從飛車賊到救火英雄，摩托車究竟還該不該繼續禁下去？_風聞

大家好，我是烏鴉。

今年的地球環境，對人類來説堪稱高難度，各類天災層出不窮。但面對天災，人類也不是什麼都做不了，相反，人的能動性很大程度上決定了災情的結果。

大家應該都還記得8月下旬重慶突發的山火，這次重大災害能在一週之內撲滅，避免造成更大損失，救災行動的人們起到了決定性的作用。而在“傳統”救災力量以外，一羣在山火中穿梭的身影，成為了火場中最引人注目的少年英雄。

這是一羣平均年齡在20歲左右的摩托車愛好者們，突發山火的第一時間，他們就自發集結在了救援一線。

重慶地形複雜，山路陡峭，山火災區星羅棋佈，被複雜的地形分割開來，救火人員設置了不同的集散點，但一般的救援車輛很難及時把物資送抵前線的救援官兵手裏。

這時候，騎手們就發揮出了自身優勢，摩托車輕巧方便，既能穿梭於樹林，也能爬坡下溝。

摩托黨們載着盒飯、瓶裝水，甚至救火裝備，在山路間不停穿梭，為救火官兵們拉起了源源不斷的後勤鏈條。

甚至有的地方突發山火，騎手們還自願用摩托載消防官兵前往災區，大大提高了機動性。

緊張的救火現場，騎手們也是辛苦異常，有的騎手在3天4晚只睡了16小時，基本睜眼就在運動物資；有的摩托不能裝貨箱，騎手只能揹着竹筐運送物資，幾天下來肩膀都磨破了皮。

摩托車在山路間高速行駛也不安全，可以説大家都是在刀尖上趕路，稍有不慎就會引發事故，很多時候都是靠身邊的摩友才能擺脱危險。

就像事後一眾官媒點名表揚的那樣：這次重慶救火，要給這些摩托娃兒記一功！

也有媒體給他們正名：他們不是什麼“鬼火少年”，而是救火英雄！

當然，換個角度看，這樣的稱讚和嘉獎，也透露出了一個現狀：大家的確存有對摩托車相當深的偏見。

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摩托車長期以來都是重要交通工具。

對於廣西的打工仔來説，摩托車是過年回家的必備交通工具；對於送外賣的小哥來説，摩托車是每天吃飯的生計活兒；對於沿海地區小城居民來説，摩托車則是每日出門逛街買菜通勤的好幫手。

80、90年代的中國，汽車還不普及，摩托車則是中國人出行的首選，比如90年代的山東，“木蘭”牌摩托車甚至成為了約定俗成的彩禮，不少人的童年是在紅色“木蘭”的後座上度過的。

在重慶，力帆、嘉陵等摩托車廠家成為了城市的支柱產業之一，2001年，力帆總裁尹明善甚至憑藉發達的產業，成為了重慶市的首富…

不過到了今天，在一二線都市中，摩托車似乎失去了生存空間。

現在提起摩托車，人們的第一反應是“肉包鐵，多危險啊”，除此之外，摩托車聲音吵、耗油高、空氣污染等問題也是人們常常抱怨的地方。

而摩托車在一定程度上，還總被同“飛車黨搶劫”和混混、流氓等劃上等號。

總的來説，摩托車在主流視野中，還是處於“不入流、不正經”的形象，這也難怪重慶的年輕騎手們，會被認作“鬼火少年”。

這種刻板印象並不侷限於民間，我國各省市已經施行許久的**“限摩、禁摩令”**似乎也從政策層面照應了這種觀點。

但“禁摩令”是所謂“民間意見綁架”的結果嗎？這事兒還得從禁摩令的初衷開始説起。

第一道禁摩令還要追溯回1980年代早期的北京，當時正值改開初期，人民生活剛剛開始富足起來。

錢包漸鼓的市民們希望找到一種更加快捷的交通工具代替騎了數十年的自行車，只不過小汽車還是太貴，於是乎便宜的摩托車出現在了大眾視野內。

一時間，北京大街小巷裏到處都擠滿了摩托車，這些突突作響的機器，冒着黑煙，風馳電掣般行駛在大街上，給市民留下的印象非常糟糕。

1985年，北京各大報紙刊登了一則關於摩托車引發空氣污染的報道，引發了廣大市民的擔憂，畢竟摩托車因為工藝差，冒黑煙、噪音大這事兒有目共睹。

於是就在當年，北京市頒佈了限制摩托車出行的公告，這條禁摩令中最重要的規定，便是對京A摩托車牌照的停發，以及對京B牌照行駛路線的限制。

截至目前，北京市內一共有2.5w個京A牌照，由於法律法規的限制，京A牌照可以在四環以內的大部分區域暢通無阻，再加上牌照的停發，使得京A牌照價格水漲船高，牌比車貴的現象屢見不鮮。

2020年，北京一樁司法拍賣案上，就有一張京A的摩托車牌照，為了能拿下這塊牌照，總共有1775人蔘與競拍，價格也從起拍價的16301元，經過1286次加價，漲到了303多萬…

80年代的北京“限摩令”作為中國限摩令的鼻祖，其實力度不算是多麼大，只是摩托車規範化道路上的一次嘗試。

真正讓各地開始真正的“禁止摩托車上路”的另一大原因，則是當年的時代背景下異常猖獗的摩托車相關犯罪活動。

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世紀之交的中國，正值社會結構加速轉型的時期，經濟高速發展，帶來了大量的人員流動。

當時有句話説**“東西南北中，發財到廣東”**，珠三角地區以其密佈的工廠和外資，成為了全國打工仔最愛的去處，人們都相信，到了廣東辛勤工作，就可以賺大錢。

對於龐大的打工人羣來説，摩托車無疑是最方便的交通工具，光在2006年，廣州市掛牌上路的摩托車就有50多萬輛。

不過，複雜的社會環境也滋生了另一面，有人賺大錢的同時，也有不少人不務正業，每天都想琢磨寫個歪門邪道混吃等死，也是這些人，滋生了嚴重的搶劫、偷竊甚至吸毒、販毒問題。

對不法分子來説，摩托車速度快、靈活，是完美的犯罪工具，2005年，兩搶一盜類的刑事案件佔廣州市所有刑事案件的接近2/3，其中摩托車搶劫又佔了大頭。

也是從這幾年開始，關於“飛車搶劫”的刑事新聞和都市傳説，也是從這時開始流傳於坊間。

什麼飛車搶包撞死人、搶不到包就剁手等故事，讓許多普通百姓對摩托車敬而遠之，當時在廣州的各大城市行走，諸如**“出門請結伴而行，慎防飛車搶奪”**的標語可以説是司空見慣。

就連鍾南山院士，也躲不過飛車賊搶劫，2007年8月5日，鍾院士就在廣州被一夥飛車賊搶走了手中的電腦。

其實，當時不僅廣州有飛車賊肆虐的情況，像是河南、山東等人口大省，飛車賊同樣猖獗。

而2006年廣州的一起案件，成為了引爆全民對於飛車賊的怒火，當年8月，湖南打工妹鄧哲玉在廣州大街上，遭遇了兩個飛馳而來的飛車賊。

竊賊想一把奪過鄧哲玉的揹包，鄧哲玉死死不願鬆手，她被摩托車巨大的慣性帶跑，摔在了馬路邊上，頭部遭到重創後失去意識，被送往醫院搶救。

第二天，醫院宣佈鄧哲玉搶救失敗，一個鮮活的生命就此逝去。諷刺的是，匪徒一心想要搶奪的手提包，裏面僅有23元，和一些雜物。

鄧哲玉的死，引爆了社會集體對飛車黨的擔憂和憤怒，很快，全國各地開啓了一場轟轟烈烈的反飛車賊行動。

廣州早就預料到了摩托車有可能帶來的安全隱患，從1991年起，就開始有意識地限制摩托車的泛濫，制定了比如限制牌照發放、外市摩托車進城，甚至部分路段分時間禁止摩托車同行等手段。

而針對“雙搶”的專項打擊行動也一直沒有停歇過，2006年還發起了專項打擊飛車賊的“粵鷹行動”，一個月內就抓捕了上千飛車賊。

當時在廣州街頭巡邏的民警，甚至都配備了抓鈎等專門對付飛車賊的裝備，但是架不住飛車賊基數龐大，無奈之下，廣州市政府痛定思痛，決定一刀切，解決摩托車氾濫問題。

2007年，廣州市發佈了當時中國最嚴格的禁摩令，規定所有摩托車類車輛禁止在市區內行駛。

很快，深圳、東莞等城市也加入了禁摩的行列，2010年，佛山市也頒佈了禁摩法令。

廣州禁摩令的效果可以説是立竿見影，在當年晚些時候，飛車搶劫案的數量就下降了接近95%左右，到2010年廣州舉辦亞運會時，飛車搶劫基本絕跡。

數年之內，全國各大城市也開始紛紛效仿廣州，展開了嚴格的禁摩令。

比較早的有04年杭州的禁摩令，之後南寧、鄭州、西安等城市紛紛推出了自己的禁摩、限摩令。

到了2019年，除了重慶市沒有禁摩外，全國有100多個城市都分別推出了自己的限摩、禁摩令。

摩托車就這樣從城市中銷聲匿跡了。

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禁摩令對摩托車產業的打擊也是巨大的，在2008年，全國摩托車企業的生產量超過2700萬輛，而到了2018年，僅僅剩下了1500多萬輛，而這當中半數左右，都是用於出口的，真正在國內銷售的數量只有830萬輛。

2002年廣西南寧頒佈了停止發放摩托車牌照的通告，南寧人慌了，在政策執行的前幾天，南寧老表們紛紛走上街頭開始搶購摩托。

最誇張的時候，車管所的民警需要加班加點地給老百姓上牌照，3天時間內，南寧人就趕在禁摩令頒佈之前，瘋狂搶購了29791台摩托，甚至車行邊上的銀行存款都被取空了。

多地的摩托車禁令同時又催生出了另一行業的急速發展，那就是電動摩托車行業。

中國的電動摩托車行業起步其實蠻早的，在90年代初，就有此類產品出現，只不過受限於技術發展階段，當時的電摩托續航差、速度慢、充電難，很不受待見。

千禧年之後，得益於蓄電池和新材料技術的突飛猛進，電動摩托車才有瞭如今的雛形。

與此同時，摩托車受到越來越多限制，綠色出行概念也被越來越多地倡導，電動摩托車得以迎來自己的輝煌時代。

1997年成立的老牌電動車品牌雅迪，就是乘上了這股東風最好的例子。

雅迪最早也是傳統的摩托車產業，2004年，深感摩托車行業前路未卜的雅迪，正式轉型製造電動摩托車，接下來在短短5年之內，雅迪的年銷量就超過了200萬，並且還在2016年成功在香港上市。

另外一個因為周杰倫代言而被人所熟知的品牌愛瑪電動車，銷量還更要穩壓雅迪一頭，甚至在他們的廣告語裏，也敢把“年銷量率先突破300萬台”作為口號。

在北上廣深等一線城市，通勤和外賣的剛需讓電動車的需求量與日俱增，2021年的深圳，電動摩托車和電動自行車的年銷售量就高達80萬輛以上。

但是電動摩托車的誕生，就先天帶有一定問題，這玩意速度沒摩托快，也不用加油，但是卻比自行車要猛多了，究竟算是摩托車還是自行車呢？

2019年國家頒佈了《電動自行車安全技術規範》，俗稱“新國標”，把電動車完全歸類成為了三大類：電動自行車、電動摩托車和輕便電動摩托車。

其中電動摩托車和電動輕便摩托車屬於機動車範疇，按照不同城市的“限、禁摩令”，在相應城市不能騎行。

而關於電動自行車和電動摩托車，最重要的區別，莫過於限制電動車時速不超過25km/h。

但是在規範發佈後，仍然有許多車主私自對車進行取消限速，這其中大部分都是外賣或快遞從業人員，對於他們來説，25km時速明顯不夠用，而在一些限摩的城市搞到摩托車更是成本高昂，於是鋌而走險進行私自改裝。

這樣一來，電動車就變成了一種非常“靈活”的交通工具，它明顯比自行車要快、要危險，但卻沒有摩托車那麼多的限制，它可以像機動車一樣上道路行駛，也可以跟行人一起穿梭在人行道。

電動車很快就成為了路上司機和行人抱怨的對象，同時電動車引發的交通安全事故也在與日俱增。

以山東省的數據為例，在2013~2015年間，由電動車和摩托車引發的交通事故就高達7864起，其中摩托車4330起，電動車3534起，而這兩種交通工具事故造成的死亡人數，則佔總交通事故死亡人數的50%左右。

除了交通事故，電動車因電池事故發生的自燃問題、以及針對電瓶的偷盜行為，也一度成為了備受關注的治安問題。

總的來説，電動摩托車、電動自行車帶來的問題，其實是摩托車問題的延續。

人們的訴求一直沒變：能在汽車、自行車之間找到一種安全、方便的交通手段。

從這個角度上説，如果有辦法處理好電摩的問題，摩托車問題是否也可以突破簡單直接的“禁摩令”，得到更好的解決呢？

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想要放心地騎摩托，就不得不面對摩托車的幾大硬傷，首當其衝的，一是空氣污染等環境問題，二是飛車搶劫等治安問題。

先從污染的角度來説，在1980年代，由於生產工藝的不成熟，大部分摩托車都採用了老式的二衝程發動機。

二衝程發動機雖然動力足、結構簡單、效率高，但與之相對的則是噪音大、燃燒差，可以説就是摩托車“吵鬧、污染嚴重”的罪魁禍首。

隨着製造業的進步，和監管法律條款的完善，兩衝程的發動機已成為歷史，目前主流市場上摩托車都採用了更加複雜但高效的四衝程發動機，尾氣處理能力也得到了長足提升。

目前，我國摩托車執行的排放標準為《國III》標準，而轎車則為《國IV》標準，如果按照賬面數據計算的話，摩托車的尾氣排放量遠高於小轎車。

不過，根據2012年的《中國機動車污染防治年報》數據顯示，摩托車的污染物排放量要遠低於其佔比：佔了機動車總量46.5%的摩托車，僅排放了空氣中17%的一氧化碳、17.2%的碳氫化合物以及1.6%的氮氧化合物。

在發動機和排氣系統越來越進步的當下，再加上電動摩托車的流行，可以説，污染問題對於如今的摩托車環境來説，已經不再是那麼棘手的事情。

再從社會治安的角度來説，“飛車賊”的泛濫離不開當年社會迅速變化的大背景，整個90年代末到新世紀伊始，城市治安問題一直都是我國城市發展的大難題。

隨着社會發展，以及刑偵技術手段的革命性提升，像“兩搶一盜”這種簡單粗暴的犯罪手段，已經大幅減少。

基本可以説，“飛車賊搶劫”，現在已經不成其為重要問題。

雖然兩大問題得以解決，摩托車還面臨着一項繞不開的硬傷：安全問題。

即便是摩托車產業、法律條款較為完善的美國，摩托車安全問題也是一道大坎，根據美國國家交管局（NHTSA）的數據，相同的旅行數據，摩托車比起小轎車有着4倍的事故率，以及29倍的死亡率，“肉包鐵”並非杞人憂天。

雖然把摩托車和轎車放在同一參考系下進行比較有點不太厚道，但是摩托車的高事故率仍然是各國交通系統頭疼的一件事。

改善摩托車出行安全性的手段其實很多，加強駕駛員培訓、設立專項的法律法規、規範摩托車的上路條件等。

總的來説，對於如今城市化日漸完善的中國來説，“禁摩令”的方案是否仍是最優，是一個應當被討論的問題。

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2017年11月，西安市政府宣佈2009年實施的《關於加強道路交通秩序綜合治理的通告》失效。

其實本次解禁的根本原因不是因為主動取消禁摩令，而是因為舊有法規的執行日期已經失效。

不過這也擋不住西安摩托車愛好者的熱情，很快，摩托車就重新出現在了西安的大街小巷。

西安是一座交通擁堵現象很嚴重的城市，摩托車的出現，一定程度上地解決了部分市民出行的問題，但是摩托車監管法律的缺失，也帶來了一系列問題。

私自改裝、排放高、噪音大的車輛出現了街頭，給市民的生活造成了很大困擾，一時間，“重啓禁摩令”的呼聲重新開始在社會出現。

在聽取了各方意見後，西安市陸續推出了一系列政策，不過不是“延續禁摩令”，而是多方面引導摩托車安全、文明駕駛。

其中就包括越來越嚴格的摩托車駕照考試；加強並規範摩托車的車檢等檢察措施等。

再諸如“載客摩的”等違規現象出現後，西安市也頒佈了對應的**《西安市查處摩托車和非機動車非法載客若干規定》**專門處理黑摩的載客問題。

值得一提的是，2017年禁摩令取消以後，西安市摩托車註冊數量穩步提升，根據統計數據來看，摩托車引發的交通問題並沒有同摩托車的數量一起出現飆升，反而維持在了一個比較低且穩定的狀態。

西安市在引導摩托車安全駕駛方面做出的努力是有目共睹的。

近幾年，關於是否應該逐步解禁摩托車，已經成為了一項重要的民生議題。

2020年的全國兩會上，吉利集團總裁、人大代表李書福建議試點逐步解禁“禁摩令”，自打西安解除了摩托車禁令後，天津、廊坊、濟南、青島等城市也陸續開放了禁令。

只不過，扣在摩托車頭上的刻板印象仍然沒有消失，在一些市民心中，摩托車仍然代表着危險、吵鬧，甚至飛車賊搶劫等犯罪行為。

如果簡單粗暴地解除禁摩令，可能也會造成部分羣眾的反感和牴觸。

也許重慶山火中飛馳的摩托少年們，能為摩托車挽回一些形象，在評判一種現象時，我們也更應該把重點放在騎摩托的人，而非工具之上。

尾聲

千禧一代的年輕人，可能很少再見到大量摩托車出沒的場景，對他們來説，摩托車更像是在短視頻平台裏出現的“大人的玩具”。

不過，隨着各地禁摩令的鬆動，近幾年摩托車市場卻有着一絲復甦的趨勢。

如今的摩托車，與其説是廉價的代步工具，不如説是一種小眾的興趣愛好。

在一線城市，越來越多的人受到機車文化影響，開始把騎行當做一種社交和旅行的方式，經常隔三差五約上幾個摩友，去郊外踏青、郊遊，與之相關的摩托車俱樂部、騎行愛好者組織等也如雨後春筍般多了起來。

在抖音上，一個關於摩托車的話題可以獲得數十甚至上百億的關注和點贊，“美女配摩托”甚至一度成為了抖音的流量密碼，捧紅了一連串知名的網紅。

摩托車文化的周邊產品也成了熱門，2021年，摩托車裝備的成交額就比上年暴增了800%。

當然，有人會説這變成了少數人，尤其是有錢人的一種消遣，反倒是對其“交通工具”功能本質的異化。但同時可見的是，一些上班族也選擇了小排量的摩托車作為日常通勤的交通工具，外賣和快遞行業的發展，也讓摩托車的需求與日俱增。

摩托的復甦也體現在數據上：2021年上半年，我國新註冊摩托車數量新增了426萬輛，比上年同期增加了93.2萬輛，產量則高達2019.52萬輛；不光內銷火爆，外銷同樣給力，21年我國摩托車出口總額高達72.18億，增長45.73%。

2019年，因為禁摩令而常年虧損的力帆，終於重振旗鼓後實現了重新盈利，2021年，力帆在摩托車相關營收高達27.29億元。

這樣的數據，肯定不單是“炸街黨”們能夠撐得起來的。

當現在重新考量“禁摩令”的時候，不僅是固有的人們對這類交通工具的日常需求，站在促進消費的角度來説，摩托車市場也是一片尚待開發的藍海。“救火英雄”不能全説是摩托車的功勞，“飛車黨”同樣不能全説是摩托車的罪過，如何做正確的引導來符合社會利益，才是最重要的。

參考資料：

網易新聞：歷史選擇的罪與罰：廣州禁摩限摩15年

鳳凰網：騎士的悲哀：中國城市“禁摩限電”史

36氪：摩托車變成大玩具，年輕人的新寵有多燒錢？

知乎：魚非魚

《摩托車污染物排放限值及測量方法（中國第四階段）》和《輕便摩托車污染物排放限值及測量方法（中國第四階段）》解讀

機車網：西安解禁，增長10w輛摩托車，事故率不增反降