華為入局，難改網約車格局_風聞

網約車大戰以滴滴的勝利告終。然而，隨着滴滴被暫停新用户註冊、App下架，網約車這塊大餅再次被無數大廠盯上。

華為7月27日發佈HarmonyOS 3，內置打車服務“Petal出行”，用户無需下載單獨的應用，只要通過華為手機負一屏中的服務卡片即可獲得。

7月，微信在服務欄中增加“騰訊出行服務”模塊，可直接打車，也採用聚合模式，已接入曹操出行、首汽約車等服務商。

華為、百度攜流量進入網約車市場，造車新勢力也急於打通造車—打車的閉環。

流量利益最大化

無論是華為還是微信，都是基於其平台所擁有的流量優勢，通過引入第三方網約車運營公司提供網約車服務，也就是常説的網約車聚合模式。

微信有十億活躍用户，華為鴻蒙用户業已突破三億，龐大的用户基礎和用户黏性，將觸角伸向網約車也就不難理解。

在滴滴、高德打車之外，尚有不少規模較小、市佔比更低的區域性網約車平台。根據調研，只有市佔率超過20%，才能夠匹配用户便捷的出行需求。

一方提供流量，一方提供網約車服務，二者互相依存。事實上，與小平台合作，大廠更能掌控話語權，使得聚合模式更加穩固。

互聯網大廠紛紛降本增效，接入網約車市場，可以將流量利益最大化，借平台提成增加營收。

正如直播短視頻平台紛紛加入電商領域，開闢更多的盈利模式，將流量利益最大化。不同之處在於，工具型平台不會因為過度商業化必然會影響用户體驗，動搖平台原本堅固的流量護城河。

在阿里巴巴曾經放棄的淘寶低價市場，拼多多用騰訊微信提供的廉價流量奪走了用户。在網約車領域，騰訊不想只做流量的中間商。在強大的用户粘性之下，微信無疑有着更多的機會。

即便不能及時盈利，對華為和騰訊等有着現金流的大廠而言，聚合模式的輕資產投入並不吃力。

與其類似的如高德出行，已經成為阿里巴巴體系內繼淘寶、支付寶之後的第三大本流量入口。

對整個阿里而言，接入網約車業務，能夠與已有的本地生活業務形成聯動，盤活本地生活業務。在這一戰略意義之下，高德一時是否盈利並不重要。留住用户，才能持續從用户身上賺錢。

相較而言，華為加入網約車市場，更多的是為今後在汽車出行領域的佈局做好鋪墊。

對大廠而言，戰略性意義大於對利潤的追求。

這也給當下的網約車生意帶來一定的變局。畢竟，沒有網約車平台想要再來一次補貼大戰。

難改網約車格局

根據交通運輸部官方微信號發佈6月份網約車行業運行基本情況顯示：據網約車監管信息交互平台統計，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，環比增加3家；各地共發放網約車駕駛員證453.0萬本、車輛運輸證183.7萬本，環比分別增長3.1%、4.3%。

網約車監管信息交互平台公佈了6月份數據，全國網約車訂單量6.36億單。

今年6月份全國訂單量增長的背後，對應的也是每一個平台的增長，排名前10位的平台，只有如祺出行環比下降7.2%。像美團打車環比上漲67.7%，攜華出行環比上漲64%，享道出行環比上漲57.5%，滴滴出行環比上漲20.9%。

截至2021年6月，短視頻用户規模及使用率均創新高。網絡遊戲用户規模及使用率創下近1年來的新低。網約車用户規模已經接近2019年同期，但使用率卻降低了8.1%。

以網約車目前的規模，難以持續保持高增長。它需要中國人有更多錢可以花來打車、讓更大比例的人口住進城市、城市裏有更通暢的道路——這都不會在短短几年發生。

網約車平台之間的競爭，已經進入對存量市場的爭奪。

網約車市場規模不斷擴大，國內打車市場呈現“一超多強”局面，滴滴以超高市佔率第一地位不動搖。美團、高德等以聚合模式攻城略地，但暫時難以超越滴滴。其他如T3、曹操出行等規模難以迅速擴張。

一直以來，我國互聯網企業慣以燒錢贏市場，然後從“壟斷”中賺錢。然而，這一模式在網約車生意中卻難以實現。

網約車平台替換成本低，先發優勢並不明顯。滴滴被暫停新用户之後，其在二三線城市的市場，也被曹操專車和T3出行等瓜分。市佔率從近90%跌至70%。

從去年下半年以來，為了搶佔市場，國內多家二線網約車平台紛紛發力，阿里加註出行市場；曹操、T3紛紛獲得大筆融資。

另一方面，網約車平台生意是雙邊市場效應，需要同時提升乘客和司機的體驗，從而吸引更多乘客使用網約車平台叫車，更多乘客帶來的大量訂單又會反過來吸引更多司機入駐。

搶奪用户最直接方式是，在司機和乘客兩端同時擴大補貼。隨着市場飽和，燒錢補貼獲客作用不大。

網約車聚合模式，只能錦上添花，而沒有絕對的業務壁壘。只要其他平台提供同類型服務，降低抽傭，讓利司機，那自然對平台運力打擊是不小的。

騰訊和華為此時入場，也未必一定有勝算。

造車影響網約車

當資本紛紛湧入新能源賽道的時候，有人問過一個問題：即便未來每人一輛新能源汽車，這個市值是不是仍然過分高估了？

蔚來、小鵬等造車新勢力們紛紛下場，從新能源車廠到軟件服務商，再到出行平台，完美實現內循環。整車廠下場做出行平台，在車輛供給方面仍有優勢，但往往被認為區域性強，難以複製和擴張。

但是，入局網約車市場給造車新勢力們提供了新的銷售模式，即網約車平台上線，然後自產自銷，這在一定程度上解救了造車新勢力們銷量上的困境。

造車要求規模效應，要賣到一定數量才能到達利潤臨界點。出行平台可以有效緩解車輛滯銷或生產過量的問題。國內大部分整車廠都已入局打車市場。

網約車領域裏的另一個變量，是無人駕駛。

自動駕駛領域獨角獸小馬智行、文遠知行，也都是如祺出行的投資方，並稱將助力如祺出行加速推動Robotaxi（自動駕駛出租車）商業化落地。

李彥宏説，到2025年，Robotaxi的服務成本將比人工駕駛更低，屆時隨着百度業務規模的擴張，相信將實現盈利。

無人駕駛技術，無疑是網約車業務規模化、標準化的一大助力，從而優化用户體驗。同時，降低人力資源成本，降低費用，提升運營效率這在靠補貼競爭的網約車生意中具有巨大優勢。

2017年穀歌旗下自動駕駛公司Waymo和通用集團下Cruise，相繼在美國特定區域推出自動駕駛出租車服務，無人駕駛車才看到了商業化的一縷曙光。

然而，無人駕駛技術商業化尚在遠方，政策法規限制自動駕駛區域，以副駕有人的自動駕駛狀態運營，實際成本並不低於有人駕駛。

科技改變未來，但無人駕駛改變網約車的未來還太過遙遠。

當下，華為和騰訊的入局並不會改變現有格局，但同樣模式的高德無疑面臨更大的競爭壓力。滴滴在受過一系列重創之後，將面臨更加激烈的競爭環境。

網約車乘客，可能又有從平台薅羊毛的機會了。