中國至今都造不出一輛“高檔”自行車？_風聞

騎行車隊最近成了北京各條寬闊道路上的嶄新風景線，而且這些戴着頭盔、穿着標準騎行服、全副武裝的騎士組織，其中男女參半，健康優雅的身材曲線讓人忍不住多瞅兩眼。

更明顯的騎行熱潮，出現在小紅書上。與騎行相關的筆記，已經超過120萬篇，關於購車、學車、曬車等一系列的相關內容，形成了一套無微不至的單車入坑指南。

國內在經歷過一輪共享單車的洗禮後，整個騎行人羣已經發生了質的改變，通勤需求已經被共享平台所覆蓋，在共享單車之外的騎行者中，單車則成為一種更純粹的健身與社交產品。

小紅書上關於單車相關條目的迅速膨脹，以及一二線城市的騎行熱潮，就明示着單車文化的質變。

在目前的購車需求中，公路車最炙手可熱。在整個自行車行業裏，公路車的價格上限也是最為誇張的，一萬多的公路車，被圈內定義為入門級別，三五萬只是進階，十萬元級別成了高階的標籤。

**而讓人遺憾的是，在這個重金消費的“高端”自行車領域裏，竟然幾乎沒有形成立得住的國產自行車品牌。**最露臉的中國台灣品牌捷安特，也只佔住了中端市場。

在那些活躍的單車互動平台上，大家討論的都是閃電、崔克這些美國品牌的“賽級”單車，以及日本的禧瑪諾變速套件。像我們熟知的內地傳統三巨頭飛鴿、永久、鳳凰，幾乎在消費羣體的話題中缺席。

素有自行車大國之稱的中國，難道在自行車方面也會輸給別人？

艾媒諮詢的數據顯示，2022年中國的自行車市場規模將突破2086.3億元，並保持平穩增速。而據“中國自行車協會”稱，今年上半年競賽性自行車的進口量同比增長了49.5%。

換句話説，國內的騎行熱潮，已經顯而易見地帶動了高端車、賽事車的市場需求。只是，這部分需求基本都被國外廠商吃掉了。

國產自行車怎麼了？

01

1989年，老布什訪華時，飛鴿曾被我們作為國禮，贈予這位美國前總統。

因為老布什擔任美國駐華聯絡處主任時，就喜歡和夫人一起騎着飛鴿自行車穿行於北京的大街小巷。

很長一段時間，自行車都是我們拿得出手的工業產品。

近些年，中國每年的自行車產量佔全球的七成，這個數據看起來也很有面子。

不過，自行車也是一個全球性的產業鏈。

一直以來，歐美和日本輸出高端整車品牌，以及變速器等核心零部件，將“微笑曲線”兩頭最賺錢的部分給佔據了。

而中國大陸，主要處在這個微笑曲線的最低端，也就是中間的組裝代工環節。我們幹着最髒最累的活，賺的是最微薄的利潤。

有產業，沒品牌——中國在新經濟上的崛起，已經在逐漸擺脱這樣的標籤。但不得不説，在如今的自行車領域，在我們的大陸地區，的確沒有一個響亮的品牌。

永久、鳳凰、飛鴿，這些曾經如雷貫耳的品牌，在騎行熱的大潮中雖然略有起色，但相比於產業鏈中的強勢廠商，則顯得捉襟見肘。

從企業的年報中，就可以一窺這傳統三巨頭的窘境，鳳凰在2021年的營收20.58億元；永久的母公司中路股份，其自行車和童車業務的收入，僅僅5.4億元。

而2021年，捷安特的年營收，約180億元。只是佔據中端，就產生了讓人歎為觀止的差距。

僅僅在幾年前，捷安特與老牌三巨頭的命運，似乎還是另一個腳本的敍事。

在2015年到2018年期間，共享單車的衝擊，讓捷安特和美利達的的股價遭受創傷，出現連續下落的情況，而彼時，永久、鳳凰、飛鴿因接到ofo等平台的巨量訂單，在風口上起飛。

當時的飛鴿，每年要向ofo提供500萬輛的單車，這幾乎是這家企業往年產量的五倍。這也讓當時已經每況愈下的飛鴿起死回生。

由於當時資本的瘋狂注入，讓一些自行車製造廠陷入了過度樂觀的幻覺中，他們盲目的擴張生產線，押注共享經濟所帶來的命運轉機，而不是基於長遠的眼光向高處爬。

從2017年開始，共享單車的行業泡沫開始湧現，多家平台出現資金鍊斷裂和倒閉的情況。製造廠們被套在平台無法兑現的尾款裏，他們變賣、關廠，在那個時代，與投資人們和創業公司們，共同為共享單車領域締造了最終的一地雞毛。

那一波行業大亂戰，對自行車產業來説，奠定了兩個意義深遠的基調，一是共享單車覆蓋了大眾絕大多數的單車通勤需求，也就是推動了行業格局的質變；二是讓本就不領先的老牌自行車廠商們，在全球產業鏈中，被狠狠甩在了後面。

如今，健康、賽事、社交構成的單車新格局裏，飛鴿們還能搶到一口蛋糕嗎？

02

在如今的自行車文化中，最具有市場效應的，就是公路賽。其中，環法、環意、環西是圈內最頂尖的賽事，也就是我們常聽説的自行車三大賽事。

像閃電、崔克、捷安特這樣的品牌，已經與三大賽事形成了多年的深度綁定。

自行車賽事中的品牌曝光，會自上而下地滲透到單車運動消費市場，並逐漸在圈子內形成發酵，所有的高端自行車品牌，幾乎都經歷了這樣的品牌輸出。

我國台灣品牌捷安特的崛起，也與賽事有着莫大關係。

1997年，捷安特和職業車隊合作，並幸運地押中了連獲三屆冠軍的德國車隊，讓這個企業收穫了巨大的影響力。

而公路車作為一個具有定製化特性的產品，除了品牌，其最核心的零部件——變速器，也至關重要。在自行車的配件利潤結構中，變速器佔據了大約40%。

不過，變速器早已被日本的禧瑪諾牢牢把持，無論在頂級賽事中，還是高端消費羣體中，這家制作零部件的企業，幾乎具有統治級的地位。

而且，日本的禧瑪諾、美國的速聯、意大利的Campagnolo，一同構築了斷絕創新者進入的屏障。

和芯片領域一樣的是，這是一個具備壟斷和排外屬性的技術單元。

變速器一旦要漲價，從來都不會經過上下游的商議，它是單方面的通知，不論是下游廠商還是消費者，都只能被動接受。

而和芯片所不一樣的是，儘管變速器有頗高的技術門檻，是一項精密複雜的機械系統，但對於我們已經攻克的航天、核武等技術難題，它依然是一個低緯度的技術題目。

實際上，真正穩固起禧瑪諾們不可撼動的屏障，是他們海量的專利。

僅禧瑪諾和速聯兩家企業，目前在全球就已經申請了近6000項專利。那些符合人體工學的結構設計，大量被禧瑪諾佔為己有。

後來者想要入局，就要在直覺以外，繞道去達成設計目標。

也就是説，並非禧瑪諾們技術很牛、設計師很聰明，別人無法超越，更重要的是他們下手很早，在所有合理的道路上都設置了“收費站”。

這就導致國內企業沒有動力去做變速器，即使情懷爆棚去做了，被收取各種專利費之後，也同時具備技術優勢和價格優勢。

然而，事情並非沒有轉機。

在全球的疫情影響下，全球零部件廠商的減產停產。從去年開始，高檔自行車就出現供貨短缺現象。

在供不應求的情況下，一些主流整車廠商，正在考慮重組供應鏈，這對我國的廠商來説，提供了一個重要的機會窗口。

與此同時，國內騎行熱的現象，也在不斷拉昇高端車型的需求。

在兩種有利因素下，對國產製造廠商是一次不可多得的產業升級機會。

實際上，不論是變速器還是整車製造，一批新興勢力正在逐漸實現國產替代。

一批湧動的產業火苗，正在力爭去奪回這數千億規模的國內市場。

03

早在2014年的時候，某知名自行車零部件大廠在關閉了中國工廠後，國內就出現了一批國產變速器品牌，比如藍圖、順泰、速瑞達等。

有些企業堅持到了現在，他們的產品如今不僅僅是替代品，一些國產變速器，已經拿到了自行車整車廠商的穩定訂單。其中，就包括曾在行業巨頭速聯工作了近10年的劉春生所創立的藍圖。

“客觀來説，公司如今的產品與其他兩位巨頭比起來，只能做到基本替代。”劉春生説：“我們佔據的市場比例仍然非常非常小，大概就是1%—2%。”

儘管是1%—2%的份額，但都是在繞開美日的龐大專利壁壘之後，形成的新型變速器，在最難啃的變速器領域，這不丟人。

而在整車製造上，也開始有一批國產品牌，以高維打低維的方式開展品牌策略。

在自行車圈子裏，很多車友將一個品牌能否進入環法賽事，視為衡量其價值的重要指標。

瑞豹、喜德盛、千里達等一眾國產品牌也開始出現在國際賽場上，瑞豹則是從競技運動入手，在2016年就出徵了里約奧運會。而在去年的東京奧運會上，瑞豹、喜德盛、千里達相繼出戰，其中千里達更是成為意大利國家隊選手的戰車。

他們正在各大賽事中頻頻露面，並在圈內論壇裏逐漸從生僻話題轉入熱門話題，在小紅書上，老手寫給新手的購車方案中，他們也逐漸成為某些檔位的最優之選。

對這些年輕的自行車品牌的專業性，有些是通過外部來渲染的，有些則是自己默默去爭取的。

以SEKA為例，這個在2017年才成立的自行車品牌，其首款車就去拿了UCI（國際自行車聯盟）的認證。

實際上，獲得這個認證並不難，只要產品滿足UCI要求，等待一兩個月並支付1萬元費用就可以拿到，但小品牌其實並不會去申請，一是沒必要，國內參加UCI賽事人太少，二是節省時間和成本。

SEKA就是我們希望看到的產業從業者的態度。

中國自行車產業的各個環節，都應該去自發地塑造我們的行業，通過輸出更好的產品，從而在頂級賽事上提升本土品牌的聲量，再借此在國內普及自行車文化，形成良性循環，最終盤活中國自行車運動和消費市場。讓頂級賽場上出現中國的運動員；在消費市場中，讓中國自行車品牌享譽全球。

多年以前，上海交大的學者就曾憂慮地説道：“如果不居安思危，儘早升級，OEM製造業失去的將肯定不僅僅是一兩份訂單。”

在數千億的市場規模，中國作為自行車的大國，而非強國，這不單單是產線的問題，而是國內整體的自行車文化該如何培育。

國家體育總局官網正在2018年轉發了一篇文章，其中顯示法國、英國自行車運動人口占總人口的比例分別為47%、13%，運動自行車銷售額佔總銷售額的比例分別為55%、62%，而中國，比例分別為0.4%、6%。

考慮到中國的人口，這勢必是一塊“錢途”光明的市場，也是一塊我們自己不佔別人就會搶佔的市場。

當下的騎行熱以及全球產業鏈的重組慾望，正是在我們的市場需求端和品牌輸出端，提供了強有力的刺激，這也正是我們摘掉“大而不強”帽子的時候。

尾聲

在2012年，中國車手計成，以總成績第175名，完成了環西自行車賽。2013年，他又出賽環意自行車賽，並在2014年，於環法比賽中，獲得164名的名次。

這是迄今為止唯一一位參與了全球頂級賽事的中國車手。

2012~2014這三年的賽事，成為中國自行車歷史上一個孤零零的座標，映射着中國自行車運動的尷尬，以及中國相關產業的真空。

在自行車這個立體且環環相扣的產業環境中，那些征戰賽場的人和車，對產業有着高度的刺激作用，在捷安特的2021年年報中，有這樣一段描述：高階公路車是驅動自行車世界的主要動力，也是攸關捷安特品牌和商業的重要因子。

而捷安特也在短期計劃中重點強調，推動在越南設立完整全球生產佈局。

這兩點關鍵信息實際再度挑破行業秘密，高端自行車左右着一家企業的商業命運，而低端製造環節，將進一步向東南亞轉移。

2016年，79歲的菲爾·奈特回顧自己的一生，在自傳中寫下這樣一句話：懦夫從不啓程，弱者死於路中，只剩我們前行，一步都不能停。

這句話，適用於當下國內所有的自行車相關企業，也適用於所有躺不平的年輕人。