關鍵的年份。
那一年，中國的新能源產業發展，開始顯露出無可比擬的巨大潛力。
僅光伏一個分支，就有一百多座城市，提出要建設千億光伏產業園。
另一分支的新能源車，則獲得了股神巴菲特的青睞。
2008年9月29日，巴菲特的伯克希爾·哈撒韋公司斥資2.3億美元（約18億港元），以每股8港元的價格，認購港股比亞迪股份（01211.HK）2.25億股。
“巴菲特效應”之下，很快便引發了一輪國內投資新能源個股的浪潮。
同年10月，遊資主導的新能源行情率先啓動，德賽電池和科力遠等低價新能源電池股成為了“圍獵”對象，不過僅持續了一個月後便偃旗息鼓。當時，市場普遍認為僅是遊資在弱市行情中的小打小鬧，關注的焦點隨後轉向4萬億投資概念。
但在4萬億投資概念將市場氣氛帶熱之後，公募基金卻出人意料地發力介入新能源。
最先湧入的是風電行業龍頭——金風科技（002202.SZ）。儘管該股在2008年12月26日有4億多股限售流通股解禁（此前其流通股數僅1億股），但該股最後仍以漲停價收盤，基金不畏大小非減持壓力看好新能源股的策略傾向表現得淋漓盡致。
最終，在那輪行情中，金風科技的股價漲幅超過了200%。其他新能源子行業個股的上漲勢頭同樣強勁，南玻A（000012.SZ）、金晶科技（600586.SH）等個股的漲幅也都超過了200%。
隨着股價的飆升，整個新能源板塊的動態平均市盈率也衝到了150倍，新能源的熱度達到了前所未有的高度，從2010年11月在深圳召開的第25屆世界電動車大會上，也可以看到這一點。
儘管一張論壇的入場券價格超過了3000元，但在大會的門口仍有不少人舉着鈔票要買。原因只有一個，結識電動車相關的產業人士，希望在這樣一個產業轉型的過程中爭得一個機會。
然而，過熱的表現，卻引發了市場對電動車泡沫的擔憂。後來，某電動車自燃事件，更是讓汽車公司對電動車市場化產生了謹慎態度。此後，私人電動車補貼和十城千輛的剛性政策也未能推動真正市場化。
電動車熱開始“退燒”，某些自主品牌的新能源車企業因開始將銷量納入KPI考核，導致大批骨幹離職；還有些汽車公司則把新能源戰略重點轉向了公共交通市場。
同一時期，作為新能源子行業的光伏產業也經歷着大蕭條。
在各國政府扶持政策轉向、銀行銀根緊縮、產品價格暴跌、產能嚴重過剩等情況下，全球的光伏企業開始相互廝殺。其中，中國最大的光伏企業更是被傳面臨破產危機，最終，光伏板塊跌了整整兩年。
直到2012年底，一則“某光伏企業元旦不放假，加班趕工”的消息在業內傳開，光伏板塊開始觸底反彈，並開啓了一輪震盪向上的行情。
但隨着2018年“531新政”的出台，國家宣佈停止墊付光伏發電補貼，陽光電源（300274.SZ）、隆基股份（現隆基綠能，601012.SH）等相關公司股價大跌，光伏行業頓時烏雲籠罩。
後來，市場逐步回暖，新能源板塊亦有所修復。
但因為彼時供給側改革是主旋律，投資主線是圍繞着產業競爭格局展開。所以，以市佔率為核心的“茅指數”成為那一時期配置思路的典型代表。
02 雙重共振
進入2020年，中國經濟在新能源等行業迎來了新的增長點。
以新能源車為例，2020年，新能源汽車產銷量達到136.7萬輛，九年累計產銷量超過560萬輛，超過了原定500萬輛的目標。到了2021年，產銷量則同比增長一倍多，其中自主品牌佔到了總量的74.3%。
一項調查顯示，願意考慮購買新能源汽車的消費者佔比，已經從2017年的20％上升到了2021年的63％，在高收入羣體中，這一表現則更為突出，有接近九成的消費者都表示願意購買新能源汽車。
廣闊的市場前景，為行業插上了想象的翅膀，投資主線從此前的圍繞產業競爭格局開始轉向圍繞產業生命週期，以滲透率為核心的“寧組合”取代“茅指數”成為投資的共識方向。
那些搶先站上“寧組合”投資風口的專業投資人也得到了時間的嘉獎，被稱為富國“新能源雙子星”的張富盛和徐智翔二人位列其中。
在加入富國基金之前，張富盛曾就職於上投摩根基金擔任基金經理一職。期間，他執掌的基金因重倉新能源車，短短2年多的時間裏，獲得了高達299%的收益率。以2021年9月30日為截止日期，在同類產品中排名前1%。
談起張富盛與新能源車結緣的往事，恐怕還要追溯到十多年前。那時的他，剛剛入行；而彼時的新能源車行業，也是剛剛經歷了一場“鉅變”。
特斯拉交付了其第一輛純電動跑車Roadster，這輛續航里程為320公里，百里加速不到4S，最大時速達到200公里的純電動超跑改變了大家對電動車的印象，讓大家發現原來熒幕中的交通工具離我們並不遙遠。
2012年，特斯拉推出了高端車型Model S，該款車型問世當年就取得了北美豪車的銷售冠軍。也正是那一年，新能源車真正納入到張富盛的研究體系中，並一直延續至今。
2015年，對於張富盛來説，是事業上的一個轉折點。他的角色從賣方轉變為買方，並在2018年成為了一名公募基金經理。
從張富盛的投資框架來看，在自下而上的同時，還有自上而下的宏觀框架，這主要源於他早期看大宗商品出身，而後面多年的成長股研究經驗則讓他習得了一身挖掘優質個股的好本事。
今年2月和5月，張富盛先後掌管“富國價值增長”和“富國清潔能源產業”兩隻產品。面對今年市場的大幅波動，兩隻產品在其任職期內均取得了正收益，任職回報分別為12.51%和22.95%，回報排名為96/2834和68/2265，均位列前3%，實屬不易。
作為張富盛的鄰桌，同為“新能源雙子星”之一的徐智翔，也有着不俗的實力。
在加入富國基金之前，徐智翔曾在平安資管擔任股票團隊研究經理一職，負責電新、汽車等行業的研究工作。此外，他還同時管理着一隻以新能源為主題的股票型保險資管產品——平安資管如意41號。
從2020年6月29日產品成立至2021年10月13日徐智翔離開平安資管，如意41號收益率達到201.69%。
分階段來看，從2020年新能源板塊全面啓動伊始，徐智翔便掌握了主動，以86.07%的收益率排名靠前；2021年，則進一步鞏固優勢地位，併成功摘得桂冠。
成績的背後，與其此前的經歷密不可分。擁有復旦大學物理系光學專業碩士研究生學歷的徐智翔，曾先後擔任上海空間電源研究所民用產業部投資主管和浙商證券研究所研究員，期間主要負責的正是新能源相關項目投資、項目管理，以及新能源汽車和儲能領域的研究工作。
“實業+賣方+買方”的經歷，最終構成了徐智翔在新能源投資領域的核心競爭力。
在富國基金的新能源投研團隊裏，除了上面提到的“新能源雙子星”外，還有被稱為“成長獵手”的楊棟，以及富國“天”字輩基金“富國天瑞”傳承人厲葉淼等人，除了基金經理，還有多位在新能源細分領域研究經驗豐富的研究員，其中不乏一些券商明星分析師。這樣來看，富國基金在新能源領域的配置可以算是業內數一數二的級別了。
毫無疑問，在新能源領域的研究上，這樣的團隊配置可以實現細分領域的“全覆蓋”。包括鋰電、風電、汽車、光伏、上游資源/正負極、新能源材料、電網、工控、綠電在內的子行業，富國通過自建研究團隊實現專人專崗“精細化”研究，為的是提高投研的深度、速度和轉化度。
一方面不斷引援，另一方面加大投研，原因只有一個，新能源是未來5至10年最明確的投資主線。而且，隨着新能源產業的不斷發展，龍頭公司的估值和業績預期會越來越充分，要想跑贏行業平均水平，必須提前找到具備預期差的Alpha。
03 駛入下半場
根據現在市場上投資新能源主題領域的偏股型基金（包括股票型基金和混合型基金，A/C份額合併計算），按基金名稱中帶有“能源”、“低碳”、“智能汽車”等字眼進行規模統計發現，截至2022年中報，規模在200億元以上的基金公司有6家，華夏基金、農銀匯理基金和富國基金位列前三，毫無疑問的新能源大廠。
其中，華夏基金和農銀匯理基金均存在單隻產品佔比規模過大的情況，相對而言，富國基金旗下投資新能源領域的主動產品規模更均衡，並由不同的基金經理擔任。例如，由曹文俊管理的“富國低碳環保”、楊棟管理的“富國低碳新經濟”、徐智翔管理的“富國新材料新能源”以及楊棟和張富盛共同管理的“富國清潔能源產業”等。
從具體規模來看，截至2022年中報，上述四隻產品規模主要集中在13億元至30億元之間，這樣的規模對於基金經理來説，也是頗為舒適的。
展望未來，如果從2020年算起，新能源賽道相對市場的超額收益已經持續近3年，未來景氣度能否持續？
以新能源車為例，按照中信證券的測算，2022年中國新能源汽車市場規模將超570萬輛，同比增長73%，預計到2025年，中國新能源汽車年銷量將超1300萬輛，電動化加速汽車產品智能化進程，國產供應鏈有望憑藉汽車智能化的“戰略機遇期”快速成長。
智能化，將成為新能源車下一階段的增長點，這種説法並非空穴來風。
今年7月，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》發佈，其中對L3及以上自動駕駛車輛的定義、分類、管理、路測、責任等方面都做了詳細規定，特別是首次明晰了L3級自動駕駛的事故責任認定，為未來L3級別自動駕駛上路奠定了地方法規基礎。
根據系統執行動態駕駛任務的多少，自動駕駛分為L0-L5六種級別，L2屬於部分自動駕駛，但到了L3就變為有條件自動駕駛，雖然只是名字上略有不同，但意義卻大不相同。
9月5日，《上海市加快智能網聯汽車創新發展實施方案》也隨即出台，其中提到，到2025年，上海具備L2級和L3級汽車佔新車生產比例超過70％。
從車端來看，L2部分功能成為新車標配，近期發佈的多款新車搭載了面向L3級以上自動駕駛硬件，車企自駕平台研發規劃推進到L2+階段，即新能源車正處在向“智能化”延伸的階段。
未來，滲透率和智能化零部件的單車價值，均有巨大的提升空間，這與智能手機的發展頗為類似。
張富盛從另一個視角給出了看好“智能化”的理由：“近幾年車展中，你可以明顯感覺到，車企已很少將續航里程作為賣點，智能化更多地成為展示對象。”
所以，張富盛給即將執掌的新基金取名為“富國汽車智選”（A類：016590；C類：016591），顯而易見，“智能化”將是它重要的投資方向之一。
上半場電動化，下半場智能化，張富盛行將開啓一段新能源車“智能化”之旅。