波音要轉售原為中國製造的波音737MAX_風聞

波音737MAX停飛後，大批未交付飛機積壓，高峯時達到400多架。現在復飛了，還剩約290架沒有交付，其中約一半是中國訂購的。由於中國民航（CAAC）還沒有批准復飛，中國航司自然拒絕接收（不是一架也沒有，據説還是有零星的三架兩架，但主體都還積壓在西雅圖），這些飛機也就一直壓在波音手上。

9月15日，波音總裁卡爾霍恩宣稱，波音將開始將原來出售給中國但一直不能交付的MAX放到市場上轉售。中國市場依然對波音的未來很關鍵，但對未來一兩年內向中國出售新飛機不抱希望。

波音絕望了。

這一百多架MAX按照市價就是至少100多億美元價值。中國預付了一些，但只有最初定金和在停飛時已經開始製造的飛機的續付款。波音為了儘量保持生產線不徹底停轉，減速生產後只停了一小段，然後又復產了。飛機生產的供應鏈很長，真停了，恢復起來非常吃力。但這也意味着在恢復交付前，波音在用自有資金墊付生產線費用，常規的續付款斷線了。

FAA和EASA批准復飛以來，歐美航司恢復提貨，那些飛機的續付款和尾款都結清了，但中國這100多架擱置了，波音一點辦法都沒有。

由於CAAC還沒有批准復飛，中國航司有正當理由拒絕提貨，當然也意味着有正當理由拒付續付款，更不用説尾款了。這對本來就很緊張的波音資金流是很大的壓力。在中美之間什麼事都高度政治化的現在，波音多番遊説CAAC批准復飛，但CAAC就是拖着，估計波音已經放棄了。美國到處給中國下絆子，中國拖延MAX復飛是“最起碼”的。

中國航司也不急着提貨。疫情總是有反覆。中國的反覆與歐美根本不是同一概念，但歐美躺平了，民航倒是開始恢復了，現在的問題是疫期大批遣散的員工（航司、機場）現在招不回來，到處缺人手，砍航班。但中國的民航相對於疫前還是沒有恢復，動態清零也使得旅遊、商務旅行受到打擊，能少出門就少出門。中國航司根本不想現在提取全新但不能投入航班盈利的飛機，一直拖到民航行情恢復到疫前狀態再提貨不遲。

另一個因素是C919。今年9月很可能就要拿到適航證了，有説法是湊一個吉利日子：9月19日。再918國恥日後一天，C919“領證”，是很揚眉吐氣的事。

CAAC發證後，希望EASA會按照協議跟進交叉認證，那樣，FAA按照慣例也必須認可EASA的認證，否則就天下大亂了。C919的產能不可能一上來就很高，本來需要在MAX和NEO之間殺出一條血路，至少需要保駕護航，但MAX自己闖禍，加上疫情，把本來MAX的空間給C919留出很多，這是商飛的意外驚喜，也是MAX的倒黴。

現在不是國際市場上飛機熱銷的時候，波音手裏這些MAX投放市場，首先要找到下家，其次要衝擊未來訂單。好在MAX還是有4000架未交貨訂單，把後面的訂單提前交貨，可以消化這些飛機。不過這也沒有那麼容易。航司訂單不僅有買飛機的方面，還有付款時間的方面。規劃好2025年交錢提機，現在要2022年交錢，有沒有這個預算就不好説了，和現有機隊的對接也亂了。波音可能需要和接盤航司之間有更加寬鬆的付款協議。不管怎麼説，即使付款條件優惠，波音畢竟開始回收流動資金了，這是雙贏。

中國航司已經支付的定金和款項有點麻煩。如果中國航司取消訂單，波音有權扣下部份款項作為罰款；如果波音取消訂單，中國航司有權拿回全部款項，甚至還要加上利息和其他罰款。現在是中國航司和波音都沒有取消訂單。在中國航司方面，“CAAC不批覆飛，但我還是要，所以你不能算我毀約”；在波音方面，“既然你現在不提貨，你告訴我什麼時候才提貨，我把你的提貨按要求延後，我也沒有毀約”。這事最後怎麼辦，現在還不知道。

更重要的是中國的姿態。

長期以來，中國一直説，經貿是中美關係的壓艙石。不言的是，波音是壓艙石中的壓艙石。曾經有一段時間，中美關係出了問題，中國就到波音下一個大單，壓壓驚。但在特朗普貿易戰之後，波音沒有起到壓艙石作用，中國也時不時懲罰一下波音作為對美國的反制。前不久的空客大訂單就是明顯的信號。波音轉售MAX可能意味着波音自己也不再認為能起壓艙石作用了。

在美國對中國的出口中，波音飛機和先進芯片曾經是唯二的不可取代的大宗商品，其他的可能金額更大，但鮮有不可取代的。現在先進芯片禁運了，但中國也不買波音了。玉米、液化氣的量很大，但利潤真心比不上波音和芯片。曾經有“8億件襯衫換一架波音”的時代，現在還談不上逆轉，但在也沒有這樣的不平衡了。説起來，“發展中”的中國出口的“含金量”可能比“發達”的美國還高。

最重要的是，“波音事變”代表中美經濟脱鈎進入很深的階段了。現在還沒有脱鈎，但所有的鈎都是説脱就脱了，已經沒有想脱也脱不了的了，至少在硬件商品方面。

中美經濟的“冷脱鈎”對中美關係和雙方經濟的影響非常值得研究。