中國製造橫掃全球的秘密，就在這個箱子裏_風聞

1977年5月的一天，丹麥首都哥本哈根街頭出現了一支特殊的考察團。他們黃皮膚黑頭髮，上下質樸的打扮，行色匆匆奔赴碼頭港口造船廠，把資本主義世界的繁華拋在腦後。

這是一羣肩負重任的中國交通運輸專家，帶隊者是時任交通部長的開國上將葉飛，考察的目的地除了丹麥還有瑞典挪威芬蘭，總之都是北歐國家。

北歐與我國地理千差萬別，在交通領域又會有什麼借鑑價值呢？答案就是海運。

論起海洋運輸，英國荷蘭西班牙都是後來者，肆虐歐洲幾百年的北歐海盜才是正統，哪怕到了二十世紀，北歐人在物流領域依舊底藴深厚。

其中最小的丹麥，控制了全球航運市場的10%，航運商船隊在世界排名第五，甚至超越美國，還擁有世界上最大的集裝箱海運企業馬士基以及一大票海運公司。

再看當時的中國，自建國後就面臨國際航運組織的聯合封鎖，海洋物流基礎設施薄弱，對外互通有無非常艱難。

七十年代，人類第三次科技革命的成果開始走出實驗室全面爆發，信息技術正拉近世界各國，物流改變傳統經濟格局，亞洲四小龍借國際分工先後崛起。

而中國大陸，儘管1972年毛主席拍板的“四三方案”引進了一大批西方技術設備，為解決糧食、紡織問題打下工業基礎，但歐美昂貴的價格讓捉襟見肘的外匯儲備迅速見底，後續西方技術引進方案不得不擱置，中國在現代化上落後的越來越遠。

要想富先修路，對於個人和國家都是如此。

為了打開海運物流局面，葉飛想到了國家駐香港的企業——輪船招商局。而承擔這項使命的，就是百戰老兵、諜戰精英以及交通部的外事能手——袁庚，他當時也在赴北歐的考察隊伍中。

1980年，招商局和丹麥寶隆洋行及美國集裝箱公司，三方簽訂合資公司，袁庚任董事長，引進丹麥技術設備，在深圳蛇口成立中國國際海運集裝箱股份有限公司，只用短短十幾年，就為中國拿下集裝箱設計製造的冠軍，成為了中國製造橫掃全球的前奏曲。

你或許會疑問，集裝箱，不就是個大鐵箱子麼？

其實大有玄機。

01

1745年一月,瑞典的遠洋商船“哥德堡號”滿載700噸絲綢茶葉瓷器貨物啓程回國。

在海上漂了8個月後，哥德堡號即將到港，岸上歡迎儀式都準備好了，結果就在離港口900米的地方，竟然撞上暗礁沉沒！

有人懷疑是部分商品在路上被船長給私自賣了，怕商品對不上號，所以故意把船弄沉了。但即便這樣，人們從沉船裏撈起來的部分絲綢、陶瓷等商品就足夠覆蓋“哥德堡號”的損失，還獲利了14%！

要知道建造這艘以城市命名的“巨輪”，瑞典人用掉了當時國民生產總值的15%，還不算配備的30門大炮，但比起海運的暴利依舊是便宜的。

由此可見，海洋為歐洲人進入工業文明帶來第一桶金不是句空話！

哥德堡沉船兩百多年後，船隻從風帆變成蒸汽機、內燃機甚至核動力，排水量越來越大，貨物越運越多，單價越拉越低，但海運對於經濟的影響卻並沒有質的變化。

問題就出在，海洋運輸與陸地運輸的中間環節——碼頭與港口上。

以美國為例，50年代紐約港處理的貨物量，佔到了全美國的1/3，兩三百個碼頭，卡車天天排長龍，堵上一兩個小時是常規操作！

因為幾千上萬噸貨物的船艙，可能堆滿了橘子、鋼絲、棉布，而且發貨的工廠需要一件一件的把貨物裝到火車或者卡車上，到了碼頭又要挨個卸車，反覆清點數量。碼頭上裝卸工有的扛麻袋，有的推車來回飛奔，各種貨物與垃圾一片，亂成一鍋粥。

由於貿易量太大、碼頭效率太低，紐約當時有10萬多人負責運輸業和倉儲搬運，外加物流周邊服務業，整個紐約港的從業人口高達50萬人！

有人的地方就有江湖，港口的擁堵導致碼頭魚龍混雜，而碼頭工人卻處於最底層，勞工動亂家常便飯，幫派文化、暴力衝突無所不在，甚至罷工停擺，最終又反映在了運輸的成本上……

1961年，海運成本已經佔到美國進出口總值的10%以上，一些特殊商品的運費高達25%。要知道當時美國的平均關税才7%，運費比關税還高讓很多產品搞跨國貿易非常划不來。

如下所示，從美國到法國，運輸成本最高的不是陸地和海洋，而是港口使用支出，吃掉了運費的48.7%。

正是由於運輸成本，當時國際經濟格局還是垂直分工，即一個企業在一個國家內、甚至一個城市建立整套上下游供應體系，全球化的經濟形態還沒能穿透國境線。

一個叫麥克萊恩的人看到了問題所在，從早期運煤的大箱子吸收靈感，發明了集裝箱的概念。

1957年，麥克萊恩的公司第一次把集裝箱納入運輸方案中，而且是多式聯運，包括鐵路、公路、內河水路等等。

而核心就是這個鐵盒子。

你可以理解為，從此海運從七手八腳揀貨裝貨卸貨，變成了一站式全封閉點到點的快遞包裹，裝上就發貨、到港直接拉走送到家門口，省去了港口很多麻煩。

9個月後調查顯示，使用集裝箱的航運成本就比傳統航運降低了39%-74%。

1958年，美國開始制定標準，統一了10、20、30、40英尺四種集裝箱ISO標準。

1959年，世界上第一台特製集裝箱起重機，每3分鐘就能裝卸一隻4萬磅的集裝箱，裝滿一艘船的效率是碼頭工人的40倍以上。

集裝箱這個東西看上去是一個鐵盒子，但它承載的不僅僅是裝東西，集裝箱代表的是一整套系統和標準，比如新式的集裝箱船安裝了適合固定集裝箱的格槽，傳統卡車也改裝成適合運輸集裝箱，還引入叉車裝卸以及專門的起重機。

海陸運輸系統被打通！！工廠不用非要建在碼頭附近，碼頭工人越來越少！

據統計1963-64年紐約港招聘了140萬人次的碼頭勞動力，到1970年就跌破了35萬，到1975年，已經下降到12萬人次，鋭減了90%以上。

一個更深遠的影響是，以前製造業緊挨着碼頭才能充分利用港口運輸優勢，而隨着集裝箱的普及，工廠選址越來越分散，製造業的成本越來越低，集裝箱體系迅速在各國普及。

越南戰爭時期，美軍的吃穿用住開槍打炮全靠海運解決，但越南交通設施老舊，美軍後勤部門又官僚化，大兵們人到前線了，彈藥裝備卻還堆在港口，於是麥克萊恩在1965年趁機説服美軍在越南新建專門的集裝箱港口才緩解運輸壓力。

後來日本、韓國也引進了集裝箱體系，源源不斷運送戰爭物資到越南，才支撐美軍鏖戰十年。但麥克萊恩的集裝箱從越南迴去也不能空箱子啊，就開始做從亞洲到美國的運輸生意。

六十年代，剛剛從戰後廢墟中爬起的日本經濟在集裝箱幫助下進入黃金期，服裝、收音機、工業設備乃至汽車開始出口到美國，七八十年代，韓國人成了集裝箱生產大國，提供了全世界70%以上的集裝箱產量，所謂的“漢江奇蹟”也同時出現了。

香港、新加坡、台灣也都是同一時期開始，都是靠製造業轉移+集裝箱航運優勢起飛的。

僅僅兩年後，葉飛、袁庚被川流不息的巨大的鋼製集裝箱徹底震撼了。

當時國內港口碼頭基本還是肩挑手扛，連基本的機械化都沒普及，集裝箱是什麼聽都沒聽過，運輸系統效率差距大到令人窒息。

追吧，不追已經不行了。

02

在集裝箱普及前五十年代，一艘散裝貨輪，要是從紐約港出發，往歐洲運送5000噸重的物資，前前後後得花3個月。因為這5000噸的物資有上百萬件東西，還分裝在1200多個不同尺寸的貨運箱裏，時間都浪費在港口裝卸。

如今，世界上排名靠前的集裝箱船，20個人就能操作，其排水量超過20萬噸，遠超航空母艦，能裝載超過22000TEU，不但25天就能跨越更寬的太平洋，而且節省燃油，各方面成本一降再降。

今天，從中國到美國每公斤成本貨物能夠降到2塊錢，全世界96%的貨物運輸是海運，而這其中集裝箱佔99%。

集裝箱成了全球貿易的絕對剛需，誰能夠控制這個產業，誰就具有貿易優勢。

然而這門生意卻並不好做，因為一旦全球經濟週期性波動，最慘的恐怕就是集裝箱製造。

80年代中期，兩伊戰爭、美國經濟動盪，國際航運市場進入蕭條，剛剛進入繁榮的集裝箱運輸行業就遭到毀滅性打擊。

連那位發明集裝箱的麥克萊恩也在1986年揹着12億美元申請破產。

此時的集裝箱製造業大國還是韓國，產能瘋狂內卷。

1986年，剛投產四年的中集一年沒訂單，走到了關門的地步。對此，堅持死等集裝箱訂單的外方管理層選擇撤退，中集最危險的時刻只剩下59個人。

如果無力抵禦經濟週期性波動問題，中國就不可能站穩集裝箱製造、設計以及相關物流裝備產業鏈，即便靠壓低價格勉強活下去，也只會在國際航運體系裏充當苦力與打工仔。

1986年，為了尋找出路，中集一個人當幾個人用，揣着開水榨菜饅頭跑到河對岸的香港找各種訂單，一家家公司們敲門，從臨時宿舍、碼頭欄杆、鋼鐵建材到簡單的機械零部件，只要和鋼鐵加工的活都幹，只為等待有一天解開防塵罩、打開封存的設備，重啓集裝箱生產線。

由於積極跑訂單，加上訂單提成很高，當時的中集員工幹得好，收入可以達到外面的十倍，幹勁爆棚，只用三個月就開始盈利。

1987年，國際集裝箱市場復甦，中國遠洋總公司入股中集，集裝箱主業恢復，同時也保留了其他正幹得火熱的業務為集裝箱主業保駕護航、眾星拱月。

經過這一波考驗，中集也找到了真正抵禦經濟週期的方法——做大做強、多種經營。

1991年，中集的集裝箱產量已經能佔國內市場的11.7%，但全球集裝箱企廠有60多家，韓國企業佔據三分之一，中集並不起眼。

當時國內各地政府對於集裝箱行情過於樂觀，感覺就是種地瓜，造出來了就有人要，都在招商引資建新廠，結果沒訂單、掌握不好交付週期、質量把控不嚴，越做越虧，巴不得趕緊脱手。

中集利用自己的跑訂單與抓管理的優勢，迅速整合了國內各地產能，改進後者落後的生產管理方式，在1996年實現產銷量19.9萬標準箱，超越韓國成為世界第一，並且這個記錄一直保持至今。

但僅僅是數量的第一，還是不夠，更高技術的冷藏集裝箱老大依舊是韓國H公司。

這個H不是寫文案的代稱，人家廠牌上就是H這個字母。

1997年，亞太金融風暴來臨，敏感的集裝箱行業再次風雨飄搖，H公司把技術難度更高的冷藏箱廠建到青島，準備面對面搶尚且穩定的市場，結果中集吃透德國冷藏箱“三明治發泡”技術，直接把韓國人逼到以2700萬美元打包兩家集裝箱廠甩賣給了中集，只有之前報價的四分之一。

曾經壟斷集裝箱70%產能的韓國從此退出了集裝箱競爭，背靠中國經濟腹地的中集在逆境中笑到了最後。

2001年中國加入WTO，對集裝箱需求暴漲，2005年中集普通乾貨箱產能已達180萬TEU，此後保持在全球集裝箱的領導地位。

如今，中國集裝箱業的國際市場佔有率約為 95％，其中四大集裝箱製造企業集團（中集集團、勝獅、新華昌、上海寰宇）佔中國集裝箱產量的 90％左右，尤其是中集，基本實現了中國主要港口城市的全佈局。

但中集非常清楚，全球集裝箱業務的天花板是有限的，要承擔的風險卻在整個物流行業是最大的。

比如2008年金融危機，雖然整整13個月接不到訂單，集裝箱行情比全球大多數行業都恢復得慢，但中集依舊穩坐老大。

因為在拿下集裝箱領袖地位以後，中集原本“什麼都乾的多種經營”也實現產業升級了。

1999年春節，中集考察團在澳大利亞發現公路上有很多拖掛車，就突發奇想如果用這東西拉集裝箱是非常好的。

於是中集就把業務延展到了集裝箱底架車、拖掛車上來，依此路徑又把業務拓展到冷藏車、罐式車、消防車等等業務。

2000年，中集進入罐式集裝箱領域，投產LNG集裝箱、罐式集裝箱、低温液體罐。從300台到7000台罐箱產能躍進，中集只用了3年時間。2008年中集又通過收購歐洲的TGE公司股份，成為中國唯一掌握大型LNG接收站核心技術的企業。

通過集裝箱，延展多元化發展，中集集團順勢進入了道路運輸、能源化工、空港裝備、海洋工程、消防裝備、物流服務的領域，甚至在機場登機橋等24個細分領域都拿下了世界第一的份額。

而且，這些垂直領域的第一，也不再是為了生存倉促間搞出來的，而是環環相扣，進去就扎穩腳跟。

比如在物流領域，集裝箱道路運輸設備、機場港口相關設備等等是核心，然後利用客户資源，穩步發展中歐班列、江海運輸、海鐵聯運等等配套裝備，極大擴展了業務抗風險能力與物流行業話語權。

可以説，為了站穩世界集裝箱的第一，這羣中國人足足幹出了二十多個領域的世界第一，集裝箱主業基本處於三分之一左右，毫不畏懼經濟週期波動。

此外，中集還從運輸裝備切入到陸地海洋能源裝備製造以及部分船舶設計建造業務，其中海洋工程還事關中國未來海洋戰略。

比如鑽井平台本來是為了開發海洋石油，但把格局打開，就發現其本質是個“平台”。

一旦我們把它看成平台，那它的功能就可以隨意擴展啦！它不光能開發石油天然氣，還能開發可燃冰，甚至能養魚！別忘了馬斯克的可回收火箭，都需要這個東西！戰略價值極其廣闊。

公海面積佔地球總面積的46%，之所以開發的人少，主要是成本太高。要知道公海普遍深度大於2000米，基本屬於無人利用的狀態。

公海指不屬於任何一國專屬經濟區的海域，經濟開發活動不受具體某國限制，而根椐聯合國的公海《優先開產權》，任何國家在公海某一海域發現石油資源，拿出科考，石油勘探的詳細科學數據，就可以向聯合國申請某一海域的石油開產，優先獲得該海域的開產權。

目前，中集集團最先進的鑽井平台是“藍鯨1號”，屬於半潛式鑽井平台，平台長117米，寬92.7米，高118米，最大作業水深3658米，最大鑽井深度15250米，自重4.4萬噸，可抵禦15級以上的颶風，可在全球95%的海域作業，也是領域冠軍，受到了中央領導的重視與關注。

中國做了幾千年的陸地國家，今天要走內外循環良性互動的道路，不但要守住領土領海的權益，藍水公海的利益甚至更加重要。

很難想象，這一切都是從生產一隻平平無奇的大鐵箱子開始的。

03

1588年，世界霸主西班牙掏空國庫，派出130多艘船艦、兩萬多士兵水手的無敵艦隊征討英國與荷蘭，準備一次性掐死後來的兩大海洋強國。

但無敵艦隊的貨艙中，所有的補給淡水全部是容易腐爛的青木板桶製成，本該為戰爭準備的耐儲橡木桶在一年前被英國人突襲燒燬了。

這就註定了西班牙人必須速戰速決。

然而，面對英國的輕船快炮，補給不足、士氣低下的無敵艦隊既攻不了陸地、也滅不了英國艦隊，還沒能完成戰略目標只能倉促回家，結果跟着洋流繞英倫三島一大圈，只剩十分之一回到西班牙，大部分失去補給，要麼沉沒在了風浪中，要麼中途靠岸被英國人截殺。

不可一世的西班牙帝國在不起眼的橡木桶拖累下迎來了霸權餘暉。

比起地形崎嶇多樣、版圖支離破碎的陸地，大海是均勻的介質，天然具有運輸優勢。

但如同陸地上的基礎設施，海洋雖然不需要修公路造鐵路，海洋裝備產業卻同樣決定了一個國家海洋戰略能不能走得遠，因為哪怕只是一個集裝箱也能暗中左右世界格局。

今天，中國已經成為全世界海洋貿易，國際產業鏈，全球物流體系最大的玩家，也是最大的利益攸關方。

近20年來，中國在全球各地至少60餘國投資興建、收購或租賃的港口項目總計已多達101個，地點遍佈世界6大洲，其中一些處於海上貿易的關鍵地點，擁有極重要的戰略支配地位。

全世界十大港口排名裏面，中國佔據7席以上，每一個都配套了中集的集裝箱製造基地。而隨着中集海外擴張的腳步，中國的未來的海洋戰略支點也釘在了全球經濟的主要大動脈上。

後疫情時代，全球物流大堵車，大量集裝箱堵在歐美回不來，但以中集為首的國內集裝箱產能穩定輸出，為外貿不斷增長創下歷史新高保駕護航。

目前，中國擁有全球96%以上的集裝箱產能，集裝箱年產銷量大概在200-300萬TEU，帶着中國的商品以及政治、經濟、文化影響力在世界各地穿梭。

海洋，是兩百年來，中國恥辱的來源，也是復興的起點。

在哪失去了，必須在哪裏拿回來。

從集裝箱開始，一點引線，以線帶面，中國人的腳步最終必然踏遍深藍。

參考資料：

《集裝箱改變世界》馬克萊文森

《可以複製的世界冠軍》鄭賢玲

《中國人的文明之路》南風窗

https://space.bilibili.com/496070561李船長筆記

https://www.bilibili.com/video/BV1sB4y1G7EB現代集裝箱碼頭的變革之路

https://www.bilibili.com/video/BV1SG4y1i7hF 【紀錄片】共同事業征程

https://space.bilibili.com/517450185 西曼船長Seaman