無人車商業化開啓，「新石器時代」能跑出來嗎？_風聞
节点AUTO-记录新能源大时代的小节点2022-09-26 21:10
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無人車領域，新石器的新故事仍在繼續。
作為國內首批獲批在公開道路上路的三家無人車企業（美團、京東、新石器）之一，這家初創企業成立以來以每年至少一輪的融資速度迅速發展，已保有全球最大無人車的車隊規模，然而成本高、商業化難，仍然是整個行業所面臨的大敵。
與各大巨頭燒錢式側重投入技術不同，新石器深入場景應用，以盈利為首要指導原則而著稱。新石器通過核心零部件的國產替代等手段，持續降低成本，能否在未來快遞漲價這波浪潮中佔得更多贏面？以銷量過千作為節點，新石器正在做大規模，面對諸多競爭對手的左右衝擊，或許尚需時日。
《節點AUTO》通過向新石器公司市場副總裁劉明敏瞭解，並橫向深入挖掘無人車市場核心數據，研究呈現以新石器為代表的無人車市場技術瓶頸、商業化前景等要點內容。
首選“國產替代”之路
把成本降下來，讓客户買得起。這成為無人車企們做大市場，率先要考慮的要點。
進口零部件進行國產替代，是降低成本的主要策略之一。8月31日，新石器與國產芯片企業後摩智能合作達成。劉明敏向《節點AUTO》介紹，在同等算力下，未來使用國產芯片的價格，會有較大幅度的降低。
計算平台採用國產芯片成最優解？
此前，新石器第三代無人車使用的是自主研發的計算平台NeoWise，搭載了3顆英偉達Xavier芯片，算力最高達96TOPS，功耗90W。採用英偉達Xavier，這是應用車規級芯片的國產企業主流採用的方案，根據供應商的價格預計在1萬元左右。
據後摩智能稱，“這顆流片是業內第一次把存算一體做到了幾十TOPS甚至更高的芯片”。儘管後摩智能芯片的價格及合作細節並未披露，但國產替代已經成為行業趨勢，既有成本原因，也有保障芯片供應鏈安全以應對外部不確定性的考慮。
採用國產自研計算平台是當下無人車市場的整體走勢，目前已有不少國產化的計算平台出爐，比如華為MDC計算平台、智行者整車控制器AVCU、行深智能自動駕駛計算平台等，推動着無人車的規模化生產。第四代新石器產品採用了自研的Neowise2.0平台，算力達到254Tops，設計時速達到50km/h，相較於上一代性能得到較大幅度提升。不過，這些國產平台中一些仍然搭載了來自國外的芯片，全面國產化仍然有待於芯片行業整體產品質量的可靠穩定。後摩智能的首顆芯片預計在今年底或明年初才送達合作方開始試用，尚且難下定論。
三大核心零部件之激光雷達、線控底盤，成本幾何？
實際上，無人車製造中成本佔比最高三大核心零部件：激光雷達、計算平台與線控底盤，紛紛趨於國產化以降低成本。
目前，每輛低速無人配送車上一般會裝2到4顆激光雷達。以新石器第四代X3Plus無人車為例，它需要安裝4個短距的激光雷達，11個攝像頭，以實現障礙物的躲避、紅綠燈識別等功能。
為了算清無人車核心硬件的大致成本，激光雷達的價格，我們可參照京東等企業近幾年使用過的國產的速騰聚創16線激光雷達產品（RS-LiDAR-16），當時售價在2.8萬人民幣；線控底盤的價格，以美國企業PIX Moving線控底盤為例，目前價格在8-10萬元之間。而新石器早期的核心技術便是底盤，作為無人駕駛物流整體解決方案供應商與菜鳥等合作。
激光雷達or視覺路線？另類降本思路
“我們花費相當多的精力進行降本的工作”，劉明敏介紹稱，“從2018年到現在，新石器每年都會量產迭代一款車型，而每一代車型都要確保比上一代性能至少提升5倍以上，成本下降30%。”除了硬件替換國產外，通過軟件算法的不斷迭代和優化，通過自研核心硬件等方法不斷提升無人車硬件的集成度等也是降低成本的關鍵舉措。這也是不少無人車企的策略。目前，新石器產品的自研模塊佔比接近90%。新石器創始人餘恩源曾表示未來3-5年，新石器無人配送小車硬件成本將下降50%。
值得一提的是，一些無人車企業採取了更直接的降低成本的策略。毫末智行“小魔駝”2.0對外高調宣稱，售價僅為12.88萬元。該產品放棄了主流自動駕駛公司的“激光雷達路線”，硬件設備選擇用高清攝像頭代替激光雷達，產品性能如何尚待落地驗證。新石器無人車採用以激光雷達為主、多傳感器深度融合的方法。劉明敏介紹，“我們並不排斥使用視覺方案，而是隨着技術和算法的迭代進程來調整不同傳感器的貢獻比重，事實上，我們目前的車型相比於之前視覺的比重是在逐步增強的。”
在核心零部件成本的基礎上，還需疊加運營等成本，算清這筆高昂的費用，才能理解無人車企千方百計降低成本的苦心。控制成本是產品商業化的前奏，當算清成本之後，理解各家如何選擇商業化路徑更加明晰。
場景、場景，還是場景
無人車落地存在一些行業瓶頸，而燒不起錢的初創企業若要探索商業化仍然在走一條荊棘之路。
有人問過新石器創始人餘恩源：“你能上樓嗎？”
外界不少人質疑無人車的應用場景：做末端物流，卻不能送貨上門，無法完全替代快遞員，而且技術本身不能實現真正“無人”，行業前景在哪裏？
阻礙無人車落地的兩大指標：人車比、MPI
無人車的應用場景，無論是物流或零售行業，都需要有人從旁干預、協助。在人車比方面，無人車企業行深智能副總裁譚筠認為，人車比至少要達到1:4或者1:5時，無人車才有商業價值。去年，行深智能已實現無人車的千台量產。目前，行深智能可以做到1:20，而新石器的人車比達到1:12。除了人車比，另一個衡量自動駕駛的核心指標是MPI。譚筠指出，整個行業的MPI達到400公里以上才能實現無人車的商業價值。MPI指的是無人車每走多少公里需要人工干預一次。劉明敏向《節點AUTO》指出，新石器MPI已達到5000公里。與之相比，行深智能大約在1000公里。不過，就人工接管次數而言，存在各個公司標準不統一的問題。
可以看出，在行業整體發展處於早期的情況下，驗證技術與產品的階段。而核心技術指標作為性能的天花板，也決定了產品商業化路徑。
鎖定物流、零售，廣泛鋪開輻射面
既然在技術層面的突破仍然需要走很長的路，不如另闢蹊徑。新石器選擇了以產品落地為導向的策略。截至今年8月份，新石器無人車已經在物流、零售、安防、城市服務等領域落地，覆蓋全球13個國家、40多座城市、100多個場景。其中，新石器重點落地的有兩大場景應用，一是物流，二是零售。
在物流領域，新石器主要圍繞無人配送、超級貨運展開，已經和順豐、聯邦快遞、中國郵政等國內外企業合作，校園、社區、園區是主要場景。從實踐效果來看，無人配送車的目標不是替代人，而是對人力的有效補充。面對快速增長的物流訂單和從業人員減退的問題，無人配送車正在通過人機協同的方式實現全行業的降本增效。
零售領域，主要指無人移動零售，用於滿足一些便民需求。目前新石器投放部署的無人零售車主要集中地鐵口、商業辦公樓、園區、景區等人流密集的地方。新石器已經與200多家零售企業達成戰略合作，為超過30萬用户交付逾200萬單，其中北京亦莊、上海張江、廣州黃埔三地，已部署300多台無人車進行常態化運營。
物流和零售也是當下無人車行業商業化，最主要探索的兩大領域，兩者的區別在於，相較於無人配送以改造存量市場為目標，無人零售則致力於增量市場。
落地場景的探索，以盈利為第一要務
在現有技術條件下，新石器率先在一些特定場景做到落地應用。之所以選擇無人移動零售領域，只需要搞定零售所需的、特定路線的場景即可，新石器作為一家初創企業，無法承擔長期燒錢並承受虧損的情況。新石器進入到移動零售賽道之後，同時自己掌握運營場景。早在4年前國慶期間，新石器一輛無人車售賣紀念幣，單日銷售額達7000多元，這讓公司看到了這一場景落地的前景。
鎖定落地場景及業務側重點並不容易，新石器在持續摸索過程中。新石器對外宣傳中，對公司定位的側重點幾經變更，主要體現在多次融資宣傳中。比如，2019年5月，新石器A輪近億元的融資完成後，當時對外宣傳的定位側重“物流無人車公司”；2020年3月，A+輪超2億元的融資，側重“無人配送企業”；2021年8月，數億人民幣的B輪融資則主打“移動新零售公司”。在這背後，政策變動、應用落地進展等均是較大影響因素。在此過程中，新石器核心技術團隊也在調整。2021年8月，新石器宣佈拿到數億人民幣的B輪融資前後，時任新石器CTO王偉寶離開了新石器，此後成為百度旗下集度汽車智能駕駛的負責人。
無人配送賽道誰能抓住機遇
早在2020年，餘恩源表示，如果銷量達到千輛級別，新石器有望突破盈虧平衡點。
銷量破千，成為新石器的階段性目標。
2018~2019年兩年間，新石器約賣出200多輛無人車。截至2020年4月當年新增訂單約為250輛。據劉明敏介紹，“受到疫情影響，對無人車的商業化運營和車輛部署效率都產生較為明顯的影響。”2022年，新石器部署車輛將達到1000～2000台的規模，明年預計達到4000～5000台的規模。
此前，新石器對外稱“按投入1000輛計算，年化流水應該能到4 億~5億元。”多種手段降低成本，覆蓋更多可產生經濟效益的場景，持續提升造血能力，實現盈利仍然是這家初創企業當下的目標。
新石器在江蘇鹽城的智造工廠，已於2022年建成投產。作為率先實現量產的無人車頭部企業，新石器第四代無人車已於今年下半年實現量產下線，新石器繼續瞄準“全球最大無人車的車隊規模的企業”。
快遞業漲價，無人車的風口？
就整個行業來説，無人配送是重押賽道。京東相關負責人曾判斷：“整體來看，我國無人配送已進入到小規模生產和商業化應用階段，頭部企業均計劃在三年內實現小批量生產。”這一時間進程，和快遞漲價之前預留給無人車企業時間窗口一致，大約三四年。在此之前，充分驗證產品及商業化路徑，才能實現未來大規模的放量。
目前，我國快遞業末端配送的成本單價約為1~2.5元/件，即時物流配送單價約7-9元/件。隨着人口和就業趨勢變化，快遞漲價成為行業內不少人的共識。而無人配送車行駛安全速度和整車成本相對低，對於填補末端物流的人工轉移提供了可能。隨着整車成本下降，無人車在配送領域或許將率先迎來爆發期。劉明敏表示，“配送型無人車無疑將成為無人駕駛領域最快落地並實現規模化的賽道，進入商業化突破的‘前夜’。”
“千輛”之後，“萬輛”開上公開道路？
前京東物流自動駕駛首席科學家孔旗曾指出，一萬輛是行業規模化門檻，達到這一規模，無人配送車才在成本上具備優勢。
去年5月，美團、京東、新石器在北京亦莊拿到公開道路行駛“牌照”，如今新石器已陸續在北京、合肥、深圳、廣州、成都等地獲得上路批准。無人車上公開道路，可以打通供應商端到用户端的無人配送、移動零售全流程等。在此基礎上，無人車出海是擴大規模的“另一條腿”，更具市場潛力。去年，美國無人配送領域頭部企業Nuro完成D輪融資，估值一度達到86億美元。新石器正在將歐洲、東亞、中東鎖定為主戰場。
從新石器的銷量破千，到行業整體破萬。未來，要真正實現商業閉環，新石器上更多的公開道路是必然方向，這也是商業前景的希望所在。新石器有多少勝算能抓住這波商業化的浪潮？且看新石器做了多少準備。
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