擬IPO的零跑汽車：三年虧損48億，趕超特斯拉成噱頭_風聞

**導語：**相比“三年超越特斯拉”這種噱頭和炒作，儘快實現正毛利、儘快擁有自身造血能力才是零跑汽車更加現實的目標。

李平 | 作者 礪石財經 | 出品

8月29日，零跑汽車正式通過港交所聆訊。這就意味着，繼蔚來、小鵬、理想汽車後，港交所即將迎來第四家造車新勢力企業。而成立於2015年的零跑汽車，也將成為造車新勢力第二梯隊“第一股”。

但相比屢屢成為話題的“蔚小理”，零跑汽車成立後很長時間都缺少存在感，在眾多造車新勢力中名不見經傳。直到2021年，得益於公司微型車T03的快速放量，零跑汽車才逐漸進入到公眾視線中。

剛剛過去的8月份，零跑汽車新車交付量達到12525台，同比增長180%，再創歷史新高，這也是零跑汽車連續第四月個銷量破萬；今年1-8月，零跑累計新車交付量達到76563台，超越蔚來和理想，位居新勢力排行榜第三位，僅次於小鵬汽車（90085輛）和哪吒汽車（93185輛）。

儘管在新車銷量上有了挑戰蔚小理的實力，零跑汽車目前的盈利狀況卻很不樂觀，過去三年（2019年-2021年）累計虧損高達48.47億元。今年一季度，零跑虧損金額為9.69億元。截至3月末，零跑汽車現金及現金等價物僅剩餘43億元。

業內人士預計，零跑汽車最快將在9月招股，預期募資或達15億美元。根據招股書，零跑汽車本次IPO募集資金約40%用於研發、約25%用於提升生產能力，約25%用於擴張業務及提升品牌知名度，約10%用於運營資金及一般公司用途。

若能成功赴港上市融資，無疑將減輕零跑汽車目前的資金壓力。不過，零跑汽車以低端車為主的收入結構仍將面臨着持續虧損的挑戰，產品及品牌急需在高端市場突圍。在新能源汽車競爭日趨激烈的背景下，零跑汽車還要繼續對“全域自研”進行大幅投入，這又將進一步給公司帶來經營虧損壓力。顯然，成為眾人矚目的造車新勢力第二梯隊“第一股”之後，零跑汽車的的未來發展之路並不輕鬆。

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後起的造車新勢力

零跑汽車成立於2015年12月，初創股東包括大華股份、括朱江明（大華副董事長）和傅利泉（大華股份董事長）。不難看出，零跑汽車基本脱胎於大華股份。

從成立時間上看，零跑汽車屬於第一批成立的新勢力車企，僅僅比理想汽車晚了5個月，比蔚來、小鵬晚了一年。相比蔚小理曾經的九死一生，背靠大華股份的零跑汽車在融資方面並未受到太多阻力。自成立以來，零跑汽車先後完成了七輪融資，公開披露的融資金額已達120.6億元，投資方還包括紅杉中國、中國中車、杭州國資、上海電氣等。

據360集團董事長周鴻禕透露，其本人在決定投資汽車行業時主要有哪吒和零跑兩個選擇目標，但由於不喜歡“零跑”這個名字，所以最後選擇了投資哪吒汽車。

據零跑汽車創始人、董事長朱江明在一次採訪時表示，零跑創始團隊在討論未來汽車行業發展方向和新企業的戰略規劃時，基於 “零排放、零碰撞、零擁堵”的目標，將新企業命名為“零跑汽車”。

成立三年多之後，零跑汽車於2019年7月推出了首款車型—四門電動轎跑 S01，售價為11.9萬-14.9萬。雖然避開了造車新勢力扎堆的SUV領域，零跑S01這一主打性價比的入門級轎跑卻沒有得到市場認可。

數據顯示，截至2020年5月，S01共售出1000輛左右，距離朱江明最開始提出的“2019年交付1萬輛”這一目標相距甚遠。而截至2021年底，S01總交付量也僅2705輛。

2020年5月， 零跑汽車第二款車型—純電動微型車T03實現交付，補貼後售價6.98萬元起。憑藉類似奔馳Smart forfour車型的外觀設計以及相對親民的價格，零跑T03銷量一路走高。2021年全年，T03交付量達到39149輛。

2021年10月，零跑迎來第三款新車純電動SUV C11，補貼後價格為15.98萬元—19.98萬元。朱江明認為：“C11就是半價Model Y，性能上與Model Y一致，並且比它更豪華”。截至2021年末，C11交付量達到3965輛，訂單總數為 22536輛。

憑藉T03和C11兩款主力車型的熱銷，今年4月，零跑汽車交付量達到9087台，實現連續13個月同比增長超200%，並首次奪得新勢力品牌銷量冠軍之位。

實際上，進入到2022年以來，哪吒、零跑等新勢力車企新車交付量持續走高，而“蔚小理”則集體出現了交付量下滑的趨勢，新造車排位賽屢屢生變，造車新勢力一、二線陣營的界限也開始變得模糊。

不過，在公司銷量一路增長的背後，零跑汽車的盈利能力卻很不樂觀。從2021年數據上看，零跑基本上還處於賣一輛虧一輛的境地，基本相當於蔚小理2019年時期的水平。在追趕“蔚小理”的道路上，零跑汽車還需要儘快跨越“負毛利”這一關。

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三年鉅虧48億元

財務數據顯示，2019年-2021年，零跑汽車實現營業收入分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元，淨虧損金額分別為9.01億、11.00億及28.46億，三年虧損總金額達到48.47億元。

不難看出，零跑汽車過去三年營收增長很快，但虧損狀況也在加劇。這其中，產品低端、研發費用支出過高是公司經營業績持續虧損的兩個主要原因。

首先，零跑汽車銷量增長雖快，但仍是以低價的微型車T03為主。2021年全年，零跑汽車共實現新車交付43748輛，其中T03交付量為39149輛，佔比高達89%。

按照汽車業務30.59億元的營收規模計算，零跑2021年單車均價僅為7.2萬元，而平均賣出一輛車就將虧損6.5萬元，基本處於賣一輛虧一輛的狀況。

毛利率方面，2019年-2021年，零跑汽車毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%。對比來看，2021年，理想汽車的毛利率超過21%，蔚來汽車和小鵬汽車毛利率也分別達到了18.9%和12%。

實際上，由於技術門檻較低，國內低端車市場競爭尤其激烈，就連國民神車五菱宏光也難以盈利。2021年，五菱宏光銷量MINIEV達到42.7萬輛，售價僅為2.88萬—4.36萬。但有數據顯示，五菱宏光已知零部件成本1.5萬—2.3萬元，若再加上研發、管理、銷售等費用，基本處於賠本賺吆喝的狀態。

通過上汽通用五菱經營業績也能看出五菱宏光的盈利能力很不樂觀。數據顯示，2021年，上汽通用五菱實現營業收入789億元，但淨利潤僅為11億元。此前的2020年，上汽通用五菱淨利潤更是僅為1.4億元。

除了五菱榮光之外，長城汽車旗下的歐拉品牌也是A00級市場的主力品牌。2021年，歐拉品牌總銷量約為13.5萬輛，同比增長140%。其中，其中黑貓銷量約為6.9萬輛，白貓銷量約為1.9萬輛，二者合計銷量在歐拉品牌總量中佔比約為65%。

不過，歐拉車型同樣因為售價過低而顯然越賣越虧的困境。今年2月，據歐拉汽車CEO董玉東透露，黑貓、白貓從誕生起都未實現盈利，其是在2022年原材料價格大幅上漲之後，歐拉黑貓每賣一台車虧損就高達萬元。而由於虧損程度持續超出預期，歐拉黑貓、白貓已經於今年2月14日起停接單。

7月31日，由於鋰電池等原材料價格的持續上漲，零跑已經對T03車型全系進行了價格上調，補貼後售價從之前的7.39萬元到8.99萬元，漲價為7.95萬元到9.65萬元。調整後的價格已經於2022年8月1日零時正式生效。

除了漲價之外，零跑汽車還在加速推出新款車型。按照招股書上的表述**，零跑汽車未來將聚焦於“價格介於人民幣15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場”。**

今年5月，零跑汽車還推出了純電轎車C01，預計將於9月28日正式上市，這也是零跑汽車C平台繼 C11後的第二款車型。作為領跑旗下首款中大型純電轎車零跑，C01預售價格為18-27萬元。據官方數據，截至8月31日，C01預售訂單量已突破十萬台。

若C01能夠實現大規模交付，或許將能夠提振零跑汽車的單車均價，但能否扭轉公司的經營虧損仍不得而知。今年一季度，在C11交付量逐步攀升的情況下，零跑汽車實現營業收入19.92億元，淨虧損為10.72億元。不難看出，C11的交付並沒有改變零跑汽車虧損金額持續加劇的狀況。

事實上，除了收入結構問題之外，鉅額的研發費用投入也是零跑汽車經營虧損的一個重要原因。尤其是在“全域自研"的口號下，零跑汽車堅持從硬件到軟件全部進行自主研發。而朱江明本人更是提出，2025年要在自動駕駛領域超越特斯拉。

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三年超越特斯拉？

作為IT領域創界造車的代表，零跑汽車很好的詮釋了“理工男”的個性與思維方式。

資料顯示，零跑汽車創始人朱江明是一位有着30年研發經驗的“IT男”，曾擔任杭州摩托羅拉業務運營總監。1993年，朱江明與傅利泉一起創立了大華股份，朱江明兼任大華股份CTO，親手建立了大華的供應鏈體系。

在零跑高管團隊中，除了大華股份的舊部之外，還有許多來自是華為的人員。因此，零跑汽車也將“汽車界的華為”當成自己的目標。零跑汽車前副總裁趙剛曾公開表示，“零跑有一個夢想,就是要打造像華為手機這樣的企業，最終目標是成為汽車界的‘華為’。”

在招股書中，零點汽車將自身描述為為中國目前唯一一傢俱有“全域自研”能力的造車新勢力，而小鵬、理想等車企主要是以“全棧自研”為主。

對於兩者之間的區別，零跑科技副總裁巫存曾在接受採訪時表示，“全棧自研即整個產品只是軟件部分自己做，而不包括硬件，那麼軟件沒有辦法充分發揮所有硬件的性能。軟件控制硬件，硬件是基礎，我們強調全域自研，智能駕駛、智能座艙、智能動力系統，如果不是底層開始搭起，系統是有問題的。”

也就是説，選擇“全棧自研”的車企主要研發應用和算法等軟件部分，硬件則交由第三方負責；“全域自研” 則是從硬件到軟件，全部通過車企自主研發。

不難看出，相比一般車企所標榜的“全棧自研”，零跑汽車的“全域自研”覆蓋範圍更廣，需要自主研發智能電動汽車核心系統及電子部件中的所有關鍵軟硬件，更加強調從底層接口、算法和數據通訊協議的統一，但這同樣需要更多的研發投入。

數據顯示，過去三年，零跑科技的研發費用支出分別為3.58億、2.89億及7.40億，研發費用所佔營收比分別為306.4％、45.8％及23.6％。

對比來看，2021年全年，蔚來、小鵬、理想的研發費用分別為45.9億、41.14億以及32.9億元，研發費用佔比分別為12.71% 、19.6%、12.17%。

不難看出，如果按照研發費用率計算，零跑汽車無疑是新勢力中最為重視研發投入的一家。但從絕對值來看，零跑汽車過去三年總研發費用投入僅為14億元左右，遠不及“蔚小理”等對手的一年的投入。

一面是從硬件到軟件的“全域自研” ，一面又是少得可憐的研發費用，零跑汽車難免落入“巧婦難為無米之炊”的困境。

更為誇張的是，去年7月，朱江明更是高調發布了零跑2.0戰略，並提出“自動駕駛技術三年內超越特斯拉”、”2025年銷量80萬輛”等目標。

“凌芯01”芯片或許是朱江明提出超越特斯拉的最大底牌。2020年10月27日，零跑汽車發佈了其攜手大華股份聯合研發的AI自動駕駛芯片——凌芯01，並將其搭載到C11車型之中。

除了特斯拉和零跑之外，新勢力造車企業普遍選擇與Mobileye、英偉達合作開發自動駕駛芯片，零跑汽車也就成為國內新勢力中唯一推出了自研AI自動駕駛芯片的企業。

不過，“凌芯01”採用的是28nm工藝，最大算力只有4.2TOPS（萬億次/秒）。對比來看，特斯拉FSD（Full Self-Driving）採用的是三星14納米工藝，算力高達144TOPS（萬億次/秒）。

眾所周知的是，算力通常被用來指代芯片的性能，簡單理解即算力越大，性能越好。而自動駕駛級別越高時，產生的數據越多，對芯片的算力要求也就越高。除了特斯拉之外，最新的蔚來ET7、智幾L7等多款智能車型更是已經搭載了百TOPS級別芯片英偉達Orin X。

數據顯示，2010年-2021年，特斯拉合計研發費用約為250億美元(1650億元)，這一金額超過零跑汽車總研發費用的10倍有餘。從“凌芯01”目前的算力來看，零跑汽車所謂的“三年內超越特斯拉”，恐怕只是個噱頭而已。

顯然，相比“三年超越特斯拉”這種噱頭和炒作，儘快實現正毛利、儘快擁有自身造血能力才是零跑汽車更加現實的目標。

整體來看，零跑汽車銷量的增長更多是抓住了A00級這一細分市場的機遇。無論從公司經營業績、毛利率等指標來看，仍與蔚小理等一線新勢力存在較大差距。從長期來看，零跑汽車所謂的“全域自研”能力或許能夠給公司帶來一定差異化競爭優勢和成本優勢，但前提是其資金實力要能夠支撐到公司挺進到決賽圈。

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