ID系列月銷兩萬輛背後，大眾打破合資車企“宿命”？_風聞

隨着新能源時代的到來，合資車企們在汽車市場上便迎來了一種極為尷尬的局面。

一方面，傳統燃油車市場雖然規模在持續下滑，但總量依然龐大，合資車企在這一領域依然有着極為強大的影響力。另一方面，新能源汽車市場迅速發展，自主車企積極轉型，而合資車企的新能源產品推進相對緩慢，從某種程度上説，合資車企們已經錯失了新能源市場的先發機遇。

具體來看，合資品牌汽車中，豐田、本田聚焦於混動技術，但混動產品僅作為燃油車產品體系的補充，在插電混動上發展也較為緩慢。本田的新能源車型在市場上未激起一絲浪花，而豐田的新車型bZ4X十分不可靠地直接“跳票”。通用新能源轉型剛剛起步，福特的“電馬”已經全球召回。

在這種情況下，推出ID系列3款車型的大眾，顯然成為了合資品牌中“最靚的仔”，一汽大眾和上汽大眾表現雖不亮眼，但也有着很大存在感。而從今年6月份開始，上汽大眾和一汽大眾紛紛開始放量。

從今年6月至8月，上汽大眾新能源車型銷量分別達到了10483輛、12497輛和10375輛，而一汽大眾同樣表現不俗，新能源汽車銷量也分別達到了11732輛、9269輛和12224輛。

可以看到，南北大眾新能源合計銷量月均已經達到了兩萬輛級別，這無疑是一個顯著的突破。其中ID系列作為大眾新能源的主打產品，貢獻了絕大部分的銷量。

本質上講，大眾ID系列銷量爆發，是新能源品牌借勢燃油車時代大眾積累的品牌、渠道體系，疊加變相降價因素帶來的積極影響。這種影響能否持續或者進一步擴大，則有待後續觀察。

不過，考慮到中國新能源汽車市場的競爭激烈程度以及大眾品牌的燃油車基數，大眾的新能源轉型依然任重道遠。

/ 01 /月銷平均兩萬輛，南北大眾ID系列開始發力

近幾個月來，國內新能源汽車市場在銷量淡季依然保持着高速增長。而在整個新能源汽車市場上，大眾ID系列的銷量回升也受到了廣泛的關注。

從今年6月至8月，上汽大眾新能源車型銷量分別達到了10483輛、12497輛和10375輛，而一汽大眾同樣表現不俗，新能源汽車銷量也分別達到了11732輛、9269輛和12224輛。

在此之前，南北大眾新能源汽車基本以大眾ID純電系列為主，市場表現始終不温不火，除銷售旺季個別月銷量破萬之外，其他月份兩家大眾新能源汽車銷量基本分別在5000-7000輛之間徘徊。

如果説上汽大眾新能源汽車6月銷量上升有疫情積壓訂單集中釋放的影響，但其在7月和8月的表現以及一汽大眾在近三個月的銷量表現似乎意味着大眾新能源業務開始有了起色。

從6月以來，南北大眾合計新能源汽車月度銷量已經超過了兩萬輛，表現在現階段新能源汽車市場十分不俗。

以8月銷量為例，南北大眾合計新能源汽車銷量達到22691輛，僅次於比亞迪、上汽通用五菱、吉利汽車、特斯拉、廣汽埃安和奇瑞汽車，排名進入前7。

從更能反映新能源汽車實際銷量的交強險數據來看，在剛剛過去的8月，一汽大眾ID.4 CROZZ銷量為5321輛，在新能源車型排行榜中排名第21，與小鵬熱銷車型小鵬P7的5685輛相差無幾，領先於零跑C11和零跑T03兩款車型；上汽大眾ID.4 X銷量相對弱勢，但也達到了4053輛。

此外，上汽大眾獨家推出的大眾ID.3車型銷量也達到了2745輛。定價更高的ID.6系列同樣可圈可點，一汽大眾ID.6 CROZZ銷量達到2676輛，上汽大眾ID.6 X銷量較低，為1275輛。

在今年1-8月，一汽大眾ID.4 CROZZ累計上險數達29959輛，同比增速達到446.50%。上汽大眾ID.4 X累計銷量也達到了23039輛，同比增長242.43%。

從銷量數據看，大眾ID系列在國內雖然比不上比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱這些行業龍頭，但也追趕到了造車新勢力的層次，距離廣汽埃安的差距也並不算遠。

從“不温不火”到銷量邁上新台階，大眾ID系列究竟發生了些什麼？

/ 02 /藉助燃油車品牌及渠道，ID系列放量突破

ID系列從不温不火到逐漸放量，尤其是上汽大眾新能源銷量持續破萬，主要來自於價格和渠道兩個層面的變化。

相比比亞迪、埃安、哪吒、零跑乃至小鵬，大眾ID系列的價格並不具備競爭力，這也是ID系列此前不温不火的原因。

國內上市的大眾ID系列共有3款車，ID.3、ID.4和ID.6。在兩家車企中，一汽大眾有ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ兩款車，上汽大眾則在ID.4 X和ID.6X兩款車之外，獨家生產ID.3。

一汽大眾ID.6 CROZZ售價為25.23-33.69萬元，ID.4 CROZZ補貼後售價為21.13-28.73萬元。上汽大眾ID.6 X和 ID.4X售價基本與一汽相同。ID.3上市之初三款車型價格範圍在15.99-17.39萬元，之後因原材料成本上升售價有所上漲。

但在今年6月中旬，上汽大眾在ID.3和ID.4 X上新增了入門車型。2022款ID.3純淨智享版替代原有的純淨版，補貼後售價為14.99萬元，門檻降低了1.84萬元，這款車型入門價也降到了15萬元之內。

同時，新增2022款ID.4 X純淨智享版，售價為18.93萬元，較以往售價門檻降低了2.1萬，也將ID.4 X的售價門檻拉低到20萬元以內。這兩款車型售價門檻的變化，只是在部分非緊要配置上進行了變動，從某種程度上相當於變相降價促銷，這也提振了上汽大眾ID系列的銷量。

除此之外，大眾ID系列開始起量，更離不開銷售渠道的助力。

在傳統燃油車時代，一汽大眾就是國內銷量最高的車企，而上汽大眾也屬於頭部勢力，有着強大的渠道網絡優勢。

以上汽大眾為例，目前大眾品牌全國 1000 家 4S 店，授權ID.系列的4S店共計820家。而從今年第三季度開始，上汽大眾正迅速推進在現有展廳中引入“ID.店中店”模式。同時，專屬於ID系列的新能源城市展廳 ID.Store 已經建成營業120家。根據上汽大眾所宣佈的進度，今年年底前ID.Store要籤300家，建成200家以上。

原有渠道併網銷售以及新能源專有渠道的建設，為上汽大眾ID系列迎來轉機。而憑藉大眾的品牌優勢，吸引燃油車消費者轉向ID系列電動汽車，最終帶動上汽大眾ID系列銷量持續破萬。

/ 03 /最像油車的電動車，能撐起大眾的轉型重任嗎？

隨着新能源時代的到來，目前來看，傳統燃油車企新能源轉型上的程度可以大致分為兩派：

一派徹底或半徹底地拋棄燃油車，全面擁抱新能源。如比亞迪放棄燃油車業務，廣汽埃安獨立運營等。另一派則試圖在燃油車和新能源汽車之前平滑過渡，如多家燃油車企推出混動或插電混動車型。

大眾顯然屬於後者。從一開始，大眾就沒有想將新能源品牌獨立發展。也正因此，ID系列從一開始並不主動追求專有的銷售渠道，而是與燃油車渠道併網銷售。而在產品上，ID系列雖然屬於合資車企最具代表性的純電動車系列，但其在配置和體驗上更接近“燃油車”。

相對比於新勢力們在純電車型上紛紛追求新潮和科技感，大眾ID系列三款車在外觀設計上中規中矩，沿用了大眾傳統的設計語言，相對“中庸”。而在駕駛體驗上，ID系列在底盤等燃油車因素上更為出色，也並不追求百米加速等電動汽車主推的性能指標，駕駛體驗類似傳統油車。而在智能輔助駕駛和車機系統上，ID系列雖然比大眾燃油車要更為進步，但距離造車新勢力們仍有極大差距。

可以説，大眾ID系列的定位即是，一台純電驅動的“燃油車”。這種定位可以最大程度地發揮大眾所積累品牌和渠道優勢，以燃油車客户向新能源轉型導流。

大眾ID系列近幾月的銷量變化，在一定程度上證明了這種定位的確有其發展空間。這也意味着，在品牌、價格、產品和渠道的多重積累下，傳統燃油車企並不是沒有機會。

不過，目前來看，制約大眾ID系列繼續放量的關鍵因素，在於價格。一方面，因為直接承襲了大眾燃油品牌的大部分優勢，ID系列往往容易被與同等配置的燃油車相比較。而由於電動汽車三電系統價格居高不下，ID系列售價要顯著高於同等燃油汽車。這在一定程度上會影響大眾品牌的新能源轉型。

另一方面，目前大眾ID系列三款車型，在一定程度上也參照了大眾燃油車的利潤標準，因此定價相對較高。尤其是與目前市場主流的新能源產品相比，大眾ID系列價格並不具備顯著的競爭力。

如大眾ID.3車長屬於A0級，入門款售價在15萬元左右。而比亞迪旗下A0級海豚補貼後售價最高也僅有13.08萬元，元PLUS作為A級車，同等續航的入門款車型售價僅13.78萬元。

在同等情況下，ID.4面對零跑C01、比亞迪漢EV，ID.6面對小鵬P7、比亞迪唐EV等車型，同樣不佔優勢。

作為合資車企最受關注的電動汽車產品，ID系列銷量達到兩萬，可以説取得了顯著的進步。但考慮到中國新能源汽車市場的競爭激烈程度以及大眾品牌的燃油車基數，大眾所揹負的新能源轉型任務依然十分艱鉅。