電池規格標準化有可能嗎？_風聞

【本文來自《作為換電從業者，兩輪電動車的換電模式已經充分驗證》評論區，標題為小編添加】

電動車的一大掣肘，是充電補能時間太長，換電可一舉消除之，本應是最理想的方案。

問題是，乘用電動車的電池是高度個性化的。不同廠家採取的電池技術路線不同，其伺服控制電路也不同，並不兼容通用。更最難搞的，是蓄電池的能量密度太低，以目前的技術，只有把車身內能用的空間都儘量填滿電池，才能獲得比較滿意的續航能力。這就要求電池須和車身高度融合。不同廠家不同用途不同級別的車型結構千差萬別，為其配置的電池的大小、形狀、放置位置也就五花八門，根本沒有統一的可能。而電池規格不統一，換電就無從談起。

但是，一旦換電普及了，除了徹底解決補能難題外，還有其他連帶（卻非顯而易見）的社會效益：一，快充不再是蓄電池的研發的重點，研發資源可以集中到能量密度，電池老化等重點問題。二，為換電而多配備的電池組還可以兼作新能源電網的蓄能補峯電堆。這些效益是很可觀的，所以不應輕言放棄。況且看長遠一點的話，電池規格標準化也並非沒可能：

1. 現在電動車市場的格局是羣雄並爭。通過充分的市場競爭，優勝劣汰，併購整合，市場早晚會形成少數寡頭壟斷，談標準化的商業條件就具備了。

2. 當電池能量密度得到一定程度的提高，對車體空間的利用再也不必見縫插針，電池模塊無需再和車體契合，有更多的設計餘地，統一電池規格的技術可行性就形成了。

商業和技術條件都齊了，就可以討論車用電池規格的標準化了。

所謂標準化，不是非一個規格不可。而是應該根據電動車車體結構設計的基本規律，制定出若干大小和形狀不同的電池模塊的標準化規格，今後的車輛就可以根據這些電池模塊的規格優化其設計，而每款車也就可以用這些電池模塊組合出最適合本車的電池模組。換電補能就水到渠成了。

我對電動汽車行業其實知之甚少，以上是憑常識推理加腦補寫的。見笑了。