高德打車實現盈利，阿里大出行實力爆發_風聞
电商报-2022-09-23 09:21
聚合打車模式的開創者高德傳來了好消息。
近日，據《晚點 LatePost》報道，高德聚合打車業務已經實現盈利。盈利的分水嶺在每日接單量 550萬單 - 600 萬單，達到這一區間水平後，高德聚合打車業務在扣除 B、C 端補貼、返點、總部費用後的毛利為正。
有業內人士認為，高德打車實現盈利是網約車行業的標誌性事件，因為它論證了聚合打車模式真正可以跑通。
而高德的打車業務實現盈利，對背後的阿里來説也無疑是個好消息。
2013年開始，阿里累計花費88億元，耗時兩年，完成了對當時常年處在虧損狀態下的高德地圖的併購，之後高德從純導航工具類APP，演化成了生活服務類APP。
當時並不具備成熟的網約車運營經驗的高德，從自己在地圖定位和實時交通數據上的優勢出發，憑藉自身的流量，接入了神州專車、摩拜單車等出行服務商，將出行服務裝入了高德地圖，開闢了聚合打車新模式。
阿里財報顯示，今年6月份，高德地圖日活用户已經達到1.2億新高。
對於小型網約車平台來説，有着高日活的高德能夠給平台帶來最需要的流量；對於用户來説，不用額外下載打車軟件，就可以打到各個平台和類型的車，也方便了日常的出行。
可以説，高德的聚合打車業務，高德、第三方出行平台和用户都是獲益者。而在高德開創了聚合打車模式後，百度、攜程等巨頭也以聚合模式加入了網約車行列當中。
這次高德聚合打車實現盈利，無疑給行業注入了一劑強心劑。
一般來説，網約車平台有三種發展模式：一種是滴滴出行、曹操出行為代表的純自營出行平台，一種是以高德和百度地圖為代表的純聚合出行平台，還有一種則是以美團打車為代表的自營+聚合相結合的出行平台。
聚合模式下，平台本身不從事客運服務，只是為網約車服務商和用户提供一個交易場所。聚合平台本身不需要養車輛和司機，有流量和有技術的巨頭都可以複製這個模式入局網約車市場。
今年7月，網約車監管信息交互平台首次公佈了5家聚合打車平台的訂單數據。根據統計，聚合打車平台7月的訂單量達到了1.53億單，佔全國網約車訂單總量的22％，8月份訂單量擴大至1.67億單。
而除了老玩家高德、百度和美團外，越來越多的新玩家通過聚合模式加入網約車賽道。
7月底，華為推出了內置打車平台Petal出行，聚合了首汽約車、神州專車、T3出行等網約車服務商，在北京、深圳和南京等地進行測試運營，並加速擴張步伐，與T3出行洽談全量接入，計劃進軍全國市場。
高德和美團做打車是為了平台豐富本地生活服務的消費場景，騰訊則是為了挖掘微信生態自帶的巨大流量，尋找更多的變現方式，而華為則是為了積累地圖數據，完善其自動駕駛＋汽車＋出行的系列佈局。
然而，凡事有利也有弊，在聚合打車賽道閃耀非凡的同時，聚合模式也有着難以忽略的弊端。
聚合平台一般只負責審核接入的網約車平台，並不會對旗下的車輛和駕駛員進行審核，這就導致入駐網約車平台的質量參差不齊，平台合規率也比自營模式平台低。
而作為“中間服務商”的聚合平台，不僅監管難度大，而且容易導致責任劃分不清晰的問題。一旦出事，很難劃分平台與服務商之間的權責歸屬，加大消費者的維權難度。今年6月，高德打車就因合規和監管問題陷入輿論當中。
根據網約車監管信息交互平台統計，今年8月共收到訂單信息7.03億單，環比上升1.1％，同比上升9.3％，是2022年以來網約車訂單量最高的一個月。
而中商產業研究院的數據顯示，我國網約車市場開始回暖，2021年市場規模達到3581億元，預計2022年將突破4000億大關。
網約車市場長盛未衰，依然火熱。在網約車下半場，除了互聯網大廠，一些造車新勢力也摩拳擦掌地加入網約車賽道當中。
上個月，著名車企蔚來被爆出註冊了相關汽車銷售服務公司，業務包括網約車服務，緊接着理想汽車就被爆出密集申請了多個“李想出行”商標。
除此之外，小鵬汽車推出了出行品牌“有鵬出行”，已經投入部分小鵬G3車型，並開始投入試運營，威馬汽車也推出了以威馬EX5為主的“即客行”。
