C919花了5年才取得適航證，是不是太漫長了？_風聞

就這幾天的事兒，國產C919飛機肯定就要獲得中國民航局頒發的型號合格證，打通載客飛行前最後一個決定性關卡。2017年5月5日首飛至今，C919的取證之旅已經過去5個年頭，這個時間是長是短？

圖自微博@航空航天評論，已獲得轉載授權

如果只是簡單比較數字，可以明確的説，C919時間遠長於A320neo、波音737 MAX等同時代同類型產品，但這並不構成批評C919以及我國的適航監管團隊的理由。事實上，C919取證過程中的表現值得肯定。

首先與強者比，A320neo、波音737 MAX取證時間短的大背景是它們在疫情前就完成了研製工作，但疫情開始以及MAX遭遇停飛之後，這種寬鬆的取證環境就消失了。一方面，MAX的事故促使歐美適航認證機構嚴格了審定標準；另一方面，疫情擾亂了供應鏈體系，干擾了市場需求，阻礙了飛機取證過程。從開頭表格已經可以看出，歐美即便是波音777X和A321XLR之類基於現有產品改進的新飛機，在疫情時代其取證歷程也大大延長，相對於C919的優勢已經明顯減少，甚至消失。

其次與友商比，我們堅持到了終點。波音空客是全球行業大魔王的存在，比我們更有實力，這是毋庸置疑的。而民機製造業地位與我們更類似的日本、加拿大等國，在C919研製週期內都遇到了重大難題。加拿大研製的CS系列準幹線客機，最終在波音的擠壓和市場競爭壓力下，以項目轉讓給空中客車告終；而日本自研的“三菱噴氣”SpaceJet系列支線客機（MRJ），更是因無法攻克技術難題以及市場變化而在試飛階段夭折。相比之下，我國的噴氣式客機項目在國家、製造廠、員工、客户多方的堅定支持下，一直穩步前行，C919幹線客機完成取證，ARJ21支線客機交付近百架，這是值得肯定的成績。

圖：半途夭折的三菱SpaceJet客機

最後與自己比，商飛的上一款產品ARJ21支線客機取證用了7年，而更大更復雜更先進的C919用了5年，這已經是明顯進步。而且更重要的是，這種進步不僅體現在時間上，還體現在實現方式上。

例如，飛機取證所必須的大側風起降和自然結冰試驗，ARJ21項目總結出來的經驗是到國外有利自然環境中完成，多快好省。其中的大側風試驗，ARJ21在國內進行了5年都沒有獲得理想結果，移師冰島後幾十天就告完成；自然結冰試驗也類似，最終在北美五大湖區一次就實現了國內幾年都沒有達成的目標。

圖：在冰島凱夫拉維克國際機場試飛的ARJ21

疫情發生後，國外試驗變得困難重重，C919團隊就立足國內，充分採用最新科技成果，在國內抓住了轉瞬即逝的有利氣象條件，成功完成了相關試飛，既將進度掌握在自己手中，又為今後在國內組織更多機型試驗打下了基礎，一舉兩得。

因此，試飛時間的長短不應成為評價飛機和團隊的唯一標準。C919的取證歷程值得稱道。相關團隊辛苦了。