越是東西方激烈對峙，我們越需要“國產化率不高”的C919_風聞

大後天，也就是2022年9月19日，我們國家按照世界通行標準研製的第一款幹線客機C919，很可能就要獲得中國民航局頒發的型號合格證，表明經過全面嚴格檢驗，其設計合理性和安全性已經得到國家認可，獲得載客飛行最具有決定性的許可證。當然，19號這個日期是基於9.19諧音判斷的。就算不在那天發證，也好事將近，無需懷疑。

C919即將一飛沖天，但最近的天空並不晴朗。

美國通過法案升級台海局勢，中美爆發新一輪強硬對峙，連“中國人民的老朋友”波音公司都未能置身事外，一是決定把中國航空公司未接收的客機轉售他方，二是由於參與對台軍售進入了中方制裁名單。這是前所未有激烈交鋒，甚至不少專家學者預言，這可能是新冷戰的開端。

我們不得不為一種可能性考慮對策：如果東西方決裂，以往高度依賴西方機隊的中國民航，能不能繼續通過安全、高效、舒適的國產飛機，擔負起滿足人民出行需求、支持國家持續發展建設的重任？

因為有了C919，我們回答這個問題更有底氣。

C919？就是那個國產化率不高的C919？

確實，C919的國產化率一直是互聯網上的萬年老梗。一些官方背景媒體一直從不同角度強化C919“國產機”的印象，但坦率説，從設備價值、難度和關鍵性角度審視，佔據大頭的動力、電子和電氣系統幾乎清一色來自西方供應商或者外方主導技術的合資廠。而且，多數外方設備目前沒有純國產“平替”。從這個意義上説，至少眼下的C919，國產化率不高。

圖説：C919供應商名單，整理自微博網友@ARJ21走向商業成功之路

圖説：飛機成本結構。可見對於民機，動力+航電+機電已經“貢獻”超過半數成本，而這些是國外供應商比較集中的領域。截圖自前瞻產業研究院《2022年航空裝備行業成本結構分析 軍用民用飛機成本結構不盡相同》

但為什麼“國產化率不高”的C919，能帶給我們對“國產”的信心？這要從民機的研製方式説起。

民機研製有兩個可能不同於軍機的特點：1、所有設備和整機都要經過嚴格的適航認證；2、從機載設備到整機，都是市場化競標銷售，自負盈虧。這就帶來兩個問題：

適航認證覆蓋產品全生命週期，即設計伊始，產品細節就要對（國內外）審定方高度公開。這意味着我們幾乎不可能把相對成熟的軍用產品改造成民用產品，這一方面可能泄密，另一方面，由於軍品的初始研發沒有納入民航審定，“改造”的做法也不會被認可。因此即便是先進軍品研發經驗豐富的供應商，也須要從零開始按流程為民機研發產品，這就離不開下游的“總裝廠”通過真實整機項目來幫助明確需求和技術指標（這點比較符合我國航空製造體系現狀）。

圖説：現在理解為什麼我們能研製出世界頂尖的戰鬥機，但卻尚未推出客機用的發動機和電子系統了吧？

產品製造出來只是第一步，驗證和銷售出去才算成功。那麼誰來組織驗證？誰提供整機用於測試和擔任啓動客户？顯然在東西方脱鈎的極端環境下，西方審定機構和整機製造商是不會提供這樣服務的，只有我們自己的審定機構和整機平台能夠擔此大任。

這個平台就是C919（以及ARJ21等國產）飛機，這個審定機構就是通過C919等項目鍛煉出來的中國民航適航審定團隊。目前C919國產化率可能不高，但有了它，我們就可以接觸學習國際先進經驗，鍛鍊人才隊伍，循序漸進換裝和驗證國產設備，最終為設計和批量生產純粹國產客機創造可能。

因此，19日將既是C919的里程碑，也是適航審定，乃至設計、製造、維護團隊的畢業和再出徵典禮！

誠然，東西方脱鈎不利於包括我們在內全人類的發展，從商業角度看也是雙輸局面，更是我們國家不願意看到的結果。但那一天如果真的到來，咱只要有了自己的平台，必能更好應對。

所以，感謝當年高瞻遠矚、抓住機遇啓動國產大飛機項目的前輩。

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