當越來越多省份“市市通高鐵”_風聞

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· 土哥涅夫 | 文·

9月6日上午6時55分，開往益陽南方向的G6518次列車從長沙車站城際場首發，標誌着渝廈高鐵益長段正式開通運營。

渝廈高鐵益長段位於湖南省西北部，線路全長63公里，經長沙西站接入長株潭城際鐵路，按上限標準時速350公里設計，常態化按時速310公里達標運營，共設益陽南、寧鄉西和長沙西3座車站。

**隨着渝廈高鐵益長段的開通，湖南實現了所有市州高鐵全覆蓋，也成為繼福建、安徽、江蘇、江西、河北、廣東和河南之後，全國第8個“市市通高鐵”的省份。**湖南的高鐵里程數僅次於廣東、安徽、江蘇、山東和遼寧，排名全國第六。

都説“火車一響，黃金萬兩”，但是當越來越多省份實現“市市通高鐵”，類似石家莊、鄭州、株洲這樣“火車拉來的奇蹟”，還能複製、還會再現嗎？

當資源、人口流動日趨便捷，對於益陽、寧鄉這些三四線小城來説，高鐵究竟拉來了什麼，又帶走了什麼？

眾所周知，中國第一條鐵路是由詹天佑主持修建、於1909年正式通車的京張鐵路。此時，距離世界上第一條鐵路——英國達林頓鐵路建成，已經過去了84年。

而當2008年8月1日，中國第一條高鐵——時速350公里的京津城際鐵路開通時，世界上最早的高速鐵路——誕生於1964年的日本東海道新幹線，已經運行了44年。距離鄧小平在日本高鐵上感慨速度“比風還快”，並稱：“我們現在很需要跑”，也過去了整整30年。

單從修建時間來看，無論是普鐵還是高鐵，中國都是一個十足的後來者。尤其在普鐵時代，儘管1949年後的中國奮力追趕，但鐵路總里程數（14.6萬公里）至今也才只有美國（22.8萬公里）的六成多，甚至都還沒達到民國初年孫中山在《建國方略》中提出的“十萬英里鐵路計劃”（約等於16萬公里）的目標。

不過這種局面隨着高鐵時代的到來，發生了顛覆性的改變。以湖南為例，2009年武廣高鐵開通前，湖南省內尚無一寸高速鐵路。但只花了短短13年時間，三湘大地就實現了“市市通高鐵”，並且建設工作仍沒有停下來的跡象。

根據湖南省“十四五”交通規劃，至2025年，全省鐵路總里程將突破6300公里，其中高鐵里程2600公里左右。也就是説，未來三年，湖南還將繼續建設300公里高鐵。

湖南的“奇蹟”只是中國“高鐵大躍進”的一個縮影。雖然飽受集體腐敗、高債務、系統改制等的連番衝擊，但必須承認，高鐵是過去這十多年中國最成功的基建項目。

截至2021年12月30日，全國高鐵運營里程突破4萬公里，超過了其他國家總和，妥妥的“全球高鐵第一國”。難怪網友會將高鐵和二維碼支付、網上購物、共享單車一道，並稱為“中國新四大發明”。

**目前，中國已大致形成了“八縱八橫”的高速鐵路網。**像此次開通的渝廈高鐵益長段，就既是“八橫”之一廈渝通道，同時也是“八縱”之一呼南通道的重要組成部分。前者東接海西經濟區，西連成渝經濟圈，南通粵港澳大灣區，貫通後將促進東中西部的經濟合作與協調發展。而後者則是“北煤南運”的重要新通道，對於確保南方能源安全意義重大。

根據國鐵集團發佈的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，到2035年，全國50萬人口和20萬人口以上城市將分別實現高鐵和鐵路覆蓋。全國鐵路網將達20萬公里，其中高鐵約7萬公里。

具體到各地，今年初以來，包括山東、浙江、湖北、湖南、遼寧、貴州等在內的不少省份，也都提出將在“十四五”時期實現“市市通高鐵”。像九省通衢的湖北，“十四五”期間全省鐵路總里程將達到7000公里左右，其中高鐵里程大約3000公里，不僅要令各個地市都通高鐵，還想將鐵軌鋪進每一個縣城，實現“市市通高鐵、縣縣通鐵路”。

不用懷疑，這些宏偉目標最終都將一一實現。令人好奇的是，這些目標實現後，中國的區域版圖將發生怎樣的變化？

關於渝廈高鐵益長段的開通，相關媒體報道無一不洋溢着喜悦的情緒，像什麼“益陽至長沙的鐵路通行時間由原來的70分鐘壓縮至最快31分鐘，有助於其快速融入以長沙為核心的長株潭都市圈”，又比如“等在建的渝廈高鐵常益段開通運營後，湖南全省將形成‘4小時經濟生活圈’”等等。

這些説法是不是事實呢？是事實。但言語之間也透露出，普鐵時代延續下來的某些思維慣性。

中學教科書告訴我們，鐵路曾經如何改變中國的城市版圖和區域格局，像石家莊、哈爾濱、鄭州這些之前名不見經傳的小地方甚至小村莊，如何因為兩條鐵路一交匯而坐上風口，麻雀變鳳凰，從鐵路樞紐發展成區域政治經濟中心，進而取代原先的老省會，自己成功上位的。

但教科書並沒有解釋，其中的真正原因。

事實上，普鐵時代成為鐵路樞紐之所以可以逆天改命，一來是因為那個時代，鐵路線路本就不多，樞紐更是鳳毛麟角。**以安徽為例，直到2008年合寧鐵路建成前，蚌埠都是當地獨一份的鐵路樞紐。**記得那時候從浙江坐火車去合肥，沿滬寧線過了南京後，需要先北上繞一下蚌埠，再南下合肥。這種情況在很多省份都存在，從而硬生生地“拉”出了蚌埠、株洲、柳州這些非省會的區域交通樞紐城市。

另一個原因是當時的火車速度都較慢。馬雲就曾説過，以前從上海到杭州，中間必須要在嘉興停一下，吃箇中飯再走。**所以儘管是過路站，嘉興一度也很繁華。下轄海寧縣的縣城，甚至因為火車站的設置，從鹽官鎮搬到了硤石鎮。**若不是抗戰後期蘇嘉鐵路被日軍拆毀，作為浙江第一個鐵路樞紐城市的嘉興，説不定也能複製鄭州、石家莊的輝煌。

但現在情況不一樣了。一方面鐵路網絡越鋪越密，當米字形都不再稀奇，十字交匯的所謂“樞紐”，含金量自然也大不如前。

而且隨着鐵路工程技術的進步，地理環境等因素對於線路走向的阻礙影響越來越小。像當年京廣線修建時，因為考慮開封離黃河太近且屢經水患，而改走鄭州的情況，已經不會再有了。我們看高鐵時代的網絡佈局，幾乎都是以省會為中心向外擴散的。不但鄭州、武漢等傳統鐵路樞紐是如此，就連合肥、杭州、長沙這些過去的非樞紐省會，如今也相繼建成了米字形的高鐵網。這也導致普通地市成為一省鐵路樞紐的時代，一去不復返。

另一方面，高鐵的一再提速，使得城市之間的直達時間越來越短。別説從上海到杭州，一個小時都不到；即便是去北京，最快也才四個多小時，真真是“千里江陵一日還”。這也使得中途站點的意義大大下降，而民航等交通工具的普及，更是進一步抹去了中途停靠的可能。

正因如此，所以儘管通高鐵後的益陽，是廈渝、呼南一橫一縱兩大通道的交匯處，它也很難再複製當年株洲靠鐵路實現城市逆襲的“奇蹟”，甚至還會面臨新的挑戰。

益陽即將遭遇的挑戰，在高鐵建設先行一步的蘇南已經出現了。如果説湖北“十四五”的夢想是實現“縣縣通鐵路”，那麼擁有滬寧、南沿江、滬蘇湖、鎮宣、揚馬、滬通等多條已建或在建高鐵、城際的蘇南，距離“縣縣通鐵路”只一步之遙。但“縣縣通鐵路”後的蘇南比以前更強、更有吸引力了嗎？

知名財經專家李迅雷曾做過一個研究。他比較了高鐵通車前後，沿線城市常住人口占全省比重和GDP超額增長率的變動情況，結果發現，高鐵對於一二線城市的促進作用明顯。如位於沿江通道上的合肥、武漢、成都等幾個中心城市，藉助高鐵大量吸引全省乃至周邊地區人口的湧入，經濟首位度也不斷提升。而廣大三四線城市的情況則正好相反，人口外流加速、經濟增速放緩。

這些被高鐵拖累的城市名單中，不僅有安徽全椒、六安、四川大英、重慶長壽等不知名，或者出了名的貧困區，也包括蘇南的崑山、常州、鎮江等我們一般人腦海中的三四線經濟強市。這點，看看最近環滬各縣市的樓市疲態就知道了。

眾所周知，決定城市房產投資價值最關鍵的因素是人口。蘇南地區因為經濟發達、工廠眾多，過去幾十年裏吸引了大量外來人口。連帶着使得崑山、江陰、太倉、常熟、張家港等縣城的房價，遠遠高於國內大多數的地級市，比肩甚至超過長沙、重慶、鄭州等強二線城市。

但是現在，隨着各地相繼實施“強省會”戰略，再加上八縱八橫高鐵網的神助攻，人口越來越向高等級的城市集中。而像“蘇南五虎”等強縣，由於產業的轉型升級導致的就業機會減少，以及縣級行政區的天生缺陷，近年來對外來人口的吸引力日漸衰微。

數據顯示，從2010年到2016年，江蘇省户籍人口與常住人口比例在逐漸增長，主要原因就是外來人口的淨流入速度在下降。當然，這種下降不是各地平均地下降，主要集中在縣一級，至於像南京、蘇州這些中心城市，仍然備受追捧。

同樣的情況，在一城獨大的中西部省份裏只會更加明顯。比如當我們慶祝湖南高鐵網即將實現大閉環，全省形成“4小時經濟生活圈”時，或許還沒意識到，交通越是便捷，越會加速人口逃離村鎮，向中心城市集中。從七普數據來看，過去十年，湖南14個市州中有8個人口負增長，其中益陽常住人口減少了10.7%，而隔壁的長沙卻增長了40.64%。

當然，如果我們換一個角度，站在普通人而不是城市的立場來審視這個問題，交通便利化、省會同城化的確給了個體更多的選擇機會，可以在更適合自己的城市，尋求更好的生活。在這個意義上，我們還是應該為高鐵大躍進，為更多省份“市市通高鐵”而點讚的。