波音要轉售原為中國製造的波音737MAX_風聞
晨枫-军事撰稿人-古今多少事,都付笑谈中2022-09-17 08:30
波音737MAX停飛後,大批未交付飛機積壓,高峯時達到400多架。現在復飛了,還剩約290架沒有交付,其中約一半是中國訂購的。由於中國民航(CAAC)還沒有批准復飛,中國航司自然拒絕接收(不是一架也沒有,據説還是有零星的三架兩架,但主體都還積壓在西雅圖),這些飛機也就一直壓在波音手上。
9月15日,波音總裁卡爾霍恩宣稱,波音將開始將原來出售給中國但一直不能交付的MAX放到市場上轉售。中國市場依然對波音的未來很關鍵,但對未來一兩年內向中國出售新飛機不抱希望。
波音絕望了。
這一百多架MAX按照市價就是至少100多億美元價值。中國預付了一些,但只有最初定金和在停飛時已經開始製造的飛機的續付款。波音為了儘量保持生產線不徹底停轉,減速生產後只停了一小段,然後又復產了。飛機生產的供應鏈很長,真停了,恢復起來非常吃力。但這也意味着在恢復交付前,波音在用自有資金墊付生產線費用,常規的續付款斷線了。
FAA和EASA批准復飛以來,歐美航司恢復提貨,那些飛機的續付款和尾款都結清了,但中國這100多架擱置了,波音一點辦法都沒有。
由於CAAC還沒有批准復飛,中國航司有正當理由拒絕提貨,當然也意味着有正當理由拒付續付款,更不用説尾款了。這對本來就很緊張的波音資金流是很大的壓力。在中美之間什麼事都高度政治化的現在,波音多番遊説CAAC批准復飛,但CAAC就是拖着,估計波音已經放棄了。美國到處給中國下絆子,中國拖延MAX復飛是“最起碼”的。
中國航司也不急着提貨。疫情總是有反覆。中國的反覆與歐美根本不是同一概念,但歐美躺平了,民航倒是開始恢復了,現在的問題是疫期大批遣散的員工(航司、機場)現在招不回來,到處缺人手,砍航班。但中國的民航相對於疫前還是沒有恢復,動態清零也使得旅遊、商務旅行受到打擊,能少出門就少出門。中國航司根本不想現在提取全新但不能投入航班盈利的飛機,一直拖到民航行情恢復到疫前狀態再提貨不遲。
另一個因素是C919。今年9月很可能就要拿到適航證了,有説法是湊一個吉利日子:9月19日。再918國恥日後一天,C919“領證”,是很揚眉吐氣的事。
CAAC發證後,希望EASA會按照協議跟進交叉認證,那樣,FAA按照慣例也必須認可EASA的認證,否則就天下大亂了。C919的產能不可能一上來就很高,本來需要在MAX和NEO之間殺出一條血路,至少需要保駕護航,但MAX自己闖禍,加上疫情,把本來MAX的空間給C919留出很多,這是商飛的意外驚喜,也是MAX的倒黴。
現在不是國際市場上飛機熱銷的時候,波音手裏這些MAX投放市場,首先要找到下家,其次要衝擊未來訂單。好在MAX還是有4000架未交貨訂單,把後面的訂單提前交貨,可以消化這些飛機。不過這也沒有那麼容易。航司訂單不僅有買飛機的方面,還有付款時間的方面。規劃好2025年交錢提機,現在要2022年交錢,有沒有這個預算就不好説了,和現有機隊的對接也亂了。波音可能需要和接盤航司之間有更加寬鬆的付款協議。不管怎麼説,即使付款條件優惠,波音畢竟開始回收流動資金了,這是雙贏。
中國航司已經支付的定金和款項有點麻煩。如果中國航司取消訂單,波音有權扣下部份款項作為罰款;如果波音取消訂單,中國航司有權拿回全部款項,甚至還要加上利息和其他罰款。現在是中國航司和波音都沒有取消訂單。在中國航司方面,“CAAC不批覆飛,但我還是要,所以你不能算我毀約”;在波音方面,“既然你現在不提貨,你告訴我什麼時候才提貨,我把你的提貨按要求延後,我也沒有毀約”。這事最後怎麼辦,現在還不知道。
更重要的是中國的姿態。
長期以來,中國一直説,經貿是中美關係的壓艙石。不言的是,波音是壓艙石中的壓艙石。曾經有一段時間,中美關係出了問題,中國就到波音下一個大單,壓壓驚。但在特朗普貿易戰之後,波音沒有起到壓艙石作用,中國也時不時懲罰一下波音作為對美國的反制。前不久的空客大訂單就是明顯的信號。波音轉售MAX可能意味着波音自己也不再認為能起壓艙石作用了。
在美國對中國的出口中,波音飛機和先進芯片曾經是唯二的不可取代的大宗商品,其他的可能金額更大,但鮮有不可取代的。現在先進芯片禁運了,但中國也不買波音了。玉米、液化氣的量很大,但利潤真心比不上波音和芯片。曾經有“8億件襯衫換一架波音”的時代,現在還談不上逆轉,但在也沒有這樣的不平衡了。説起來,“發展中”的中國出口的“含金量”可能比“發達”的美國還高。
最重要的是,“波音事變”代表中美經濟脱鈎進入很深的階段了。現在還沒有脱鈎,但所有的鈎都是説脱就脱了,已經沒有想脱也脱不了的了,至少在硬件商品方面。
中美經濟的“冷脱鈎”對中美關係和雙方經濟的影響非常值得研究。