從小縣城到中型城市，公交車都去哪了_風聞

公交運營常年入不敷出，依賴政府財政補貼，但隨着地方財政壓力上升，如何保公交保民生，成為一個現實問題

文 | 王靜儀

編輯 | 施智梁

發不出工資、公交停運，成了近期公交公司的關鍵詞。

由於收不抵支，到2022年9月，蘭州公交集團已近4個月沒有發放職工薪酬，提出要員工以個人名義向銀行貸款，用於解決6月-9月工資，公司提供連帶擔保，負責按月結息、到期還本，被網友稱為“讓員工貸款發工資”。

“因經營困難，司機工資發不出，故決定自2022年8月25日起停運公交車。”8月19日，湖南耒陽8家公交企業發佈聯合聲明，引發輿論關注，後經政府部門協調，避免了停運發生。此前在河南鄲城、廣東博羅、廣東陽江等地，公交也一度停運。

“這個話題比較沉重。”這是資深交通專家、南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤接受《財經》記者採訪時説的第一句話。

公交經營困難已經是陳年舊疾，隨着多種交通方式的衝擊，乘坐公交的人逐年減少，票款收入隨之減少。對於不少城市居民來説，公交地位尷尬，短途不如騎車，遠途不如打車或者地鐵，已經很久沒坐過公交。

所有人都認可，公交是城市不可或缺的一部分。楊濤指出，公共交通有明確的公益屬性：一是為廣大市民特別是老幼婦貧病殘人羣，提供必要的兜底的公交出行服務；二是從城市可持續發展的角度來講，也需要倡導大容量的公共交通，履行中國對國際社會的“碳中和碳達峯”承諾，減少小汽車出行依賴。

多年間，公交運營入不敷出，依賴政府財政補貼。《財經》記者查閲多地政府官網發現，地方政府對公交的補貼，至少在一年幾千萬級別，在廣州深圳等大城市，每年補貼高達數十億元。

但隨着經濟下行壓力加大，地方財政壓力隨之上升，如何保障好對包括公共交通在內的社會民生服務的支持力度，正在成為越來越多地方的現實問題。

越來越少的乘客

上海市民王女士已經想不起上一次坐公交是什麼時候了。平時在上海，地鐵是出門首選，頻次多、速度也快；逢年過節回老家，近了就騎電瓶車，遠了就打車，怎麼都比逢站必停的公交方便得多。

和王女士感受類似的人不在少數，公交的吸引力正在明顯下降。《財經》記者調研發現，不少城市居民已經很久沒坐過公交，一是擔心交通擁堵，路上時間不可控；二是認為等待間隔長、覆蓋不全面、運營時間短。

乘坐公交的人基本每年都在減少。歷年交通運輸行業發展統計公報顯示，2014年全國城市公共汽電車客運量為781.88億人次，到2019年已減少至691.76億人次，每年同比降幅在0.8%-3.6%不等。

疫情暴發以來更是如此。到了2020年和2021年，客運量降到了442.36億和489.16億人次，比疫情前減少了約200億人次。

▲ 出處：歷年交通運輸行業發展統計公報

《財經》記者實地走訪發現，如今公交乘客不少是享受免票優待的老年人，或是固定往返某處的學生等羣體，共同特徵是對時間不敏感、但對價格敏感。

不可避免地，加入經營困難行列的城市公交公司越來越多。

2021年11月，河南平頂山市被爆出，公交公司拖欠員工工資長達9個月之久，司機罷工停運以討薪。

當地回覆稱，受疫情影響，該公司2020年上半年營運收入965萬元，較2019年同期的5607萬元大降4642萬元，減幅高達85%。此外，近幾年公交票價降低、優惠及免費政策加大、各種補貼滯後等因素導致公司資金緊張、運營困難。

2022年8月中旬，河南鄲城公交也曾因發不出司機工資差點停運；7月份，廣東博羅有6條公交線路一度停運；6月13日，廣東陽江市通告稱“由於公汽公司虧損嚴重，現資金鍊斷裂，已無法支撐公汽線路運營，決定從2022年6月17日開始停運公交線路”，後政府協商恢復正常。

客流和營收大降，是當前公交公司普遍面臨的營收難題。

大連公交總經理孫成濤在接受界面新聞採訪時表示，公交客運量還會下降，最後會達到一個平衡點，公交還是會有自己的市場。但是現在很難判斷，公交客流是否已經到了最低位，以及是否能夠觸底反彈。

難以為繼的補貼

自身造血能力不足，外部補貼是解藥。一旦補貼中斷，公交運營就難以為繼。

“之前是靠燃油補貼賺錢，這幾年靠國家新能源公交車運營補助，現在沒有補貼是做不下去的。”廣東博羅縣一公交公司負責人對《南方農村報》表示。該縣公交曾於7月因經營困難導致停運，經政府斡旋，4天后恢復運行。

湖南耒陽發佈停運通告時也提到，停運原因首當其衝就是地方政府補貼不到位，涉及對老年人等免費乘車人員的計量補貼、中央財政的運營補貼等。

為促進新能源汽車替換燃油公交車，根據財政部等三部門的相關政策，2015年-2019年期間，一台車身長8-10米的新能源公交車在完成一年3萬公里運營里程後，可獲得6萬元補助，這和此前的燃油補貼一樣，成了公交公司的重要收入來源。

考慮到運營補助一般延遲1年-2年發放到賬，時間進入2022年，補貼政策到期後是否還能延續，成了公交行業關心的問題。對此，財政部今年公開表示，該項補助的既定政策目標已經實現，城市公交屬於地方財政事權，原則上由地方承擔支出責任——這無疑對地方政府做好補貼政策的後續銜接提出考驗。

多年來，公交依賴政府財政補貼，但隨着經濟下行壓力加大，地方財政壓力隨之上升，如何保障好對包括公共交通在內的社會民生服務的支持力度，正在成為越來越多地方的現實問題。

《財經》記者查詢多地政府官網發現，地方政府對公交的補貼，多在一年幾千萬級別。安徽省無為市財政局的公告顯示，2022年城鄉公交一體化運營財政補貼資金項目安排全年2000萬元。浙江省温嶺市按照每公里1.81元對公交公司進行補貼，按2577萬公里的審核後里程計算，2021年的補貼總額為4664萬元。

對於財政收入有限的地方政府而言，這樣的補貼堪稱負擔。在公交一度停運的廣東博羅縣，當地交通局表示，政府財政兜底有利於公交行業健康可持續發展，但博羅縣財政暫不足以支撐該模式。由於博羅縣公交停運引起較多市民不滿，博羅近期開始研究公交補貼方案。

在廣州、深圳等大型城市，每年的補貼則多達數十億元。《深圳市公交運營及補貼資金管理使用績效跟蹤審計結果公告》顯示，2015年深圳公交財政補貼總規模為52億元，涉及903條公交線路。廣州的一份評價報告也顯示，2017年公共交通財政補貼項目共涉及財政資金43.85億元，承擔日均客流約540萬人次。

據統計，2017年廣州市城區公交平均人次運營成本約為3.3元，實際人次平均票款1.29元，收入無法覆蓋成本。廣州市公交票價自1996年以來未作大的調整，維持在空調車2元、非空調車1元的水平。

“提供足夠的公共交通供給和服務，需要巨大的資金投入和持續保障。這對於政府公共財政的可持續支付能力是巨大的考驗，大部分城市很難滿足這樣的要求。”楊濤對《財經》記者表示。

一些原本就財力有限的小城市，更是首當其衝。目前出現公交停運危機的地方，也基本上是中小城市以及縣城。

公益性+市場化

“財政一味掏錢也是不可能的，財政也要算，我們要把錢用在刀刃上。政府沒錢，也不能老是要，但我們可以爭取一些政策。”廣州巴士集團董事長彭偉近期在一場行業交流會上表示。

彭偉介紹，廣州公交今年進行了一系列改革，包括進一步優化線網，削減10%的運力，即1000輛車退出公交領域；其次是控制成本，上半年同口徑下節約了1.6億元，實際節約了差不多4800萬元。

開源節流、造血自救，無疑是公交行業努力的方向。業內普遍認為，建立“公益性+市場化”現代公交運營模式是發展目標。

各地公交公司正因地制宜開展實踐。青島城運控股公交集團總經理班治軍介紹，青島公交將存量公交線網資源轉化為全面匹配地鐵接駁的新型線網布局，先後開通185條地鐵銜接線路，實現“地鐵送到站、公交送到家”服務。

浙江省諸暨市公共交通有限公司則推出了預約定製公交服務，董事長童鵬亮表示，這項服務通過靈活配置車型、班次和路線，受到廣泛好評，接下來將運用數字化手段推出更多元、豐富的公交服務，持續開拓小眾羣體市場。

推進綜合開發和對外經營是另一種思路。彭偉介紹，在土地收租方面，廣州公交與市裏的國企合作，參與公交場站的二次開發，每年可以拿到7億-8億元的收入，“共同渡過這幾年的難關。”

“為什麼香港的公交就不需要政府補貼？香港模式就是把公共交通運營跟土地開發經營捆綁，這是真正意義的TOD（以公共交通為導向的開發），把公交和土地進行綜合開發。”楊濤表示，公交線路資源、場站空間資源、車輛內部資源等，都有市場化開發空間。尤其是大城市特大城市，為了實現軌道交通、公交場站建設運營的財務可持續，整個城市土地開發升值的利益還原與税源税收長期穩定，急需國家創新轉變城市土地綜合開發與相關税收政策。

交通運輸部科學研究院城市中心智能交通部主任劉向龍提出，中國城市公共交通行業轉型面臨着私人機動化等其他交通模式的競爭、疫情反覆與防控常態化、財税補貼政策可持續性以及自身競爭力不夠四個挑戰。但與此同時，也迎來建設交通強國、實現雙碳目標、高新技術加速融合應用、《城市公共交通條例》納入國務院年度立法計劃四個機遇。

處境尷尬但必須存在，經營困難但不可或缺，城市公交在困局中艱難尋找解題方案。