哪吒汽車上位，準備「鬧海」？_風聞
节点AUTO-记录新能源大时代的小节点2022-09-20 21:32
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今年6-8月，哪吒汽車度過了成立以來最順風順水的日子，其銷量連續三個月位居新勢力榜首。儘管這期間出現了360轉讓股權帶來的“輿論陰霾”，但哪吒汽車已經是新勢力中不可忽視的存在。而在此之前，它一直是行業內的“小透明”。
2014年，哪吒汽車的運營主體合眾新能源成立，這個時間點與“蔚小理”幾乎是同時的。然而，在此之後合眾新能源的發展一直都不算順利，以至於連中途加入公司的CEO張勇也承認手中的牌贏面不大。
新勢力的打法各不相同，有的由高向低，有的借力打力，也有品牌喜歡搶奪空白市場。能在上百家新勢力中脱穎而出，甚至是逆襲，哪吒到底做了什麼？
2014年11月，蔚來、小鵬相繼成立，理想汽車則在一年後的7月成立。2014年-2015年和2018-2020年間，汽車行業湧入了一大批新勢力。據天眼查數據顯示，僅在2018-2020年，就有近200家新勢力成立。
時至今日，能保持量產交付的新勢力不到當初的十分之一。大浪淘沙後，能繼續出牌的玩家都非泛泛之輩，這其中有一家是當初出線希望較小的，但它不僅走到了現在，還成為了新勢力中的銷量冠軍，它就是哪吒汽車（簡稱哪吒）。
在成為新勢力銷量冠軍之前，哪吒可以説是業內的“小透明”。
哪吒與“蔚小理”幾乎同時成立，但起初並沒有得到太多的關注。更重要的是，造車是吞金巨獸，對玩家的募資實力有極高的要求，李斌和何小鵬一個説造車需要200億元，一個説200億元根本不夠，而哪吒的當時的劣勢就在於此。
“蔚小理”由於有創始人和互聯網背景的光環加持，幾乎掏空了一線機構的口袋，而哪吒的團隊背景偏向傳統，在風投眼中，前者無疑是更好的標的，是有希望顛覆行業傳統格局的種子選手。
把各家的融資規模拿出來對比一下，局面就體現得更清晰。
哪吒融資規模最大的一次，是去年從360、建銀國際等機構拿到的40億元人民幣D輪融資。而蔚來在美股上市之前就拿到過10億美元（D輪）規模的融資。直到2021年之前，哪吒一共拿到的融資也不到70億元人民幣。
在2020年4月的一個飯局上，哪吒CEO張勇對李斌半開玩笑對此進行了一番調侃，“蔚來很慘，好歹也有名氣，我們一路慘過來沒人知道。”
從表中可以看到，在360領投哪吒前，哪吒缺乏一線機構的認可。而在360領投哪吒迄今為止規模最大的一輪融資，為哪吒背書後，哪吒就得到了深創投、寧德時代的認可。
與此同時，哪吒的發展路線也有別於“蔚小理”，在它們大舉進軍高端市場，搶佔北上廣核心商圈位置和消費者心智時，哪吒一頭扎進了廣闊的五環外。
2018年11月，哪吒的首款產品N01在廣州車展上正式上市，不足8萬元的價格，讓外界清晰的看到了哪吒N01的目標市場在哪裏。值得注意的是，在拉低價格的同時，哪吒在產品上也做到了同價位裏的高配置。如哪吒N01的續航超過300km，而當時價位相近的車型續航多在200km。
產品定位瞄準五環外，同時進入其他新勢力鮮有涉足的B端市場，可以看做是哪吒在開局牌面不利的情況下想出的一個突圍方向。
這個方向沒有立刻幫助哪吒走出困境。2019年，哪吒N01的全年上險輛僅有10006輛，而且其中的B端銷量佔比達到50%。這意味着，在消費者層面哪吒的品牌認知度還沒有打開。
這個局面直到哪吒繼續擴大銷售網點，以及在2021年推出哪吒V Pro才得到緩解。
當時，哪吒旗下共有哪吒N01、哪吒V、哪吒U三個系列在售。其中一個值得注意的細節是，在2021年改變了戰局的哪吒V（起售價5.99萬元）早在2020年就上市了，哪吒在2021年的動作是推出了升級款“哪吒V Pro”（起售價7.69萬元）。在此期間，哪吒V一直是公司的銷量擔當。
而與哪吒V相比，哪吒VPro是360與哪吒合作後推出的第一款產品，可以看做是哪吒智能化發展上的里程碑。具體來説，哪吒VPro最大的升級在於增加了L2級駕駛輔助、升級了車機系統，它們讓哪吒更像是“蔚小理”的同類，智能化方面有點自主定義的味道了。
360也給哪吒VPro帶來了安全方面的加持，它搭載了同級唯一的360安全保護，能夠提供清理大師，隱私保護以及手機APP安全加固。車載清理大師的邏輯與PC端清理大師相似，它能夠清理車機的緩存，讓車機運行更流暢，解決車機卡頓、空間不足的問題。並且還提供了隱私保護模式，在代駕等場景下可以保護車主隱私不被泄露。
更重要的一點是，哪吒VPro的熱銷説明了另一個事實，那就是消費者在意價格，也關注產品力。
“和蔚來他們比，我的目標市場比他大好幾倍，所以哪吒雖然在月度銷量上跟他們持平，但是我認為他做得比我好，只有我超過他兩倍三倍的銷量的時候，我們才算跟他一樣優秀。”哪吒CEO張勇曾坦言公司當下還有一些需要優化的地方。
實際上，張勇的擔憂正來自於上面提到的“絕招”，它猶如“七傷拳”，既傷人也傷己。
對於哪吒來説，由於是初創品牌，在牌面不算好的情況下選擇上有取捨是不得已之舉，也是合理的選擇，但每一個選擇的背後其實早就標好了價碼。
哪吒選擇紮根五環外和B端市場，帶來的另一影響是業績及格門檻更高、品牌力不足。這也是張勇認為哪吒現在做的不如蔚來好的原因之一。
據哪吒汽車股東三六零的公告顯示，截至2021年底，哪吒2021年的營收為57.35億元，淨虧損為29.08億元。
以哪吒去年57.35億元的總收入和69475輛的總銷量計算，哪吒去年平均每賣一輛的收入為82312元，這個成績和蔚來相比確實有差距。2021年，蔚來的汽車銷售收入為331.7億元，全年總銷量91429輛，每賣一輛車的收入為36.2萬。
當然，拿蔚來與哪吒做橫向對比不太恰當，更恰當的對比對象是零跑，二者的性價比都很高。2021年，零跑來自汽車銷售的收入為30.58億元，全年銷量為43748輛，平均每賣出一輛車的收入為6.9萬元，約是哪吒的1.2倍。
再來看支出端，即便不看營銷、行政開支，哪吒的壓力也比較大。僅看研發端，“蔚小理”2021年的研發投入在30億元-50億元之間，接近哪吒全年的總收入。
這意味着，即便我們不談品牌力，哪吒目前的差異化策略也很難讓它獲得足以與其他等新勢力對壘的資本。因此，品牌高端化，推出高售價產品，就是哪吒必須要做的事。
這其中，在去年7月發佈的轎跑哪吒S（售價19.98-33.88萬元）承擔了敲開高端市場大門的角色，意義非凡。
哪吒S像極了第一次衝擊高端市場的小米，堆料誠意滿滿。它是哪吒基於自研的山海平台打造的首款車型，有增程式和純電兩版，續航最高達1100km，百公里加速達3.9秒。
配備了200T算力的華為MDC計算平台，感知層面包括2顆激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、13顆攝像頭，能在特定區域內實現L4級別的智能駕駛。張勇對哪吒S的銷售預期是六個月之內過萬輛，一年之內過兩萬輛。
與此同時，哪吒還“進了城”，銷售網絡覆蓋範圍將在今年向核心城市擴展，在主流消費人羣中建立自己的影響力。
可以看到，以2021年為節點，哪吒前後的策略發生了較大的變化。之前的目標是活下去，現在的目標是活得更好。
從最初的百花爭豔到艱難求生、走上正軌，新勢力在過去幾年裏走過了自主品牌幾十年走過的路，它們在這期間取得了一定的成績，逐步得到了消費者的認可。但是，新勢力們其實也是家家有本難唸的經。
8月，哪吒的銷量再次破萬，並且憑藉16017輛的規模成為新勢力的銷冠，“蔚小理”都被它甩在了身後。
客觀的講，這是哪吒團隊的功勞。同樣不可忽視的是，相比其他新勢力各有標籤，哪吒的品牌形象有些偏平，“特色”不足，提起哪吒很難讓人想到它有什麼特點。
説到這裏，先來看看其他新勢力是怎麼做的。
對於新勢力來説，對技術的投入既是構建核心競爭力的必選項，也是融資的增分項。這裏有一對很有意思的新勢力，它們是蔚來和小鵬。
提起小鵬大家都知道它的特點是智能化水平較高，這也是小鵬官方宣傳體系中的重點，何小鵬就多次把小鵬與特斯拉放在一起對比，並表示要讓特斯拉找不着東。
與此同時，蔚來也重視研發投入，但它出圈的特色卻是服務。讓這兩個品牌放在一起顯得有趣的一點是，被認為智能化水平較高的小鵬，其實研發投入規模比蔚來要低一些。
2021年，蔚來的研發投入高達45.9億元，比小鵬多4.8億元。雖然還有幾家新勢力沒有上市，但是以蔚來的收入體量估算，它的研發投入規模應該是新勢力中最大的。
小鵬可以用研發佔營收的比重，來強調自己的投入力度（小鵬為19.6%，蔚來為12.7%），但奈何蔚來“底大一級壓死人”，蔚來完全具備和小鵬爭奪技術狂人稱號的底氣。
這個有趣的現象反映的是新勢力自身的發展重點。對小鵬來説，智能化是其成立時就確定的發展重點。2021年，小鵬請來了原高通自動駕駛負責人吳新宙擔任自動駕駛業務副總裁，後者在汽車、車載通信等領域有深厚的經驗，並且持有160項美國專利和100多項專利申請。
而蔚來為了打進高端市場，從成立起就選擇自己做直營店，搭建全流程服務體系，這顯然要比傳統模式的投入要大。後來為了完善服務體系，蔚來又選擇做換電，而換電也是一個需要大規模投入的項目。
對比之下，哪吒雖然可以在銷量維度上與蔚來和小鵬站在同一水平上，但缺乏明確的發展主線。這反映到消費者眼中的印象就是，哪吒缺乏一個明確的標籤。
比如自動駕駛方面，哪吒直到2021年7月才開始研發自動駕駛，無疑有些姍姍來遲，這點連張勇也不得不承認，“哪吒在智能技術方面和其他造車新勢力相比確實晚了一些。”其他新勢力已經研發多年，且已經將自動泊車的技術做到了大規模應用，時間差距是客觀存在的。
燃油車時代，中國品牌在核心技術方面受制於人，人家吃肉，我們只能跟着喝湯。新能源汽車是中國汽車行業彎道超車的百年難遇的機會，對於哪吒來説，要想成為吃肉的那一個，不僅需要性價比，還要掌握核心技術，建立起足夠的品牌力以及引領潮頭的發展思維。
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