從零到一，覆盤中國汽車工業進化史_風聞

轉發來源：礪石汽車

從零起步，到自力更生，到合資建廠，到自主研發，再到準備彎道超車，中國汽車工業經歷了怎樣的坎坷？

王劍 | 作者礪石汽車 | 出品

1

1901年11月，慈禧太后過66歲生日，袁世凱買了輛新出產的奔馳轎車作為生日賀禮。

慈禧饒有興趣地坐着汽車兜了一圈，然後感慨道：“這車速度這麼快，肯定得吃許多草吧？”

雖然慈禧對汽車這個新鮮玩意頗有興趣，可司機居然是坐在她前面開車，這在封建王朝年代是“大不敬”的行為。所以這輛汽車很快被丟進了倉庫。

一個月後，匈牙利商人李恩時（LINZ），將兩輛美國製造的“奧斯莫比爾”牌汽車自香港運至上海公共租界。

自那時起，普通中國人終於見識了傳説中不用馬拉的“汽車”模樣。

那時能買起汽車的非富即貴，“少帥”張學良就擁有多部進口汽車，其中最喜歡的是美國產的別克轎車。

張學良剛學開車時，連倒車都不會就敢拉着宋子文到處兜風。

開得久了，張學良希望中國也能自己造車。無奈時局多變，夢想只能藏在心頭。

1928年，東北易幟後，東北獲得難得的和平時期，發展經濟成為當務之急。

造車的計劃隨即被張學良提到日程，他找來好友，奉天迫擊炮廠廠長李宜春商量此事。

考慮到經濟發展離不開貨運，張學良和李宜春一致決定先研發載重汽車。

李宜春拿着張學良撥付的74萬大洋，在迫擊炮廠內設立民用品工業製造處，開始研發工作。

當時國內沒人知道該怎麼造車，李宜春從美國進口了一輛“瑞雷”汽車，然後拆成了1750個零部件，然後對大部分零部件進行了仿製再生產。

可造車實在沒那麼簡單，張學良又安排團隊去美國通用、福特、斯蒂貝克等公司現場學習。

回來後，團隊帶着美國聘請的技術專家，又從東北大學等多所國內知名大學請來技術人員協助造車。

經過三年的不斷試驗，1931年6月，載重達2.5噸的民生75型載重汽車製造成功。

民生75型是一輛完全按照中國道路設計和製造的汽車，全車666種零件中有464種屬於自制，國產化率高達70%。

此後，造車團隊又在75型載重汽車基礎上，研發出載重3噸，適合路面條件更差的地區的民生100型載貨汽車。

遺憾的是，這兩款完全由中國人研發的汽車還來不及量產，便隨着“九一八”事變後東北淪陷，前功盡棄。

2

二十多年後，一唱雄雞天下白，黑土地換了新主人。

1953年，長春一汽在蘇聯老大哥的幫助下建成，從設計圖紙到生產設備都是蘇聯造。

1956年7月13日，12輛解放CA10型載貨車披着大紅花，喜氣洋洋駛出工廠，在長春街頭巡遊。

長春市民萬人空巷，無數人聚在街頭，希望親眼目睹新中國製造的第一款汽車。

解放CA10型載貨車其實是以蘇聯吉斯150型載貨車為藍本製造而成，採用後橋驅動，空車重3.9噸，裝有直列水冷六缸四衝程汽油發動機，百公里油耗29升，是個地地道道的“油老虎”。

解放CA10型卡車儘管油耗大，但結構堅固耐用，落地後就在中國大地馳騁了30年，總銷量近130萬輛，為中國經濟建設立下汗馬功勞。

1958年2月13日，毛澤東來到一汽視察，看見解放卡車熱火朝天的生產景象很高興，轉身對時任一汽廠長的饒斌説，“什麼時候可以坐上我們自己的轎車啊？”

偉人的鼓勵和期待讓一汽責無旁貸扛起了生產轎車的重任，工作者們以極大的熱情投入到研發工作。

在既沒圖紙又沒現成技術可以參考的背景下，一汽人僅用3個月，靠手工打造出一輛“東風”轎車。

1958年5月21日，“東風”轎車緩緩駛到懷仁堂後花園，偉人乘坐一圈後感慨：“好啊，坐上了我們自己的轎車了”。

同年8月1日，為了向國慶十週年獻禮，在“乘東風、展紅旗”的口號鼓舞下，“紅旗”轎車在一汽面世，成為中國首款量產轎車。

一汽的努力，讓中國汽車工業終於完成了從零到一的艱難探索，圓了無數人期盼多年的“汽車夢”。

“紅旗”轎車的面世正值“大躍進”時期，一汽艱苦創業造汽車的故事鼓舞了各地政府，催生了轟轟烈烈的造車熱。

當時從省裏到市裏，再到縣區，到處掀起研發汽車的高潮，各種型號的轎車、卡車層出不窮。

甚至在革命激情的鼓舞下，某地曾生產了一款名為“永向前”牌汽車。這款車沒有倒擋，果真“勇往直前”， 只是如此心血來潮之物自然無法上路行駛。

汽車是技術密集型產物，敲敲打打的熱情替代不了汽車產業必須具備的工業基礎。

在缺乏配套產業鏈，又無法實現零部件自主生產的環境下，各地多是靠仿製國外車型，或是利用廢棄部件組裝汽車，無法實現大批量生產。

最終，這些汽車都被拋棄在歷史角落，成為一個時代的見證。

這個時期，中國幾大重要汽車製造廠也在建設者的不斷摸索中誕生。

“東風”轎車落地的同年，北京第一汽車廠附件廠試製成功“井岡山”牌轎車，工廠更名為北京汽車製造廠；上海汽車配件車廠則試製成功第一輛“鳳凰”牌轎車，後更名為上海汽車廠。

中國汽車工業蹣跚起步，笨拙卻滿腔熱情、意志堅定。

3

紅旗招展，鑼鼓喧天的歲月裏，曾經親如兄弟的中蘇兩國關係卻突然降到了冰點。

60年代，隨着中蘇關係惡化，為防備蘇聯的突然襲擊，作為解放軍軍用車輛生產基地的“二汽”悄然在湖北十堰成立。

計劃經濟體制下，中國汽車工業發展採取的是一種“衞星制”的發展模式。以地方行政區域內的整車廠為中心，配套若干零配件廠成為基本形態。

即便有新廠建設，也還是從老廠複製整套模式，從設備技術到人員配備，都是一個模子出來。

自給自足的汽車工業體系，在一定程度上彌補了當時中國汽車產業鏈不足的窘境，卻也使得生產和銷售僵化，毫無市場概念。

整個六七十年代，一汽的“紅旗”轎車由於專供高級幹部，產量少得可憐。

唯一算是大批量生產的轎車，只有1964年由“鳳凰”更名為“上海”的轎車。這款轎車底盤仿自波蘭“華沙”轎車，車身外形仿自克萊斯勒的“順風”車。同時也是當時最早採用車身外板成套沖模技術，以及拼裝流水線作業的轎車。

截至70年代末，“上海”牌轎車共生產了17000多輛，成為我國公務用車和出租車的主要車型。

1978年，算上一汽、二汽生產的貨運車，以及“上海”牌轎車和北京“212吉普”，還有各地零星生產的汽車，全國汽車產量不到15萬輛。

在中國封閉的歲月裏，世界汽車產業發生了翻天覆地的鉅變。

1978年，日本汽車產量突破1000萬輛，遠超第二名美國800萬輛的年產量。

這時，閉門造車的中國汽車工業已靜悄悄走過了近30年，終於有機會走出國門看看。

同年10月，中國機械代表團訪歐，與德國大眾商談合資建設轎車企業的事宜。

隨後，德國《明鏡》週刊記者悄悄來到上海訪問。

當他看到偌大的上海汽車廠車間，工人居然還在使用榔頭、橡皮槌等原始的工具製造汽車，亦如百年前的德國汽車的生產作坊時，毫不掩飾自己的憂慮：“大眾汽車即將在一個孤島上生產，這裏沒有任何配件供應商。”

甚至“中外合資”這個詞，還是美國人提出的概念。

中國機械代表團訪歐之時，恰好美國通用汽車的董事長湯姆斯·墨菲來華訪問。

在與二汽商討合作生產重型卡車可能性時，面對憂心忡忡的中方代表，湯姆斯·墨菲用了“joint venture”（合資企業）這個詞。

湯姆斯·墨菲對此形象地形容，雙方合作就像“結婚”，共同組建一個新家庭。

結婚是大事，二汽不敢做主，報告一層層遞到了鄧公手裏。

那時，鄧公剛從日本訪問回國，在日本時，他參觀了日產汽車、君津制鐵所、松下公司等日企，並説出了那句著名的話：“我懂得什麼是現代化了。”

拿到二汽的彙報，鄧公沉思片刻，大筆一揮寫下七個字“合資經營可以辦”。

最高領導人的批示掀開了中國汽車產業合資的序幕，西方先進技術以迅雷不及掩耳的速度衝擊着尚未醒過神的中國汽車工業。

4

雖然拿到了領導人的“尚方寶劍”，可二汽遲遲沒敢下決心，因為既沒先例也沒“婆家”，心裏實在沒底。

1982年，機械部旗下的中國汽車工業公司成立，時任機械部部長的饒斌同時兼任中國汽車工業公司董事長，中國汽車業終於有了行業管理職能的部門。

此時黃浦江畔，中德兩國一場長達數年的談判終於落下帷幕。

1983年4月11日，上海汽車廠誕生了第一輛中國組裝的桑塔納轎車。

1984年，北京吉普掛牌成立，成為中國第一家合資汽車企業；同年，德國大眾與上汽集團在人民大會堂簽訂合營合同，上海大眾汽車有限公司正式成立。

由於很長時期我國的汽車工業是以運輸為主的貨車為主導，民用轎車市場停滯不前，整體工業技術還停留在歐美國家二戰後的水平。

桑塔納的出現不僅滿足了普通富裕家庭的購車願望，更讓不斷吐槽“上海”牌轎車油耗大、毛病頻發的政府官員眼前一亮。

桑塔納雖然源自同期德國大眾帕薩特B2車型，在世界並不算最先進技術，但勝在外形簡潔大方，結構堅固，性能遠超同期所有國產車。桑塔納的閃亮登場，更讓國產車進入了“寒冬”。

1984年8月，中央在北戴河開會，其中有討論中國汽車工業發展的事項。

會議期間，中汽董事長饒斌和總經理李剛被叫到北戴河旁聽中央財經領導小組的會議，並做一汽和二汽的工作彙報。

饒斌此行本想藉此機會為國產車爭取更多資源和機會，不料卻聽到一個“噩耗”：令中國人引以為傲的“紅旗”轎車被勒令停產。

停產理由是“紅旗”轎車油耗大，性能不夠穩定，量產率也不高。

這讓饒斌很焦急，他從歷史背景講到政治意義，試圖改變領導的想法。

可惜説來説去，他依然沒能改變這個決定，“紅旗”車就此停產。

饒斌也並非不知領導層的苦衷，改革開放多年，曾經計劃經濟指導汽車生產的制度已跟不上時代。

尤其是打開國門後，進口轎車的數量一度超過國產轎車的生產量，我國落後的轎車工業根本無法滿足市場需求。在綜合體制和經濟效益考慮下，國產轎車行業只能忍痛斷臂。

更為嚴重的是，改革多年，社會經濟面臨因流通不暢、市場疲軟造成的通貨膨脹，大量行業盲目投資造成了巨大浪費，這對汽車產業也是警醒。

領導層更清楚地知道，外資汽車進入中國後，勢必對中國國產轎車行業形成巨大沖擊，但自己研發實在太慢，只能通過合資方式邊合作邊吸收，持續穩定發展中國的汽車產業。

正是基於這樣的思路，中國在1986年頒佈的汽車產業政策，整整影響了中國汽車工業十多年。

5

1986年4月，《中華人民共和國國民經濟和社會發展第七個五年計劃（1986-1990年）》正式提出：“把汽車製造業作為重要的支柱產業。”

整個計劃有三個亮點，“高起點、大批量、專業化”。

主要思想可以用一句話概括：中國汽車產業落後的面貌是既成事實，技術和資本都需要高度密集，只能學習國外先進技術從頭開始。同時，汽車產業是個規模化產業，要想辦法多造車，減少成本結構，帶動其他產業共同發展。

其中最關鍵是強調專業化，要集中力量造車，不在規劃內的企業一律禁止造車。

因此，中央對中國汽車工業提出了“三大三小”的規劃，即國家只支持一汽、二汽和上汽三家轎車生產基地（“三大”）以及北京、天津、廣州三個轎車生產點（“三小”）。

中國汽車工業公司也改組為中國汽車工業聯合會，從管理機構變成了服務機構。

因為沒能保住“紅旗”轎車，饒斌心裏很苦澀，可也欣慰一汽再次成為中國轎車工業的新締造者之一。

1987年夏，饒斌回到“老東家”一汽參加解放卡車30週年紀念大會。

會上發言時，他激動地説，“我老了，不能和大家一起投身第三次創業。但我願意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩着我的身軀走過，齊心協力把轎車造出來，去實現我們中國幾代汽車人的轎車夢！”

台下掌聲雷動，饒斌不禁潸然淚下。

流水線上一排排嶄新的車身等待組裝，鋥亮的發動機閃着傲人的光澤。

中國汽車產業在西方先進技術以及品控理念下，逐漸擺脱了手工作坊模式，煥然一新。

通過消化和吸收，中國轎車產業經過了十年時間，開啓了零部件國產化的“爭氣”運動。

1997年，桑塔納轎車國產化率從六年前的60.09%直接超過90%，關鍵零部件如車身、發動機、變速箱三大總成和前後橋總成相繼實現國產化。

同期的公務車一汽奧迪100國產化率達到93%，捷達的國產化率則達到84.02％；二汽的神龍富康國產化率也超過80%。

整車產業國產化率的提升，背後是產業鏈上配套企業嶄露頭角。玉柴機器廠的柴油發動機、福耀的汽車玻璃等如今知名的汽車零部件，都是從那時開始崛起的。

但是合資並不代表一帆風順，由於彼此文化差異以及管理理念的磨合，許多合資車企在輝煌一時後最終折戟沉沙，成為汽車合資時代的標本。

6

90年代後期，中國人的腰包逐漸鼓了起來，見識也多了，自然對汽車的駕乘體驗要求也高了。

可那時中國汽車市場常見的是“老三樣”：桑塔納、捷達和富康；稍微便宜點的還有夏利和奧拓。

這些車型不但老舊，而且價格不菲，夏利和奧拓都接近10萬一輛。

貴就算了，問題是糟糕的售後體系始終被消費者詬病。

更多消費者是囊中羞澀，但也想感受下汽車帶來的速度與激情。

這時，一位名叫李書福的浙江農民喊出那句著名的話，“造車有什麼難，不就是‘四個輪子加一個沙發嘛’！”

這位從開照相館起家，到生產電冰箱，再到轉型生產吉利摩托車，屢創奇蹟的民營企業家，因為想造車，被人嘲笑為不知天高地厚的“瘋子”。

可即便被相關部門和領導反覆勸説，他依然不服氣地拋出一句話：“就是自殺，你也給我一個自殺的權利嘛。”

李書福敢説出這樣的話，其實來自他多年的創業經驗，尤其是率領團隊實現從零到一突破的摩托車領域。

通過吸收意大利、日本等摩托車大國的技術產品，吉利最早設計出中國第一輛踏板式摩托車。

李書福的造車模式也並不神秘，説白了就是將原車拆解，然後研究、組裝，還能繼續讓原車行駛。

雖然很“山寨”，但仔細想來，這其實也不丟人，日韓等汽車工業早期都是如此，而且還有個形象的稱謂From imitation to innovation（從模仿到創新）。

1997年，吉利參考奔馳轎車車身設計，利用紅旗的發動機、底盤，硬是“攢”出“吉利一號”。不過“吉利一號”問世後，卻飽受大眾的質疑和奚落。

李書福不為所動，一年後，售價僅為5.8萬元的“吉利豪情”上市。

價格確實便宜，但兩年間鮮有人問津，甚至有人擔心便宜無好貨，戲稱“吉利得不怕死的人才敢開”。

與吉利同時代出現的自主品牌還有奇瑞轎車。

所不同的是，前者完全是自發，後者則是官辦加自主創業。

1997年，安徽在全國工業化的大潮中，深感農業大省也必須有個拿得出手的工業體系。

經過多方討論，安徽最後選擇了汽車工業，並將其定為本省九五期間的頭號工程。

那時，安徽最有名的汽車工業是合肥的江淮汽車，產品以卡車和大巴為主。

面對轎車市場的熱潮，安徽決定在長江邊的蕪湖市興辦轎車產業，藉此帶動整個長江沿線城市的工業開發。

造車的任務丟給了時任蕪湖市委書記的詹夏來，他召集全市力量攻關，卻發現找不到最關鍵的汽車技術領頭人。

於是，詹夏來帶着團隊滿世界找合適人選，最終從一汽大眾挖來了時任總裝車間主任的蕪湖人尹同躍。

尹同躍被家鄉要做“民族汽車工業”的號召所鼓舞，二話不説就返回蕪湖，同時召集了大批原來合肥工業大學汽車系的老同學。

渾濁的長江邊蓋起了簡陋的廠房，一批批被情懷感召的汽車技術人員奔赴蕪湖，在理想和現實之間開啓了造車夢。

7

身為專業汽車人，尹同躍首先攻克的是汽車發動機。這是整個汽車工業的核心，更是擺脱被他人控制的關鍵部件。

因為能自主研發發動機，奇瑞在90年代末推出了首輛“風雲”轎車，這款車不僅外觀造型優於同期所有國產車，價格更是低了三分之一，一時火爆市場。

面對自主品牌汽車的競爭壓力，夏利和奧拓悄悄調低了數萬元的價格。

消費者也開始醒悟，原來低價不等於低質，便宜才是硬道理。

隨着市場對國產車看法的改觀，吉利汽車的銷量也出現井噴。

市場行情不錯，可李書福和尹同躍都面臨一個嚴峻的問題：由於“三大三小”的規定限制，吉利和奇瑞的合法身份被質疑，屢遭同行告狀。

身份不合法，意味着沒法在工信部備案，也就沒法讓車輛上牌，只能在地方偷偷賣。

1999年，時任國家計委主任曾培炎視察吉利時，李書福動情地説：“請國家允許民營企業嘗試，允許民營企業家做轎車夢……請給我一次失敗的機會！”

領導肯定了李書福的努力，可辦法還得靠自己想。

沒有官方背景的李書福只能輾轉找到四川德陽，那裏有個瀕臨破產的國營汽車廠。通過併購，吉利最終拿到了“準生證”。

奇瑞雖然背後有安徽政府撐腰，可資質和牌照同樣拿不下。最後還是安徽省與上海市協調，通過無償轉讓奇瑞20%股份給上汽集團，奇瑞得以借用上汽的牌子。靠着上汽的牌子，奇瑞汽車才成為了“正規軍”。

翻山越嶺的中國汽車產業好不容易看到一絲曙光，緊接着便又遇到危機。

2001年，中國經過多年艱苦談判，終於加入WTO。

所有入世議題中，汽車產業始終是談判的焦點和爭論最為激烈的部分。

當時，中國汽車產業最常説的一句話就是“狼來了”。

科技部有份報告指出，2001年，中國汽車總銷量為234萬輛，其中，合資生產的轎車70萬輛。“南北大眾”的桑塔納、捷達和神龍汽車的富康佔據60%的市場份額。

合資確實快速提升了中國汽車工業體系，可中國車企真正需要的產品研發能力和關鍵性技術始終難以有大突破。

而入世後，汽車關税下降，大批進口車將直接進入中國市場，這不僅會對稚嫩的中國汽車產業形成衝擊，同時還會對整個產業鏈企業造成毀滅性打擊。

幸運的是，這種擔心最終被旺盛的民間消費市場所抹平。

激發消費者購買汽車信心的，不僅是國家提出“要大力發展公共交通、鼓勵轎車和計算機進入中國家庭”決定，也是富裕起來的老百姓對更高物質文明的迫切需求。

更值得欣喜的是，勵精圖治的中國製造業在學習和博弈中，生產技術也急速增長。無論是合資品牌還是自主品牌的車企都有了更為合適的零部件供應體系。不斷豐富的市場配套機制使汽車工業的產業鏈更為成熟。

市場經濟的完善，推動了市場管理制度的轉變。

2007年，中國汽車工業公司的各項資產清算工作順利完成，宣告着中國汽車工業開始走向市場化的階段。

8

在中國汽車產業初期，由於技術落後，產業配套不完善，開發成本至少要佔總成本的5%。

而引進成本佔汽車總成本不到2%，自然是引進省錢，開發貴。

但這種模式下，即使合資生產，主導權把控還是在外方手裏，無論技術還是市場，中國車企都説了不算。

更為尷尬的是，合資車除了在市場中相互競爭外，還要面對母公司進口產品的競爭。

相比之下，自主品牌的優勢就很明顯。

自主品牌的技術通過研發可以不受制於人，市場也應對靈活機動，既能滿足消費者需求，還能抗衡國外產品，甚至反過來收購國外的汽車品牌和技術，為己所用。

2010年，當李書福的吉利以18億美元收購沃爾沃時，很多人對這個“蛇吞象”的消息既震驚又不看好。

可短短几年時間，吉利汽車藉助沃爾沃技術，提升研發水平後，以帝豪、博瑞、博越等車型的驚人銷量打消了所有人的疑慮。

入世帶來的汽車消費市場升級，也推動了比亞迪、長城、五菱、長安等等本土品牌的崛起。

甚至被擱置多年的“紅旗”，也在此期間重新在中國汽車市場上“飄揚”。

羽翼漸豐的中國汽車工業也使配套的中國製造業大受裨益：核心部件大到機牀設備，小到螺絲、活塞，外加車身需要的鋼材、紡織品以及塑料製品等原材料，不僅基本實現自產，還給很多高端進口車做起供應商。

汽車產業鏈中的物流也已經完全被國內企業壟斷，車用潤滑油從殼牌、美孚換成了國產的崑崙、長城等品牌。

中國汽車工業的快速發展使得國產車在面對市場時，更有底氣。

2010年，中國汽車產銷量雙雙突破1800萬輛，產銷分別同比增長了32.44%和32.37%，不僅蟬聯世界第一，還創出歷史新高。

其中，自主品牌銷售627.30萬輛，同比增長37.05％，佔乘用車銷售總量的45.60％；自主品牌轎車銷售293.30萬輛，同比增長32.28％，佔轎車銷售總量的30.89％。

通過吸收借鑑和自主研發，中國汽車產業在入世後十年間，從跟隨逐漸駛向了“快車道”。

但需要説明的是，中國的汽車產業此時還處於“大而不強”的階段。

我們有強大的產能，卻難有真正立足中國、傲視世界的高端車品牌。

面對壟斷中國汽車產業高端市場的奔馳、寶馬等進口品牌，中國車企毫無還手之力。

這其中固然有老牌車企的品牌優勢，更重要的還是有繞不開的技術因素，比如自動變速箱、先進發動機技術等。

但時代的變幻帶來了新的機遇，2010年之後，新能源汽車（主要是電動汽車）成為了未來發展的潮流。

9

2014年，中國以近乎“豪賭”的舉動，押注純電動汽車領域，各地政府都密集出台了一系列扶持電動車的政策。

效果也非常明顯，數年時間，中國90%的新能源車都實現了國產化，並且還催生了比亞迪、寧德時代等電動車產業領域的巨頭。

可即便傳統汽車行業巨頭都被拉回了起跑線，中國在新能源車產業的整體技術層面依然不算完全領先。

新能源車最重要的組成是“三電”系統，即電池、電機以及電控。

在電池領域，寧德時代和比亞迪是這一領域的全球龍頭，確保了中國的領先優勢，但電機領域，雖然中國在交流感應電機和永磁同步電機技術上和國外相差不大，但在電機輕量化與集成化程度，以及相關轉矩密度、功率密度等技術指標上，還與世界先進水平有不少的差距。

而以功率半導體、芯片、軟件等為核心的電控技術差距則更為明顯。

電控主要由電池控制、驅動控制、整車決策三部分組成。由於中國汽車電子產業本身就落後世界同行一大截，使得依賴傳統電控ECU技術的新能源汽車軟件算法依然處在奮力追趕的階段。

更令人擔憂的是電控模塊不可缺少的電壓採集芯片，幾乎還是被國外公司壟斷。

從這個角度説，中國新能源車在補貼政策退出後，主機廠需要重點考慮如何擺脱技術受制於人的局面，否則勢必影響到中國車企未來的競爭力。

況且，新能源車的賽道，資金實力極為雄厚的國外巨頭也並未停止更新腳步，它們在積極發展新能源車的同時，始終對中國這個全球最大的汽車市場虎視眈眈。

如今，隨着智能化概念的普及，中國新能源車也在互聯網的顛覆下出現了一批“造車新勢力”。

互聯網和汽車工業發生了交融，也出現了諸多水土不服的尷尬局面。

電光石火之後，互聯網人這才發現汽車工業龐大的體系絕非加幾個模塊，就能輕易掌控；車企大佬也在市場激盪中，慢慢察覺到互聯網+智能化才是汽車工業發展的未來思路。

彼此學會了理解和尊重，懂得從零到一之後，如何為“一”更好賦能，才是中國汽車產業真正從“彎道超車”找到“變道直行”機遇的重點所在。

汽車誕生百年，從最初的奢侈品演變為一種交通工具，將人類歷史從農業文明直接推進到工業文明。

新能源車是汽車工業中一個全新物種，它將全球整個產業鏈串聯的同時，又以高度智能化的方式改變着人們的生活。

技術和創新的嬗變，引發汽車工業震動，也讓技術變革貫穿到所有制造業。

燃油車時代，中國努力從旁觀者成為了參與者。

新能源車出現後，中國汽車工業正奮力抓住歷史的契機，持續奔跑中。

如同那年，坐在疾馳的新幹線上，望着窗外轉瞬即逝的景色，鄧公對身邊的人説，“就像推着我們跑一樣，我們現在很需要跑”。

參考文獻：鄧小平傳/上海人民出版社出版 理查德·埃文斯中國汽車史話/機械工業出版社 徐秉，歐陽敏中國汽車四十年/上海交通大學出版社 顏光明，錢蕾，王從軍中國汽車“大國”背後：外資拿走70%利潤/第一財經週刊上汽大眾37年造車“簡史”：打造中外汽車合資樣本播報文章/中國經營報我國汽車產業發展經歷了怎樣的曲折歷程？未來如何圓“汽車強國”之夢/央視財經中國造車能力進化史/鈦禾產業觀察高端品牌汽車，憑什麼中國人沒有一席之地/星海情報局入世前夕寫給中央的一封信/陳祖濤合資三十餘年合資企業的是非功過/ 車文驛