停運8個月的蘭新高鐵終於恢復了，想問問這線路開行夜間動車的可行性有多高？_風聞

今年年初受地震災害影響而停運的西北客運大動脈蘭新高鐵，在9月1日恢復蘭州到嘉峪關區段運行後，又將於9月15日起逐步恢復蘭州西至烏魯木齊的列車。

據鐵路蘭州局集團微信公號最新消息，自9月1日以來，蘭新高鐵列車開行逐步恢復，9月1日至9月14日加開嘉峪關南至蘭州西、西安北方向的動車組臨客3.5對。9月15日起將按客流需求，逐步恢復開行蘭州西至烏魯木齊、敦煌、嘉峪關南、玉門，嘉峪關南至西安北，西安北至敦煌，張掖西至西安北，烏魯木齊至西安北、蘭州西方向列車9.5對，恢復蘭新高鐵動車組列車高峯線西寧至嘉峪關、玉門方向列車2對，為旅客出行提供更多選擇。

澎湃新聞9月10日查詢12306網站時注意到，9月16日起，D2701次列車（始發自西安北，途經蘭州西、西寧、張掖西、嘉峪關南、哈密等站點，終到烏魯木齊）車票已開售，其中蘭州西站到烏魯木齊耗時11時20分。

今年1月8日，青海門源6.9級地震導致蘭新高鐵浩門至張掖山丹軍馬場區間隧道羣局部塌方，該區間大梁隧道、祁連山隧道、硫磺溝大橋等受到破壞，導致該區段行車中斷。

據中新社9月1日報道，記者當天從中國鐵路蘭州局集團獲悉，截至目前，因地震災害受損的蘭新高鐵復舊整治工程順利完工，並通過驗收，甘肅、青海兩省間的蘭新高鐵浩門至張掖段恢復正常運行條件。當日，停運近8個月的蘭新高鐵該區段恢復購票。

根據《西寧晚報》9月1日報道， 1日起，在12306鐵路訂票軟件上已經可以購買從甘肅河西走廊地區的酒泉、嘉峪關、張掖開往蘭州西的D4934、D4932次列車車票，9月2日起可購買由蘭州向西出發前往酒泉、嘉峪關、張掖等地的D4931次列車車票。但蘭州和烏魯木齊之間動車車票當時還未恢復。

（澎湃新聞）

延伸閲讀：

關於蘭新高鐵開行夜間動車的的可行性驗證

作為一名在新疆工作生活多年的內地人，時常往返於老家與新疆之間，從火車，到動車，從高鐵到飛機，幾乎都坐完了。

10月11日，當看到新疆鐵路開行烏魯木齊至西安方向的直達動車，用時13小時左右，心情很是激動。往年路過這段路程一般需要兩天一夜時間，聽着車輪與鐵軌哐嗤的聲、看着窗外的景，穿過烏鞘嶺隧道，窗外漸漸荒涼，不久便是茫茫戈壁、漫漫黃沙，剛開始充滿了好奇，時間長了便是心情總是莫名的低沉。

現在高鐵線路全程2354公里，運行時間13小時22分，真正實現了朝發夕至。這也是蘭新高鐵運營六年來開行的第二趟出疆方向動車組列車。早上在烏魯木齊喝完奶茶後上車，晚上便可在西安吃上羊肉泡饃、觀賞大唐不夜城美景，喜歡逛吃的小夥伴們有沒有心動啊？

作為一名鐵路粉，於是我腦洞大開，陷入無限的遐想了。**既然烏魯木齊可以開通直達蘭州、西安的白天動車，那有沒有可能開行直達內地大城市的夜間動車呢？****這樣就可以白天遊覽祖國的名川大山、歷史名城，晚上在“動車旅館”睡一覺就到下一個目的地，既省去了賓館住宿的費用，減少商務活動乘客的成本，也滿足了喜歡快旅慢遊的遊客需求。**假如，一個來自巴州的乘客要去北京，那麼他可以在當天乘坐各類交通工具到達烏魯木齊，而不用在烏魯木齊住宿（烏魯木齊一般住宿費用200左右毛爺爺），可直接乘坐夜班高鐵直達西安（晚上一般不用吃飯，這樣可以剩三頓飯，每頓飯25至30毛爺爺，共75至90毛爺爺，喝個飲料啥的，就算100吧），到了西安正好是白天，可以直接轉車、轉機，不用住宿（西安一般住宿費用也算200左右毛爺爺）。這樣下來，這名乘客至少可以剩下500毛爺爺。

可能有人會説，高鐵線路夜間都是需要檢修的，存在“天窗”時間。那我們就先從技術層面瞭解一下吧。是的，鐵路線路包括高鐵和普速線路在內需要檢修，通常情況下是每天都要檢修，檢修的過程中，不能有列車通過，或者通過時需要避讓。原則上，天窗時間內是應該沒有列車通過的，列車時刻表也會盡量避開天窗時間。一般情況下，電氣化鐵路在天窗時間內，供電線路會斷電。天窗分為V字天窗和垂直天窗兩種，高鐵主要用垂直天窗。垂直天窗的意思就是：在某個時間段內，高鐵雙方向均沒有任何列車通過。國內高鐵線路的天窗時間一般是在0點-6點之間，絕大多數高速線路上在這個時間段內都沒有列車通行。但是，雖然有天窗，但也有破窗運行的情況，實際上鐵路在夜間也安排了一些車次，高峯期運力不足時加開，春運的時候經常會出現的紅眼高鐵就屬於這種類型。

目前國內很多車次都會破窗運行，其中有D字頭車也有G字頭車，這跟火車的類型沒有太大關係的，具體會不會破窗運行，只根據運行圖的安排需要。破窗運行的情況下，鐵路部門要根據需要，設置移動天窗，打個比方A-B-C三段，0-3點開放A-B段，檢修B-C段，3-6點，開放B-C段，檢修A-B段，這種做法稱之為移動天窗。

動車能在夜間運行，實際情況中有兩種情況：第一種，動車是跑在高速線上，比如京廣高鐵的動卧，就是使用移動天窗檢修。第二種，動車實際上是跑在普速線上的，比如京滬動卧，雖然也是北京南到上海，但走的是京滬鐵路而不是京滬高鐵，這樣就可以避開高鐵的檢修時間了。另外，普速線上其實也是有天窗的，只不過這個天窗時間可能比較短，並且不一定設置在半夜，可能是任何時間段。

這樣一分析，蘭新高鐵開行夜間動車就不存在技術上的困難了。而實際上，蘭新高鐵根據設計標準，有每天開行160對以上高鐵列車的運能。由於西北地區地廣人稀，經濟比較落後，各地經濟聯繫也不是很密切，人員經貿往來也不是很頻繁，還有既有蘭新線繼續運行普速火車分流。開通運營近六年，蘭新高鐵累計運輸旅客6760多萬人次，相當於東部地區高鐵線路一年的旅客運輸量。現在蘭新高鐵每天開行動車46對，線路的運能依然大量閒置，導致出現其運輸收入甚至不足以支付電費的尷尬景象。

西安作為祖國西北的區域中心城市和交通樞紐，近年來，很多進出新疆的旅客均需通過西安中轉，兩地之間出行需求旺盛，列車常年處於滿員狀態，常常一票難求。

新疆又是祖國旅遊資源富集區，開行夜間動車組，既可以引流入疆，為新疆旅遊業注入新客源和新動能，促進新疆旅遊業大發展，又能帶動產業向西部梯度轉移。密切新疆與內地的人員經貿往來，加速西北地區的發展，增進各民族交流、交往、交融，對推動地區經濟協調發展、便捷旅客出行等方面發揮着重要作用。這對貫徹文化潤疆、富民興疆，實現新疆社會穩定和長治久安也有着不可估量的促進作用。

我們來看一下夜間動車的比較優勢：

一是夜間動車可滿足乘客休息，不擠佔白天工作時間，夕發朝至，與飛機出行相比節省了住宿和機場打車、餐飲等費用，綜合計算，夜間動車的性價比要高於飛機。

二是參考已經在內地開行的北京至廣州/深圳、上海至廣州/深圳夜間動車經驗，採取硬座和硬卧兼顧的車型，滿足不同類型的消費需要。

三是鐵路和郵政、電力一樣，作為準公共產品，不僅僅考慮經濟效益，更要考慮長遠的社會效益和政治效益。對於開行新疆和內地城市的夜間動車，不僅要考慮高鐵動車本身運營盈虧的經濟賬，更要考慮其對於加強國家統一、維護國家安全、促進民族交流的政治賬、社會效益賬。中央政府或援疆省市政府可以拿出部分援疆資金對開行烏魯木齊至內地城市的夜間動車給予一定的價格補貼，使其更具有價格優勢，從而吸引客流，提高上座率。

蘭新高鐵開行夜間動車的暢想：以烏魯木齊為起點，烏魯木齊至蘭州全程高鐵線路里程1776公里；至西安全程高鐵線路里程2354公里；至鄭州2877公里。若開行夜間動車，以時速200-250公里，均可實現夕發朝至。

建議可在烏魯木齊至蘭州和西安先試運行夜間動車，逐步擴大新疆與內地開行直達動車的城市數量，優先覆蓋對口援疆的19個援疆省市，滿足援疆省市和新疆的人員往來需求。

西北邊疆地區尤其是新疆，長期以來受茫茫大漠阻隔，時空距離遙遠，交通出行不便，與內地交往交流交融不密切，內地的思想理念和現代生活方式對新疆輻射力不強，再加上境外勢力滲透，易滋生地方分離主義土壤，這對國家安全和領土完整構成嚴重威脅。構建一條大運力、低票價、快捷高效的運輸通道，加強新疆與內地的聯繫交流。以內地與新疆經貿人員交往的滾滾洪流擠壓宗教極端思想和民族分裂思想在新疆的生存空間，以現代理性文明的生活方式和思想理念清除新疆宗教極端思想的土壤。築牢中華民族共同體意識，讓祖國的新疆更加安定團結。