愛馳汽車上市：一家非典型新勢力的掙扎與自救_風聞

雷達財經出品 文|李亦輝 編|深海

二線造車新勢力中，在威馬、哪吒還未觸及上市終點之際，存在感較低的愛馳汽車或獲將先行一步登陸資本市場。

近日，納斯達克上市的教培企業華夏博雅（北京）教育科技有限公司（下稱“華夏博雅”）公告稱，稱已與愛馳汽車的運營公司 Aiways Holdings Limited 達成不具約束力的合作意向，收購愛馳汽車所有發行在外的股權。

收購完成後，愛馳汽車所有股權將被轉換為上市公司的普通股。換句話説，愛馳汽車沒有通過IPO方式常規上市，而是採用較為少見的反向“借殼”方式登陸美股。

愛馳汽車相關負責人針對此事在接受採訪時表示，根據相關規定，上市相關事宜不方便置評。

乘聯會數據顯示，愛馳汽車今年1至7月累計銷量為2234輛，不及目前第二梯隊零跑、威馬等品牌的一個月銷量，已經明顯掉隊。

儘管是國內較早的一批新造車企業，至今仍銷量低迷，但愛馳汽車並未放棄自救。今年年初，愛馳獲得了一輪數億美元融資。不過為此付出的代價也不低，此輪融資過後，公司管理層經歷了一次“大換血”，愛馳汽車被投資人接管。

欲“借殼”赴美上市

目前，第二梯隊造車企業進入上市密集期。

據零跑汽車在港交所公告，其IPO最終發售價定為48港元，為招股價48-62港元的下限定價，集資淨額60.6億港元。2022年9月29日，零跑汽車H股將開始在聯交所主板買賣。

除了零跑，今年6 月 1 日威馬在港交所提交了上市申請，銷量反超蔚小理的哪吒，其母公司高合汽車也傳出了赴港上市的消息。

IPO無疑是對造車新勢力的一場考驗，因為在業內看來，隨着行業競爭加劇，未來很難再有全新的新能源品牌有足夠的財務資源、有足夠的市場空間進行品牌創新了。

小鵬汽車創始人何小鵬曾預測，2024年是這一輪造車風口的最後窗口期，在這之後競爭會進入白熱化。隨着這一共識形成，在窗口關閉之前，儘快上市融資成了現存造車品牌的共同選擇。

不過這場IPO競賽中，在國內稍顯默默無聞的愛馳汽車，有些“另類”。

按照華夏博雅的公告，該公司將收購愛馳汽車所有發行在外的股權。收購完成後，愛馳的全部股權將轉換為華夏博雅的普通股。

根據意向書條款，愛馳汽車估值總金額範圍為50億美元至60億美元。騰訊汽車從接近愛馳汽車人士處瞭解到，該收購計劃於2022年第四季度完成，屆時愛馳汽車也將正式上市。

這意味着愛馳汽車沒有通過IPO方式常規上市，也沒有采用常見的正向“借殼”方式上市，而是選擇了較為少見的反向“借殼”方式上市。

資料顯示，“借殼”上市指一家母公司通過把資產注入一家市值較低的已上市公司（殼公司），得到該公司一定程度的控股權，利用其上市公司地位，使母公司的資產得以上市。

在愛馳汽車的案例中，愛馳則是被收購的一方，通過這樣的反向“借殼”方式，同樣可以獲得上市公司的身份。

因為在實際操作中，名義上是殼公司收購了母公司，但由於殼公司所定向增發的股票數量遠大於殼公司原有的股票數量，因此母公司股東將獲得殼公司足夠控股數量的股票，從而獲得殼公司的控股權。

招銀國際汽車行業分析師白毅陽認為，這種方式的優點是更快，流程更短，但缺點是不利於融資效果最大化，愛馳汽車需要上市後通過增發才能實現融資。

雷達財經注意到，在此之前，愛馳汽車曾數次傳出IPO的消息。早在去年6月，愛馳被曝計劃登陸科創板上市，兩個月後又有消息稱愛馳將赴美IPO。

這次借殼上市的另一主角華夏博雅，成立於2011年，主要提供中外合作辦學項目服務、海外留學諮詢服務等，並在2020年5月8日於美國上市。

不過上市兩年之後，華夏博雅的日子也不好過。今年以來，公司營收下降，淨利潤盈轉虧，並且多個項目關停。

7月19日，華夏博雅宣佈收到納斯達克退市警告函，其股價自6月1日之後收盤價均在1美元以下，已經不符合納斯達克持續上市的最低買入價要求。

在這種情況下，將殼賣給有上市需求的愛馳汽車，不失為保留上市地位的一種方法。

產品主打海外市場

實際上，不止是IPO方式“另類”，愛馳汽車業務模式也與眾不同。

資料顯示，愛馳汽車成立於2017年2月份，由曾在奔馳、奧迪、沃爾沃擔任高管的付強創立。

和付強的經歷類似，創業初期愛馳的核心團隊大多來自傳統車企，包括挖來了因奧迪名揚天下的Quatrro四驅之父Roland Gumpert任首席產品官，以及邀請在多家車企負責營銷的蔡建軍加盟。

所以早期階段，愛馳並非常見的“PPT造車”，而是學習傳統車企穩紮穩打，先從建廠開始創業。

2016年10月，付強聯同騰訊等共同出資組建起一家名為上海愛馳億維的公司。10月30日，上饒經濟技術開發區與愛馳億維新能源汽車項目進行了簽約，後者擬投資133億元。兩期項目建成後，該工廠可實現30萬輛的產能規模。

2017年2月，愛馳汽車正式宣告誕生。2019年8月，愛馳汽車、江鈴集團和長安汽車達成三方合作，在斥資17.47億元增資江鈴控股後，愛馳正式獲得汽車造車資質。

2019年年底，愛馳汽車首款車型愛馳U5正式上市。這款自詡傳承德系基因品質的純電SUV，補貼後售價區間為19.79-29.21萬元（目前降至17.99萬起）、續航503公里。

不過，很快愛馳汽車就發現，相比哪吒、威馬、零跑等二線梯隊，愛馳U5的量產已經晚了一步。要知道在2019年的國內電動車市場上，25萬以上價格區間有國產特斯拉Model 3、理想ONE、蔚來ES8和ES6；在15萬元區間，也有零跑S01、小鵬G3這樣已交付一年左右的勁敵。

因此，為了避開在國內市場的差距，愛馳汽車走上了一條“曲線救國”之路，希望能在海外市場打開局面。付強曾解釋，海外是愛馳汽車的主攻方向，國外消費者對於新品牌的容忍度更高。

2020年，愛馳汽車歐洲官網正式上線，用户可以在線上進行訂車和選擇用車時間，歐版U5也在德國斯圖加特正式發佈。

數據顯示，自2020年5月愛馳正式向海外市場出口後，截至2021年12月15日，愛馳海外出口累計僅為2705輛。今年1-6月，愛馳汽車累計出口1042台。對此，付強向媒體坦言，疫情的突發，根本沒有給愛馳任何機會。

國內市場上，2020年愛馳汽車累計銷量為2600輛，2021年全年銷量為3011輛，今年1至7月累計銷量為2234輛。

截至目前，愛馳U5仍是愛馳汽車唯一在售車型，第二款純電轎跑愛馳U6一再延期後，目前尚處於預訂階段，產品佈局單一。

在中博聯智庫特聘專家張翔看來，愛馳汽車品牌度不高，很難在一、二線城市有所突破，同時愛馳U5在智能網聯、創新性等方面不強，且同質化嚴重，在出海方面成效也一般。

除了銷售數據不樂觀，愛馳汽車的產品力也存疑。2019年底，在歐洲E-NCAP發佈的碰撞測試成績中，愛馳U5在碰撞中僅拿到了三星安全評價。其中側面柱碰方面，滿分16分愛馳U5僅得到7.5分，駕駛位假人頭部受到重創。

而同期的測試中，國產品牌的名爵HS、名爵EZS均拿了五星評價。這類消息傳到國內，無疑會影響愛馳U5在消費者中間的口碑。

技術路線上，愛馳汽車也“不走尋常路”。相比多數新能源車企佈局純電、混動或者氫燃料電池，愛馳汽車涉足的是甲醇重整制氫高温燃料電池技術路線。

2021年，愛馳汽車宣佈其甲醇重整制氫燃料電池動力系統工廠落地山西高平市，建成後可實現年產能8萬台，此外公司在丹麥擁有甲醇制氫科研中心和製造基地。

管理層被投資方取代

天眼查顯示，自2016年完成Pre-A輪，愛馳汽車至今已完成8輪融資，投資方有騰訊投資、沙鋼集團、滴滴出行、寧德時代和東柏集團等。按照公開披露的資金額度，其融資總額已近百億元人民幣。

儘管從市場拿錢不少，但在以“燒錢”著稱的造車行業，加之銷量回血困難，愛馳汽車一度出現資金危機。據媒體報道，從2020年開始愛馳汽車接連被曝出拖欠員工工資、供應商款項，一些供應商甚至走上維權的道路。

2021年11月，愛馳汽車向員工發郵件稱，受上饒突發疫情及其他不可抗力因素的影響，公司10月工資延遲至月底前發放。

隨後在今年1月份，愛馳汽車獲得新一輪融資，融資方來自陳炫霖及其旗下東柏集團，融資金額達數億美元。陳炫霖實際上是愛馳汽車的老股東，這筆融資之前，其自2017年底已參與愛馳汽車的多輪融資。

隨着陳炫霖加碼，愛馳汽車迎來了一場高層“大換血”。天眼查顯示，2022年7月19日，愛馳汽車有限公司法人、董事長由付強變更為陳炫霖，前蔚來副總裁張洋則出任CEO。

在張翔看來，愛馳汽車表現不理想，要想繼續堅持下去，必須要進行融資，而新任董事長陳炫霖則專注於資本層面的運轉。

去年4月份的上海車展上，付強接受媒體採訪時稱，資金儲備方面，愛馳和對外宣稱擁有幾百億人民幣現金儲備的頭部企業相比，不在一個數量級上；銷量方面，愛馳在國內市場尚未真正發出力量，仍需要時間。付強承認，這是愛馳的短板。

如今迎來了難得的上市機會，對於需要更多資金的愛馳而言，打開公開市場融資渠道可以維持公司後續發展。但從另一個角度來看，身處規模效益明顯的汽車行業，若銷量一直上不去，愛馳汽車的翻身機會仍舊渺茫。

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