“蔚小理”半年大虧近百億？國產造車新勢力後面該咋辦？_風聞

最近這一段時間，中國新能源汽車市場可謂是熱鬧非凡，各家新能源汽車企業都紛紛公佈了自己的成績單，從成績單來看可謂是相當不錯，不過雖然業績很好，我們也發現了困擾中國新能源汽車產業的虧損問題始終沒能得到解決，我們到底該怎麼看這件事？國產造車新勢力後面該怎麼辦？

一、“蔚小理”半年大虧近百億？

據中國基金報的報道，隨着蔚來中報公佈，已上市的造車新勢力“蔚小理”全部“交卷”。

根據蔚來、小鵬汽車和理想汽車中報顯示，儘管三家新勢力上半年營收均出現大幅增長，其中理想汽車和小鵬汽車增幅甚至超過100%，但盈利仍舊為造車新勢力“軟肋”，三家公司上半年合計虧損達95.94億元，其中小鵬汽車虧損面更是擴大122.21%，平均每賣出去一輛車虧損6.38萬元。

今年以來，在國內新能源乘用車銷售火爆的背景下，“蔚小理”在上半年均實現了不錯的交付成績。

數據顯示，三家新勢力在今年上半年共計交付18.02萬台汽車。其中，小鵬汽車共交付6.9萬台，拿下新勢力半年度銷冠，這一數字也是去年同期累計交付量的2.2倍；理想汽車交付6.04萬台，同比增長200.3%；蔚來則交付5.08萬台，同比增長21.1%。

與交付對應的，“蔚小理”確認收入也出現相應增長。翻看“蔚小理”中報，今年上半年，蔚來、小鵬汽車以及理想汽車營收分別為202、148.9和182.95億元，分別上漲22.96%、117.94%以及112.65%。相比於其他兩個競爭對手，蔚來上半年步伐慢了不少。

儘管營收均出現不同程度增長，但真正在盈利環節，三家造車新勢力卻顯得相當乏力。今年第二季度，三家公司均出現了2021年以來最高的單季虧損額。蔚來、小鵬汽車、理想汽車分別虧損27.57、27.01和6.41億元。今年上半年，三家造車新勢力的虧損額分別為45.4、44.02和6.52億元，合計達到95.94億元。

前不久，“蔚來賣一輛車虧超10萬”的話題還登上了微博熱搜，中國經濟週刊都刊文表示，因為動力電池價格越來越高，賣得越多虧得越多，純電續航越高虧的也越多，平均每輛車的虧損都在增加，不僅是蔚來，這也是當前新能源整車企業面臨的困局。

對此，有網友稱，“不買就不會虧損了吧”“怎麼好多新能源車企都説自己賣一輛虧好多，錢都讓誰賺了？”“我也不買車了，你直接給我5萬塊吧，這樣你還能省下5萬塊，雙贏”“蔚來既可以充電，也可以換電，這點還是很不錯的”“這是又要漲價的節奏？”

二、國產造車新勢力後面該咋辦？

面對着當前國產造車新勢力所面臨的虧損問題，很多人都在問雖然業績不錯，交付也很可以，但是到底這樣的模式能在長期虧損的情況下持續多久呢？我們該怎麼看這件事呢？

首先，全產業給“寧德時代”打工幾乎是常態。面對着各家新能源汽車企業的虧損問題，其最核心的難點還是在於成本，正如同之前廣汽集團董事長曾慶洪曾笑稱：“動力電池成本已經佔到我們汽車的40％、50％、60％，並且在不斷增加，那我現在不是給寧德時代打工嗎？”

雖然這件事很多人都不願意説，但是實際情況的確如此，各家車企從某種意義上來説都是寧德時代這些電池企業的打工仔，整個新能源汽車產業的核心難點都在動力電池產業上，雖然我們之前一直在説一個市場邏輯，這就是整個市場上“淘金的永遠比不過賣水的”，“賣水者”邏輯這幾百年來始終存在，這是市場發展的必然，不過當前的新能源汽車產業我們並不能説錢都被寧德時代們給賺走了，最核心的原因在於寧德時代也不是最終的賺錢者。

根據寧德時代掌門人曾毓羣的説法，真正新能源汽車市場賺錢的人其實是上游資本，他曾經直言不諱的表態“上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。”

在這樣的情況下，其實整個新能源汽車的利潤都被上游通過虹吸效應吸取，而對於新能源汽車企業來説，最大的難題在於一方面，由於受到新能源汽車和傳統燃油車的競爭，新能源汽車企業的市場價格不可能也沒辦法真正提價，另一方面，由於沒有上游產業鏈的控制能力，直接導致了新能源汽車企業必須要忍受產業鏈的高價，這是當前新能源汽車產業鏈所面臨的核心難題。

其次，新能源汽車產業依然需要大規模地投入。我們仔細研究“蔚小理”的發展邏輯其實就會發現，無論是理想汽車的混動模式，還是蔚來汽車的“換電玩法”其實都是需要進行長期市場投入和市場教育的，對於當前的新能源汽車企業來説，市場的大投入近乎是市場的必然，這也是這些年新能源汽車產業發展的一個趨勢。

一方面，各大新能源汽車企業都需要下大力氣不斷地進行技術的研發，燒錢在研發上幾乎已經成為了必然，今年第二季度蔚來研發支出21.5億元，理想和小鵬的研發支出為15.3億元和12.7億元。這麼多資源與資金的持續投入，這既是因為整個新能源汽車產業發展所產生的必然結果，也是為了推動整體技術進步的必需，所以各家新能源汽車企業也都無可奈何地不斷進行市場投入。

另一方面，市場教育的成本還是需要新能源汽車企業支付，雖然有了特斯拉為代表的一系列的產業巨頭在不斷支撐市場的發展，但是當前的整個市場教育其實依然需要大量的成本，特別是如何讓消費者真正從心裏接受新能源汽車，這實際上是每個市場參與方都必須要回答的問題。

因此，對於當前的新能源汽車市場來説，花大價錢投入市場發展幾乎是沒辦法的辦法。

第三，國產造車新勢力到底該怎麼辦？從上面的論述我們就可以看到，當前的造車新勢力企業想要在短時間內實現盈利可能還是相對比較困難的，但是當前的資本市場給予造車新勢力企業的空間正在越來越小，資本市場對於虧損的忍耐程度也在不斷下降，在這樣的情況下，國產造車新勢力所需要做的事情其實越來越多，對於當前的各家國產造車新勢力來説，必須要做的事情是幾件事：

一是想方設法要確認自己道路的正確性。無論是蔚來的換電道路，還是理想的混動道路其實都是兩種完全不一樣的路徑選擇，各家造車新勢力企業是都必須要向市場證明自己路徑的正確性，一旦這種正確性被確認了，很有可能就能夠獲得市場更多的信任度，不過從目前來説，這種路徑正確性的確認是相對困難的。

二是真正給予市場盈利的信心。對於當前的新能源汽車市場來説，也許並不需要真正的盈利，只要能向市場證明盈利的信心和可能性就可以了，相比於其他的做法來説，證明可能性可能會比直接盈利更加容易一些，這也是當前新能源汽車企業們最容易做到的。

三是用技術創新打破成本剛性桎梏。這一點也是看上去很難，但是一旦成功無疑收效顯著的事情，當前市場對於鋰電池的需求巨大，如果能在擺脱鋰產品依賴上有所作為，比如説實現鈉離子電池的突破，無疑都能夠給市場更多的信心和預期。

對於當前的各家國產造車新勢力企業來説，當前是最艱難的一段時間，不過只要能夠實現一些業務上的突破，各家的可能性依然存在，這無疑就是企業最需要向市場證明的事情了。